Влияет ли высота пилона на безопасность и др. характеристики?

[Grig]

Однажды забыл вставить в консоль на предыдущем "Апогее-16" антипику (трубка диаметром 20 мм в корне, дальше 18мм, длина 450 мм, открыта потоку, весит грамм 250-300)...! Однозначно заметил тенденцию к лёгкому крену в противоположную от НЕвставленной антипики...!

1. Добавка от нескомпенсированной массы на крыле на максимальном плече....!
2. Добавка нескомпенсированного воздушного сопротивления на максимальном плече...!

Так-то...!  😉

 

[sun]

Так-то...!

А Вы уверены, что лопухи не ложились на поддержки и вообще не касались их?  Вставленная антипикушка, даже если и парус не лежит на ней, слегка подпирает кромку отвестия, в которое вставлено.  Я почему говорю, вешал фотоаппарат цифромыльницу  на антипикушку, никакого увода в полете не заметил. Сильно не прислушивался, но и в глаза не бросилось, а у него и масса и сопротивление поболее чему у трубки АПУ

 

[Grig]

А Вы уверены, что лопухи не ложились на поддержки и вообще не касались их?

Не был бы уверен не сообщил бы об этом...!  😡

Я 4 (четыре) года отлетал на этом крыле, прежде, чем забыл антипику вставить....! Антипика НИКОГДА (как ей и положено в нормальном полёте!) не касалась лопуха в полёте!  😉

Не спорю, могла антипика поддерживать вырез в нижней обшивке в самом корне, у самой консоли.....!  🙁 Но ведь там моменты и усилия на поддержку лопуха - тавой-т....!

 

[berkut33]

На этом крыле концевых АПУ , кроме тросовых вообще не было.

Ничего кривого на моем крыле не было. Без камеры аппарат спокойно крутился, как мне этого хотелось вдвоем, в одиночку, никаких проблем. Едиственно в одиночку РУ ближе к пилоту, немного неудобно пилотировать, нежели вдвоем, но это мелочь. РУ на диване имеет фальш-ручку, которой непосредственно и пилотрование осуществляется.

  Не думая о передних и задних тросах, РУ по желанию пилота легко можно переместить и вперед и назад. Предусмотрено.

Развернуло вправо, понятно. Но каким образом появилось скольжение, а затем и крен влево, не догоняю.

Когда развернуло аппарат вправо на угол рысканья с противоположной стороны симметрично возникло левое скольжение.

Скольжение и крен всегда взаимосвязаны. Вот и результат.

Не надо думать, что что-то с аппаратом, с крылом, с узлом подвески и т. д. и т. п. Он до камеры летал хорошо и после камеры также. И с камерой позволил выполнить задание не в единичном полете, а в большой серии, после моих вынужденных регулировок. Результат увидите в кино, когда фильм будет готов к показу. Все было именно так как я описал.

При разворачивающем моменте от кинокамеры вправо, угол рысканья вправо симметрично образовал угол скольжения влево. За скольжением влево возник в ту же сторону сопутствующий скольжению крен.

Кто, желает доказать обратное - пожалуйста.

Кто понимает, что это не только возможно, но так и должно пусть скажет свое слово.

В отношении миделя я думаю не прав. Камера обмотанная утепляющим чехлом (не забывайте была весна, март, но холодный и морозный) шириной порядка 40см высотой, где-то 30, площадка на которой она установлена тоже имет габариты. Две трубы диаметром 55мм, кронштейны "Купер" тоже имеют габариты, дполнительные мониторы оператору и пилоту.От своего монитора я позже отказался из-за его бесполезности для пилота, когда и так ясно задание, а раасматривать монитор в полете, когда пикируешь на колонну машин почти до их крыш некогда.

Так, что о миделе и его размерах судите сами. Хотел видно написать меньше полуметра квадратных, конечно, что выше  написано неверно. Но мне хлопот он доставил не малых.

При развороте вправо левое крыло идет вперрёд, а так же разворачивается за счет стреловидности более перпендикулярно к потоку, естесственно, подъёмная сила левого полукрыла становится больше правого, отсюда и крен должен быть правым .

Верно, только и о росте его сопротивления в момент разворота и дальнейшей компенсации РУ пилотом не забудьте.

