Влияет ли высота пилона на безопасность и др. характеристики?

[mdp-shnik]

   Поскольку сделаны ссылки на меня в отношении техники взлёта, уточню. Все трое: и  berkut33, и  Victor07, и -сергей утверждают одно и то же. На начальном этапе разбега ручка находится в балансирном положении. Фишка в том, что руки пилота при этом полностью отдают трапецию от себя. Когда аппарат побежит быстрее 40 км/ч, можно отдать трапецию ещё больше. К этому моменту крыло уже несёт само себя, и лопухи отрываются от антипик. Крыло само ещё увеличивает угол тангажа. После отрыва трапеция сама мгновенно занимает новое балансировочное положение, как это очень хорошо видно в фильме -сергея. Пилот ей просто не мешает.

Почему так происходит? Телега с пилотом весит примерно 260 кГ. Взлётная тяга винта примерно 100 кГ. Это значит, что на взлёте телега отклонится примерно на 20 градусов. Поэтому пилот перед стартом должен отдать трапецию именно на эти 20 град, которые после взлёта вернутся назад. Если этого не сделать, то на разбеге трапецию приходится тянуть на себя. Все ли это делают? Думаю. что нет.

 

[sun]

Почему так происходит? Телега с пилотом весит примерно 260 кГ. Взлётная тяга винта примерно 100 кГ. Это значит, что на взлёте телега отклонится примерно на 20 градусов. 

Не выдумывайте. Силу сопротивления воздуха Вы, как понимаю, не учитываете? За счет тяги она так отклонилась бы только вакууме, или при нулевой скорости. В воздухе сила тяги уравновешивается силой сопротивления. Избыток тяги приводит к изменению тангажа, но не  к прокачке.  Телега прокачивается из-за сменны точки опры - с колес на узел подцепа, потому что вывешивается с несколько приподнятым передним колесом, плюс изменение тангажа (тангаж и прокачака рзные вещи, из-за изменения тангажа ручка не уходит). Такова природа прокачки, все остальное - расхождение вектора тяги с ЦД и ЦТ - практически неощутимые величины. Не верите - начертите эскиз и постройте вектора всех сил.

 

[mdp-shnik]

Ну, хорошо. Телега сопротивляется. Но крыло тоже сопротивляется, а это уже плюс к отклонению телеги.

Соотношение сопротивлений можно оценить количественно. По данным из известной книги А.П.Клименко, И.В.Никитин Мотодельтапланы, 1992 г. :

Cy=1; Cx кр=0,1; Сx тел=0,6; Sтел=0,7.

Сопротивление крыла (16 м^2) - 0,1  х 16 = 1,6
Сопротивление телеги              - 0,6 х 0,7 = 0,42.

Сопротивление телеги вчетверо меньше. Так что 20 град обеспечено.

 

[sun]

Сопротивление телеги вчетверо меньше. Так что 20 град обеспечено.

Ну-ну. 20 градусов телега, полюс как минимум 10 градусов вывешивание, прокачка 30 градусов. Трапеция, соответственно, тоже уходит назад на 30 градусов, Высота трапеции 1.5 м х sin 30  град=1.5х0.5=0.75 м! Положение ручки меняется на 75 см!  Вы-ж включайте хотя бы здравый смысл, нету там ни 30 ни 20 градусов и близко, визуально же видно, что ручка просто возвращается из выпихнутого положения в свою нейтраль, см на 20 не более.

 

[mdp-shnik]

Хорошо, я ошибся в 3-4 раза. Но те 20 см откуда взялись? Чтобы их определить всё равно нужно будет считать точно так же, только учесть ещё кое-что. Вывод будет тем же: на разбеге придётся держать трапецию на вытянутых руках; после отрыва она сместится к пилоту сама.

 

[sun]

Но те 20 см откуда взялись?

Те 20 см - в пределах штатного хода трапеции, и уж никак не из-за тяги. Вы газ сбрасываете, тяга пропадает, насколько меняется балансировочное положение трапеции? На на чуть-чуть. Вот это "чуть -чуть" и есть пресловутая прокачка, вызванная тягой движка - страшилка, кочующая из форума в форум из ветки в ветку. Выпихнете в полете без движка трапецию на 20 см а потом отпустите, она вернется на свое место. Ровно то же самое происходит и при взлете.

 

[mdp-shnik]

В таком случае причиной является только тот факт, что подвешенная телега приподнимает переднее колесо примерно на 20 см. Может, у кого больше. При взлёте телега переходит с трёх колёс на ВПП в подвешенное состояние и прокачивается вперёд на соответствующее расстояние. База колёс телеги примерно равна высоте трапеции, поэтому эти расстояния примерно равны. Думаю, что я правильно понял.