Что касается весовой балансировки телеги, думаю все было практически симметрично. Я под сотню, девушка-оператор 60-65, но остальное до сотни добрали: камера с трубами 3 мм в толщине, кроншейнами стальными, опорной площадкой под камеру. Единственное осложнение вынесенная камера и такие метаморфозы.

Также. Кто-то предположил, что камера могла работать, как элерон. Не могла, так как телега с крылом связана шарнирно. Точно так же её вес не мог создавать крена.

Абсолютно с вами согласен.

В отношении влияния отсоса винтом. Воздушный винт создаёт вокруг себя давление, пропорциональное 1/R^3. Это очень быстрое падение давления. Поэтому вклад смещённого винта в обтекание крыла должен быть незаметен. Это можно показать численно.

Ну, ВВ не думаю, чтобы какое-то влияние оказывал, кроме своих прямых обязанностей.

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) Вчера :: 00:20:06:Вопрос может ли самолет совершать скольжение, предположим в правом вираже и соответственно в правом крене, во внутреннюю сторону виража и может ли во внешнюю сторону виража, и что пилоту в этих случаях делать следует, как воздействовать на управление и чем?

Спрашиваете чтоб повые...ться, или действительно не знаете?

Вопрос был чисто риторический. Пишите скромнее, не надо троеточиями прекрываться. Вы не в пивной лавке.

 

[berkut33]

Однозначно заметил тенденцию к лёгкому крену в противоположную от НЕвставленной антипики...!

Это ерунда, на крыльях, где были установлены концевые АПУ не раз приходилось их терять. Никаких неудобств по кренам это не достовляло.

 

[Sergey3963]

Уважаемый, berkut33. Действительно, случай вынужденного горизонтального скольжения, если так можно назвать, ставит много вопросов и, видимо, что бы ответить на них - без экспериментов не обойтись.
Самый простой, на мой взгляд, это вырезать из плотной бумаги ДП крыло в плане, придать ему купольность по задней кромке, положить на стол носом к себе, расположить глаза на уровне плоскости стола и посмотреть на "лопухи" вращая крыло в ту или иную сторону. Наверняка, сразу будет видно, что на выдвинутой вперед консоли площадь и плечо поверхности под отрицательным углом увеличится больше чем на другой. Однако это не дает гарантированно правильного ответа на вопрос, т.к. в полете крыло имеет угол атаки, а лопухи  крыльев ДП даже находясь на отрицательных углах атаки создают подъёмную силу за счет набухания потока по стреловидности. Таким образом у передней консоли фактическая стреловидность и соответственно набухание потока меньше, что и приводит к уменьшению Су на ней и к увеличению на противоположной. Но тут снова возникают даже два вопроса. А насколько меняется эта асимметрия стреловидности и существенна ли она? Может быть асимметрия циркуляции более существенна? Вот здесь можно ответить, пожалуй, только экспериментами на МДП.
Например, сделать на телеге поперечную направляющую с выдвижной поперек потока круглой пластиной и выдвижным грузом по миделю и весу соответствующие кинокамере. Посадить помощника по весу журналистки, который по команде постепенно выдвигал бы пластину с грузом до получения описанных результатов. Затем замерить плечо и определить разворачивающий момент. Затем рассчитать площадь пластины, которая обеспечит такой же момент при установке её на конце противоположного крыла. Если при таких условиях все восстановится, то асимметрия циркуляции здесь не причем. Если же восстановится частично, то можно определить приблизительно соотношение. Если убрать груз - можно определить роль отсоса воздуха винтом.  А если убрать только мидель кинокамеры, а заменить его переносом на эту консоль малой пластины, то и влияние торможения потока под крылом.
Где-то так.

 

[berkut33]

Дорогой  Sergey3963. Спасибо за предложение в проведении таких эксперементов. Но, мне эти эксперементы пришлось проводить практически на живой технике.

Условия, повторюсь в последовательности во избежании дополнтиельных вопросов, были следующие:
- аппарат, крыло, двигатель полностью исправны;
- узел подвески на пилоне хорошо затянут, без излишних       люфтов.
- весовая балансировка пилотов расположенных рядно практически одинакова, пилот 100 кг с аммуницией и оператор-девушка с другой стороны 60-65 кг + камера со всеми кронштейнами. По сути по сотне кг с каждой стороны.

Про пробу навешивания камеры на нос повторятся не буду, в постах выше все описано.
Камеру сбоку навешивали на разных расстояниях от правого края сидений. Самое дальнее расстояние имело целью не зацепить объективом переднюю лыжу.

Работали мы полторы недели в общей сложности с перерывом два, три дня.

Поэтому первый вылет был с самым большим выносом камеры. Момент разворота после отрыва значительный. Все это РУ парировалось, но на трапеции возникали большие усилия, которые требовались для компенсации возникающего левого крена. Боковые усилия намного сложнее удерживать, чем продольные. 

В первой части полетов, с левым креном пришлось бороться следующими способами:

1. - Уменьшили вынос камеры насколько это было возможно, договорившись с компьтерщиками кино, что постоянно торчащую лыжу в обективе он уберут.
2. - Лопухи консолей повернули, для возможно большей компенсации возникшего крена.
3. - После пробного полета этого оказалось недостаточно и пришлось гнуть хвосты крайних трех лат дифференцированно, крайнюю больше, последующие с уменьшением.

Эффект был достигнут, но крен до конца не был убран, т.к. хозяин крыла, мое было в ремонте, не захотел гнуть концы лат больше. На этом крыле АПУ концевых не было.

После перерыва в два-три дня в полетах, камеру вновь установили, уже другая смена механиков кино. Я с приездом опоздал (вынужденная задержка), когда я приехал все уже стояло на борту и аппарат готов к вылету. Кроме того мы снимали пластины карданного узла для проверки (сомнения по понятным причинам возникли. и мы воспользовавшись перерывом в съемках, брали их с собой, все было в порядке, при проверке дифектов не обнаружено).

Поскольку я опоздал, к моему приезду мои помощники с механиком все уже установили и требовался только взлет. Этого делать никогда нельзя, спешка опасна, но мне некогда было все пристально осмаривать. Бегло пробежал по основным узлам и был готов к взлету. Вообще вылет стоило отложить(вечерело) и осмотреься как следует, но во избежании излишнего скандала с дирекцией кино (виновником я был сам) пришлось взлетать.

После отрыва момент разворота вправо был самым значительным за все полеты. Усилия на РУ по крену предельные. В дополнение возник пикирующий момент с которым тоже надо было бороться. Впереди, по курсу, был  высокий снежный бруствер поперек взлета. На грани удалось его форсировать. Немного набрав высоты 20-30 м, я понял, что физических сил на полный заход не хватит, поэтому развернулся и с обратным курсом сел, с попутным, метров пять в секунду, ветром. Двигатель выключил сразу после касания.

  Выяснилось, что пластины карданного узла развернули, а поскольку отверстия на пластинах под опорный болт кубика не симметричны, поставили так, что центровка по сути на отверстие по положению ушла вперед. И, никто сразу не обратил на это внимание. А, камеру новые механики кино значительно вынесли в бок от старого положения и их никто тоже не предупредил или не приняли в расчет.  Я, в свою очередь, в спешке опоздавшего, тоже не придал этому значения. Вот и результат.

Я почему рассказываю так подробно. Во первых, чтобы не ушли детали.

Во вторых, показать, как действовал вынос камеры и какое влияние оказало, хоть небольшое, но изменение центровки.

Теперь прошу ваши комментарии. В отношении развития левого крена остаюсь при своем мнении, ка ранее изложил выше по постам.

 

[Sergey3963]

Уважаемый, berkut33. Подробная информация всегда ценна. Ваш случай интересен тем, что произошел при выполнении определённой работы, с особенными обстоятельствами, с которыми может столкнуться и другой пилот. Еще более полезным является понимание механизма действия всех составляющих и на основе анализа выработать рекомендации для  подобных ситуаций. В посте 274 Сергей предложил ставить компенсатор. Если мы соглашаемся с тем, что вынужденное скольжение действительно вызывает именно такую реакцию крыла, то, пожалуй, это самое простое возможное решение, недостатком которого является повышенная нагрузка на двигатель, что при малой мощности является источником опасности. Возможно и что-то еще, о чем мы пока не подозреваем. Я соглашаюсь с тем, что главным источником крена является именно скольжение, но не теряю из виду и другие факторы пока они не будут опровергнуты. Поэтому предложил возможный эксперимент, скорее для обсуждения, а не для проведения, и прежде приступить к подобным исследованиям необходимо добиться чистоты эксперимента.  В моем случае этого не происходит в той части, где малый компенсатор устанавливается на конце крыла. В этом случае  не была учтена гибкость крыла, при которой такой компенсатор приведет к геометрической асимметрии (догадался сегодня). Вероятно, в этом случае необходимо применение управляемого ВО. Впрочем, наличие такого ВО в любом случае наиболее эффективно  парировало бы подобный разворачивающий момент, что является еще одним аргументом выгодности применения хвостового оперения на телеге МДП. К слову сказать, вчера получил письмо в личку от человека, который тоже разделяет мою точку зрения по поводу ХО.