 

[sun]

В таком случае причиной является только тот факт, что подвешенная телега приподнимает переднее колесо примерно на 20 см

На трапецию просто воздействуют руки пилота, она же не сама балансируется у подкоса в конечной фазе разбега, а пилот ее выпихивает, а после взлета плавно возвращает  в балансировочное подложение. А подъем 20 см переднего колеса - слишком много, 10см в самый раз. Ну вот эти 10 см конечно приплюсовываются к ходу ручки.

 

[mdp-shnik]

Нет, sun, во время всего разбега, трапеция имеет своё балансировочное положение, поскольку крыло просто обязано его иметь. Однако в самом начале, когда скорость мала, это положение не вполне ощущается. На моём аппарате трапеция сначала стремится приблизиться к груди. При этом её можно с небольшим усилием отдать. Потом, когда лопухи поднимаются в нормальное положение, она сама дальше уходит вперёд. После этого её можно отдать ещё.

 

[berkut33]

Вот не знаю, что еще о взлете говорить. Ведь вот все вроде оговорено. А, спор продолжается. То что  mdp-shnik говорит про отдачу РУ в подкос до упора или вытянутые руки на взлете, плюнуть, растереть и забыть. Были у нас такие умники, как не говори и не доказывай все равно на взлете РУ в подкос и взлетал. До взлетался, пока не свалился, только тогда его это видно убедило. Теперь нормально взлетает.

Расскажу еще раз, вернее повторюсь. Ни во взлете, ни в посадке нет ничего раз и навсегда затвержденного. Это творческие процессы. И творец их пилот. Никогда один взлет или посадка не повторяются один в один. Всегда вам будут сопутствовать разные условия.

На одном и том же аппарате может быть разная нагрузка пассажир, либо топливо и при этом хоть незначительно, но разная центровка. О погоде и говорить не приходится, ветер с разной силой может менять направления, да еще быть порывистым. Бывало и в осадках приходилось взлетать и садиться. Полоса может быть не очень ровной, может снег, может водная поверхность, да с волной и т.д..

Короче, одного рецепта нет. Но есть правильные рекомендации классические, от которых в своем почерке пилот волен отступать, но не нарушая основных принципов безопасного взлета. И, так. Перед разбегом оценив погоду в общем и характер ветра пилот готвится к взлету. На взлете желательно создать наименьшее сопротивление взлету. На дельте это крыло.

  И пусть кто угодно завляет, что отдача РУ от балансир. положения до подкоса на лобовое сопротивление не влияет или слабо влияет, это чушь. Двинул ручкой на любой скорости, угол атаки возрос, скорость тоже и конечно лобовое сопротивление.

Стало быть к моменту начало разбега РУ желательно, установить в положение соответстующее балансировочному. По мере нарастания скоростит от начала разбега постепенно РУ следует, перемещать вперед, ощущая разгрузку передней стойки шасси (это с опытом придет быстро, главное не забывайте об этом этапе). На скорости отрыва (индивидуально для каждого аппарата) немного до момента отрыва приотдать РУ и в момент отрыва задержать (никуда пока не двигать в продольном отношении, за боковыми отклонениями следить и во второй половине выключив ноги, помогать по курсу крылом). после отрыва придержать РУ (т.е. немного подать к себе уменьшив угол набора высоты, индивидульно и из опыта на каждой машине). Достигнув балансировочной скорости можно перейти в этот режим, некоторые поджимают РУ до достижения безопасной высоты. Это индивидуально по вкусу.

Не значит и то неправильным, что в некоторых случаях придется отдать на взлете РУ и в пилон, но это больше относится к особым случаям (препятсвие, короткая полоса, возможны и другие обстоятельства).

Главное не забьвать взлет и посадка процессы скоротечные и к ним нужен особый творческий подход.

 

[berkut33]

Потом, когда лопухи поднимаются в нормальное положение, она сама дальше уходит вперёд. После этого её можно отдать ещё.

Если РУ сама стремиться уйти вперед, центровка незначительно, но задняя. Аппарат не должен сам стремиться взлетать, он это делать должен по управляющим командам пилота. Вы сами подрезаете свой диапозон скоростей.

 

[sun]

На трапецию просто воздействуют руки пилота, она же не сама балансируется у подкоса в конечной фазе разбега, а пилот ее выпихивает, а после взлета плавно возвращает  в балансировочное подложение. А подъем 20 см переднего колеса - слишком много, 10см в самый раз. Ну вот эти 10 см конечно приплюсовываются к ходу ручки.