 

[berkut33]

Спасибо  Sergey3963, что хоть вы не отвергаете сразу событие, которое имело место, как некоторые, мол, быть этого не может. В ответ конечно не хочется сказать, чтобы подтверждали это эксперементом.  Риск все же не малый. Хотя, чтобы добиться небольшого эффекта, не доводя до сложности моего, подобный эксперемент провести можно.
Но, желающим и не верящим.

В отношении весового компенсатора на консоли крыла. Делал такие эксперементы еще в 90-х, когда на химии, кроме захудалой колхозной мастерской из подручных средств ничего не было.

Брал несколько тяжелых гаек от трактора, навешивал на нужную концевую АПУ вблизи килевой и контрил изолентой. Добивался небольшого эффекта, но меньше ожидаемого, вероятно не учитывал изгиб консоли на который вы показали. Может и небольшой, но сопутствующий изгиб консоли вел к обратному эффекту.

Что касается миделя в том посту, конечно я загнул, хотел на вскидку сказать меньше полуметра. Просто ошибка.

Хвостовое оперение (Хо) конечно поможет снять такие проблемы, но это частичное превращение дельты в самолет. Хотелось бы все эти компенсации научиться производить на дельта крыльях далеко не уходя от их традиционности и простоты сборки. Но не отрицаю подобных методов.

Да, хотел вам подсказать, когда пишите свое изложение, новый абзац начинайте через пропуск, интером, чтобы лече было читать текст и найти нужную цитату или фразу, подобно моим текстам. Сплошной читать бывает сложно и утомительно.

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) 14.05.13 :: 16:51:26: Но до срывных фактических режимов, как например на самолете (вот на самолете ее определить просто), на дельталете при тестировании в силу его конструкции добраться невозможно.

сергей писал: Тут Вы не правы, всё зависит от хода ручки.У меня, например, подкос позволяет сбавить скорость до сваливания. Именно до сваливания, когда дельт перестаёт лететь и начинает падать заваливаясь на крыло.

А вы уверены, что вы достигли именно скорости сваливания?

berkut33 писал(а) 14.05.13 :: 15:03:52:"посыпится" , т.е. опустит нос и начнет снижение (это и будет скорость сваливания для данного конкретного аппарата), стремясь сохранить скорость из расчета продольной устойчивости крыла и соответственно перегрузки, если при этом пилот почувствует еще давящие усилия на РУ.

SUN писал: Мда....  Вы почитайте где-нибудь что такое сваливание, что такое закритические углы атаки, и вообще... Почитайте буквари аэродинамики, я смотрю у Вас там темный лес в голове, если Вы называете любое снижение сваливанием. Если подкос не позволяет крылу выйти на закритические углы атаки, то сваливания не будет ни с работающим движком ни с выключенным. Будет снижение, и будет минимальная скорость данного апппарата, но никак не сваливание... Ай, ладно... Повторяю - не позорьтесь.

Если, вы говорите о закритческих углах, при рассмотрении известного всем графика зависимости Су по  [ch945], то этот график, рассматривает лишь какой-то конкретный, но отвлеченный профиль.

Так вот на ЛА (самолет, дельталет, планер), скорость сваливания, каждого профиля конкретного ЛА будет разной в каждом сечении крыла и соответственно в каждом профиле тоже разная скорость сваливания, поскольку крыло имеет крутку (геометрическую, да плюс еще и аэродинамическую).

Поэтому скоростью сваливания любого ЛА будет скорость минимальная  при которой ЛА способен лететь в горизонте.

Каждый ЛА, если он произведен для серийной партии, хоть в какой-то степени но устойчив в продольном отношении по скорости и соответственно перегрузке, достигая которой опускает нос. Эта скорость будет и минимальной и скоростью сваливания для этого конкретного ЛА.

Поэтому не сорвется в штопор, без предупреждения , если он обладает хоть како-то круткой крыла(геометрической, а еще лучше и аэродинамической), и исключением могут служить лищь крылья одного профиля.

Под скоростью сваливания понимается минимальная скорость, при которой появляются признаки интенсивного срыва потока на крыле - предупредительная тряска конструкции или ручки управления, парашютирование летательного аппарата.

То, что написал Сергей, что у него крыло позволяет дойти до скорости свалиания, а потом начинает падать заваливаясь на крыло не совсем верно.

Если бы он удерживая РУ у подкоса, не допускал бы при этом крена, даже, если появлялись на крыле нессиммеричные боковые аэродинамические силы или какое-то возмущение, его аппарат опустил бы нос на своей минимальной скорости (она же его скорость сваливания).  Дальше он бы продолжил снижение до разгона балансировочной скорости (при этом РУ должна оставаться в положении у пилона).  Или там, где в каком-то ее положении зафиксировано начало снижения.

Аппарат самостоятельно набрал бы балансировочную скорость, и вышел бы в горизонт, даже за счет инерции, чуть большую скорость и накоротко (почти мгновение) даже перешел в набор высоты.

Если пилот продолжит удерживать РУ, аппарат переодически будет опускать нос и затем переходить в горизонт, в зависимости от из начальной высоты полета, по наклонной синусоиде.

В штопор устойчивый самолет (к примеру Л-29) не свалится, если постепенно брать РУ на себя вблизи минимальной скорости (скорости предштопорного положения), он опустит нос как любой устойчивый в продольном отношении самолет.

А, вот, если достичь скорости предштопорного состояния, дать ногу в сторону, а ручку взять до упора на себя, он сразу крутанется в штопор.

 

[-сергей]

Спасибо  Sergey3963, что хоть вы не отвергаете сразу событие, которое имело место, как некоторые, мол, быть этого не может. В ответ конечно не хочется сказать, чтобы подтверждали это эксперементом.  Риск все же не малый. Хотя, чтобы добиться небольшого эффекта, не доводя до сложности моего, подобный эксперемент провести можно.
Но, желающим и не верящим.

Провёл я эксперимент . Как я и предполагал
аппарат поворачивает в сторону воздушного тормоза, классически с креном внутрь поворота и становится в спираль. Более того мне удалось переложить его в противоположный крен при помощи всё того же воздушного тормоза. То есть сначала правый крен , с углом 20-30 градусов, затем левый и опять правый.Роль тормоза исполнила канистра 10ка + моя рука и шлем с открытым визором. Не думаю что площадь всего этого меньше площади камеры с крепежом .
Смотрите-
[media]http://www.youtube.com/watch?v=s6Xa4blIsTI&feature=youtu.be[/media]

 

[-сергей]

То, что написал Сергей, что у него крыло позволяет дойти до скорости свалиания, а потом начинает падать заваливаясь на крыло не совсем верно.

Если бы он удерживая РУ у подкоса, не допускал бы при этом крена, даже, если появлялись на крыле нессиммеричные боковые аэродинамические силы или какое-то возмущение, его аппарат опустил бы нос на своей минимальной скорости (она же его скорость сваливания).  Дальше он бы продолжил снижение до разгона балансировочной скорости (при этом РУ должна оставаться в положении у пилона).  Или там, где в каком-то ее положении зафиксировано начало снижения.

Вы что провоцируете меня и это снять на видео?
Просто это опасный режим и пользуюсь я им лишь на посадке на неровную поверхность, то есть держу аппарат в воздухе до тех пор пока он не спарашутирует на три ноги, но тут высота позволяет да и экранный эффект помогает.
Взлёт с неподготовленных не ровных площадок то же произвожу сразу упирая ручку в подкос, так вот если не прибрать сразу, после отрыва и прохода экрана, то аппарат начинает валиться. Не о каком опускании носа и речи нет, происходит срыв потока в следствии малой скорости и слишком большого угла атаки.

Да ещё.
В горизонтальном полёте перевести мой аппарат на парашутирование можно только полностью убрав газ и уперев ручку в подкос, а так и до кувырка не далеко. При наличии тяги он будет опускать нос и разгоняться.