Пока скорости нет, крыло стремится занять положение, зависящее от весовой центровки крыла, это к летным свойствам вообще отеошения не имеет. У меня к примеру, ручка уходит к подкосу, потому что зад крыла перевешивает носовую часть. С ростом скорости, когда аэродинамика начинает работать - ручка занимает более менее нормальное  положение, чтоб взлететь, ее надо выпихивать.  Повторю еще раз: разница в балансирном положении трапеции между полетом с полным газом, и со сброшенным - вот это и есть прокачка.  Все остальное что угодно, но не прокачка. А на взлете пилот сам выпихивает трапецию, прикладывая к ней усилие, а после взлета возвращает в нейтраль, при чем тут прокачка?
Поставьте кубик в крайнее заднее положение, чтоб балансировочная скорость была близка к минимальной, аппрат сам будет взлетать, с брошенной ручкой, и куда подевается ваша прокачка? Волшебным образом исчезнет, останется совсем небольшое смещение ручки, на которое она сместится сама после взлета, такие аппараты есть, кое-кто их даже любит. У кого центровка более передняя, тем приходится помогать взлететь выдачей ручки,  иногда довольно размашистым и энергичным движением, и если не понимать суть процесса, свои же действия называть "прокачкой"

 

[mdp-shnik]

То что  mdp-shnik говорит про отдачу РУ в подкос до упора или вытянутые руки на взлете, плюнуть, растереть и забыть.

А как же видео из сообщения №291?

   berkut33, Вы представляете собой потрясающий пример резонёрства. Вместо того, чтобы ориентироваться на факты, Вы берёте за основу собственные представления и развиваете мысль от них. Вы беседуете сами с собой, независимо от того, что Вам сообщают другие. В результате совершенно пропадает уверенность в достоверности Ваших сообщений и о Ваших событиях в том числе. Где гарантия, что Вы адекватно рассказываете о том, что с Вами было? Зачем нам это всё? Мне стало неинтересно.

 

[berkut33]

А как же видео из сообщения №291?

Обычный частый случай. Никто ж не спорит, что если отдать ручку в подкос взлет произойдет. Он и взлетел. Аппарат у него легкий. Он один. Двигатель, как Сергей указал, 90 лошадей. Но это ж не значит, что эти действия, согласно видео теперь следует взять за эталон, как правильные действия в угоду вашей "теории".

Пиот должен на взлете не только учитывать возможности конкретного дельталета, но и безопасность. Всегда на взлете надо иметь определнный запас и по скорости, и по углу взлета, и по возможности иметь запас на непредвиденный маневр, и погодные условия в расчет тоже принимать надо, может и еще что-то, что упустил. Поэтому любой ЛА взлетает не на пределе всех его возможностей, а с учетом обстоятельств указанных выше.

Бесбашенно и так конечно взлететь можно. Но долго ли так удачно все складываться будет. Я уже упоминал ранее случай  с пилотом, который любил так взлетать, тоже теорию подводил, но все же купился на этом. Хорошо, что до страшного не дошло. Теперь взлетает с запасом.

Для  mdp-shnik-а, я не утверждаю ведь, что такой взлет невозможен, он просто не безопасен.

Вы берёте за основу собственные представления и развиваете мысль от них

  Не собственные представления, а сообразуясь с собственным опытом, наблюдениями за полетами других,  учитывая теорию. Мои рассуждения нигде с ней не расходятся. Сюрпризов, чтобы теория не объяснила их, пока еще не было.

 

[Sergey3963]

Извините, что вмешиваюсь в спор по поводу упора в подкос на взлете, но, думаю, что не стоит привязывать технику взлета к нему. А что делать, если этого подкоса нет вообще? Важнее не попасть во второй режим! И тут степень приближения к подкосу индивидуальна для каждого случая.
Уважаемый, berkut33. Полет Сергея показывает полную адекватность реакции МДП. Не могли бы Вы (как-нибудь в удобное время) проделать такой же опыт и продемонстрировать обратное?
Уж больно заинтриговал меня этот случай. Неужели это крыло похоже на крыло Боинга, у которого применен профиль с падением Су при увеличении относительной толщины. Там он применен для предотвращения (или уменьшения) крена при порыве бокового ветра для безопасности посадки, где косой поток уменьшает хорду крыла.

 

[Victor07]

Всегда на взлете надо иметь определнный запас и по скорости, и по углу взлета, и по возможности иметь запас на непредвиденный маневр, и погодные условия в расчет тоже принимать 

Золотые слова, уважаемый 🙂, всё остальное ШЕЛУХА.