 

[berkut33]

Да, все хорошо отслежиается на вашем видео Сергей, так и должно быть. Я же говорил при небольших, к примеру отклонениях РН , скольжение и крен происходят в ту же сторону, что и подтверждается вашей видеосъемкой. Крену еще помогает на легкой телеге перемещение ЦМ на телеге.

Отличие, моего случая: 1. камера(професинальная в утеплителном чехле) в три раза больше по площади вашей конистры + кпепеж с трубами и "Куперами); 2. Вес обоих пилотов с камерой отбалансирован, т.е. вес в левом кресле = весу в правом + камера с атрибутами. ЦМ на телеге никуда не смещался.

Я уже говорил, пример тому, любой самолет. Крен 30 гр., шарик скольжения в центре. а). Если ногу не додать, скольжение будет внутрь виража или разворота и шарик будет во внутреней части, до центра; б).если наоборот передать шарик перейдет по указателю скольжения во внешнюю сторону и скольжение станет внешним.

Ваш пример лишь показывает нормальную балансировку вашего аппрата и случай а). , как в выше  приведенном абзаце. Мой полет относится скорее к случаю б).

И еще мой аппарат значительно тяжелее вашего и соответственно инерционней.

 

[-сергей]

Отличие, моего случая: 1. камера(професинальная в утеплителном чехле) в три раза больше по площади вашей конистры + кпепеж с трубами и "Куперами); 2. Вес обоих пилотов с камерой отбалансирован, т.е. вес в левом кресле = весу в правом + камера с атрибутами. ЦМ на телеге никуда не смещался.
.

Вот Вы неугомонный. 🙂
Я же могу и с в три раза большим тормозом слетать. Уверяю Вас результат будет тот же, только время реакции уменьшиться.

Телега у меня не из лёгких.

ЦМ тут не причём, уже обсуждалось. Это же маятник и он выровняется.

 

[berkut33]

Вы что провоцируете меня и это снять на видео?

Ни в коем случае, если вы не подготовлены к такого рода действиям.

Да ещё.В горизонтальном полёте перевести мой аппарат на парашутирование можно только полностью убрав газ и уперев ручку в подкос, а так и до кувырка не далеко. При наличии тяги он будет опускать нос и разгоняться.

Во первых такая проверка не производится на взлете(как вам в голову такое придти могло).

Во вторых это дейтствие производится тест пилотами или опытными летчиками, не ниже статуса инструктора и на высоте не ниже сотни метров.

Еще раз повторяю вам ничего эксперементировать лично я не предлагаю. А, сам этоделал множество раз и обязательно на каждом новом крыле и апппарате.

ЦМ тут не причём, уже обсуждалось. Это же маятник и он выровняется

Ну, в этом вы правы, хотя само перемещение дает некоторый момент, но пусть, уберем это, хорошо, что вы мелочи подмечаете.

Но, в остальном все в силе осталось. Или вы думаете, что нам от нечего делать на съемках пришлось такой огород городить?

 

[-сергей]

Во первых такая проверка не производится на взлете(как вам в голову такое придти могло).

С чего Вы взяли что я производил проверку на взлёте.
Просто однажды так вышло что не вовремя прибрал ручку, понадеялся на мощный мотор.
Вон mdp-shnik даже советует так набирать, ручку в подкос и попёр. :~~) :-[

 

[berkut33]

Конечно, это не проверка у вас, а неправильные действия при работе РУ. То что вам такие советы дал  mdp-shnik. что-то не верится. Глупее ничего и придумать нельзя. Представить не могу, что вы взлет производите упирая РУ в подкос. РУ нужно отдавать столько, сколько надо и зависит это от конкретных условий.

Да, еще где-то ранее вы помнится, писали, что ваш аппарат вроде срывается раньше, чем РУ упрется в подкос.

Взлёт с неподготовленных не ровных площадок то же произвожу сразу упирая ручку в подкос, так вот если не прибрать сразу, после отрыва и прохода экрана, то аппарат начинает валиться. Не о каком опускании носа и речи нет, происходит срыв потока в следствии малой скорости и слишком большого угла атаки.

А, вот эта фраза вовсе непонятна: "Не о каком опускании носа и речи нет, происходит срыв потока в следствии малой скорости и слишком большого угла атаки"

Расшифруйте.

Просто однажды так вышло что не вовремя прибрал ручку, понадеялся на мощный мотор.

И эту тоже, что значит по вашему прибрал ручку и надежда на мощный мотор. Надо для ясности, поскольку сленг у всех форумчан своеобразный, добавлять от себя или на себя. Поскольку мощный мотор подрузамевает, отдачу РУ от себя, можно свободно взлетать с большим углом.

Вот Вы неугомонный. Я же могу и с в три раза большим тормозом слетать. Уверяю Вас результат будет тот же, только время реакции уменьшиться.

Меня уверять не надо, я прекрасно понимаю. что произошло с аппаратом. Для примера привел вам самолет с РН. В небольших дествиях ноги пилота скольжение внутрь разворотаЛА, при большОЙ даче той же ноги, скольжение происходит во внешюю сторону разворота. Что еще требуется для доказательства.

Если вам хочется покопаться в аэродинамике, тогда при разворотах вам следует учесть зависимость взаимопротивоположных моментов: путевого демпфирующешо момента с путевым спиральным моментом и демпфирующего момента по крену со спиральным моментом крена. Может станет яснее. 

А, опыты прекратите, пока беды не случилось. Мне это надо было для работы и пришлось искать выход, который мы нашли и задачу выполнили, но это после соответствующих регулировок, а до них когда впервые проявилось это явление, к чему в такой степени заранее я не был готов, было опасно и на грани.      

 

[Victor07]

даже советует так набирать, ручку в подкос и попёр.

Кактегорически неверный совет. В единичных случаях применим для ускорения отрыва. Представь картину: ручка в пилон и, как ты выражаешься, попер. Ты хорошо загружен, поддул случайный встречный ветерок, отрыв, режим взлетный, а затем ветерок стих или, хуже того, поддул сзади. А у тебя скорость отрыва из-за встречного ветра и ручки предельно впереди несколько ниже взлётной по руководству, провал по высоте и хорошо если до земли есть расстояние...  :-/ Поэтому, с нормальной полосы разбег с ручкой нейтрально, по достижению взлётной скорости ручку СОРАЗМЕРНО от себя. Подчёркиваю, СОРАЗМЕРНО.

 

[-сергей]

Конечно, это не проверка у вас, а неправильные действия при работе РУ. То что вам такие советы дал  mdp-shnik. что-то не верится. Глупее ничего и придумать нельзя. Представить не могу, что вы взлет производите упирая РУ в подкос. РУ нужно отдавать столько, сколько надо и зависит это от конкретных условий.



А, вот эта фраза вовсе непонятна: "Не о каком опускании носа и речи нет, происходит срыв потока в следствии малой скорости и слишком большого угла атаки"



И эту тоже, что значит по вашему прибрал ручку и надежда на мощный мотор. Надо для ясности, поскольку сленг у всех форумчан своеобразный, добавлять от себя или на себя. Поскольку мощный мотор подрузамевает, отдачу РУ от себя, можно свободно взлетать с большим углом.

На первом видео видно как я взлетаю практически уперев ручку в подкос.
http://www.youtube.com/watch?v=xXQP1QicfGI&feature=player_embedded#!
И как Вы не можете себе это представить если Вы это видели? И такая манера взлёта , естественно, зависит от условий. Более того пользуюсь я таким способом редко, так как конкретно на моём аппарате это опасно из за большого хода ручки вперёд.

mdp-shnik не советовал, а утверждал что предпочтительнее набирать с упёртой в подкос ручкой. Но это на его аппарате , с минимальным ходом ручки, может быть и так, но аппараты то разные бывают.

Прибрал ручку значит прибрал на себя.
Как можно прибрать от себя я не представляю.

Применительно к моему аппарату угол атаки настолько велик что мой 90 сильный мотор не осиливает разогнать его для безопасного набора и если этот угол не уменьшить аппарат завалиться на крыло или , если удастся его удержать, будет парашутировать , но нос опускать не будет. И тем не менее я считаю что возможность выхода на такой угол допустима и оправдана . Во первых  меньшей скоростью на посадке.  Во вторых более эффективным торможением крылом на пробеге. И в третьих более ранним отрывом на взлёте.