 

[Dusty Fox]

То что  mdp-shnik говорит про отдачу РУ в подкос до упора или вытянутые руки на взлете, плюнуть, растереть и забыть.

А как же видео из сообщения №291? ...
 

Видео?.. Да тоже "плюнуть, растереть и забыть."... Во многом не согласен в этой и соседних ветках с berkut33, но с необходимостью иметь на взлете запас по скорости и по углу - спорить просто глупо.
А вам долгих и спокойных полетов. Ну я, во всяком случае, надеюсь...

 

[mdp-shnik]

Вот вы говорите, нужно иметь запас скорости. Кто ж спорит? Неужели вы думаете, что на видео у -сергея нет запаса скорости? Все рассуждения по этому поводу и сводятся к тому, что при этом запас скорости есть.

Однако!
Однако это касается только нормально отрегулированных аппаратов. Из обсуждения я вынес для себя некоторое открытие, на которое раньше никогда не обращал внимание. А именно. Если трапеция установлена на крыле слишком близко к пилоту, то при сильной её отдаче аппарат срывается. Это неправильно, так как сокращает диапазон скоростей, диапазон полётного веса и делает аппарат опасным на отданной ручке. Крыло Мэверик-2 создавалось спецами из КБ О.К.Антонова. Они знали, что делают. Это крыло срывается при упоре в подкос только при полной или чрезмерной загрузке мдп.

И наконец. А голова и руки пилоту зачем? Пилот должен обладать чутьём. Если ему попадается неоптимальный аппарат, он должен и управлять им соответственно. Приближение второго режима, а тем более срыва слишком очевидно. Если крыло изношено, перетянуто, имеет прослабленный лобик, то нечего с ним вообще связываться. Сразу в мусор.

 

[sun]

Из обсуждения я вынес для себя некоторое открытие, на которое раньше никогда не обращал внимание. А именно. Если трапеция установлена на крыле слишком близко к пилоту, то при сильной её отдаче аппарат срывается. Это неправильно, так как сокращает диапазон скоростей, диапазон полётного веса и делает аппарат опасным на отданной ручке.

А я думал такие очевидные и прописные истины известны каждому по умолчанию...

Мэверик-2 создавалось спецами из КБ О.К.Антонова. Они знали, что делают. Это крыло срывается при упоре в подкос только при полной или чрезмерной загрузке мдп.

 А спецы из ОКБ Антонова конечно знали расположение узла подвески и подкоса на всех телегах, и волшебным образом сделали так, что вышеупомянутое реализуется на всех телегах мира? Бросьте.  Крыло должно сочетаться с конкретной телегой, и конкретная телега должна сочетаться с крылом, в этом плане Крылья от Аэрос ничем не отличаются от других производителей.

 

[Dusty Fox]

Вот вы говорите, нужно иметь запас скорости. Кто ж спорит? Неужели вы думаете, что на видео у -сергея нет запаса скорости? Все рассуждения по этому поводу и сводятся к тому, что при этом запас скорости есть.

Однако!
Однако это касается только нормально отрегулированных аппаратов. Из обсуждения я вынес для себя некоторое открытие, на которое раньше никогда не обращал внимание. А именно. Если трапеция установлена на крыле слишком близко к пилоту, то при сильной её отдаче аппарат срывается. Это неправильно, так как сокращает диапазон скоростей, диапазон полётного веса и делает аппарат опасным на отданной ручке. Крыло Мэверик-2 создавалось спецами из КБ О.К.Антонова. Они знали, что делают. Это крыло срывается при упоре в подкос только при полной или чрезмерной загрузке мдп.
...

Совершенно не верный вывод вы сделали... По моим наблюдениям у подавляющего большинства аппаратов балансировочное положение находится в более-менее одинаковом диапазоне. Не, встречаются конечно, отдельные оригиналы, но редко. Потому срыв практически ни на каком из аппаратов не возникает во всем диапазоне перемещений трапеции, но в полностью отданном от себя положении, да на взлете, где и так углы атаки достаточно велики... Говорили уже не раз - взлет со встречным ветром, на максимальном угле атаки, а тут вдруг ррраз и ветер "кончился" или движок чихнул - Ваши действия? Ладно, если метров 20-30 высоты есть, а если нет? В общем Вам никто не может запретить летать так, как Вам заблагорассудится, если бы аппарат был еще одноместным...
Своих курсантов, за подобные "шалости", однозначно отстраняю от полетов до пересдачи аэродинамики.