Вопрос чайника - или почему много строят с толкающим винтом?

[Zorg]

Собственно вопрос в теме 🙂 Просто смотрю - очень много конструкций от простейших и до наимоднейших - все с толкающим винтом. Если и попадалась конфигурация с ввинтом тянущим - от силы  один два раза.

А почему их так мало? Вроде же первые автожиры были как раз таки с тянущим винтом. Или есть какое то приемущество толкающей компановки?

Просто интересно.

 

[AcroBatMan]

Толкающая схема позволяет сделать аппарат компактнее. И обзор из него заметно лучше.
В период второго рождения автожиров (эпоха Бенсена) строились в основном открытые одноместные АЖ, которые в толкающем варианте намного компактнее, к тому же в открытом АЖ тянущей схемы сильно дует  ;D
Кабинный АЖ удобнее делать с тянущей схемой, но с ней сложнее реализовать двухместную кабину, особенно рядную (когда бок-о-бок сидят).
В последние годы для АЖ с кабиной все чаще смотрят на тянущую схему.

 

[Pimenov]

Фактики:

КПД толкающего винта при прочих равных условиях на 20% выше - это долго объяснять, почему;
Заднемоторная компоновка позволяет облегчить конструкцию СЛА в целом-мотор сзади не требует существенного усиления конструкции фюзеляжа (подмоторная рама, как на истребителях времен ВОВ не нужна, мотор можно крепить к фюзеляжу-мотораме
Из-за отсутствия передней консоли с источником вибраций-двигателем проще бороться с флаттером, вот почему почти у всех мотопланеров (и авиация начиналась, вообщем, тоже с мотопланеров Райт и Сикорского) задняя компоновка :~)

Данил Пименов

 

[AcroBatMan]

при прочих равных условиях 

Только поскольку прочие равными никак не получаются, полезная отдача тянущего винта на практике оказывается выше.

 

[slavka33bis]

Только поскольку прочие равными никак не получаются

Прочие, кторые принимаются равными:
-- диаметр ВВ;
-- шаг ВВ;
-- обороты ВВ;
-- подводимая мощность ДВС к ВВ.

Ка Вы считаете(?), будет ли тага различной
при толкающей и тянущей компановке?
И какая компановка по тяге будет в плюсе?
И на сколько (в процентах)?

 

[AcroBatMan]

Это не все условия.
К толкающему винту воздух подходит возмущенным фюзеляжем, это снижает КПД ВМУ.
С другой стороны, в тянущем варианте воздух взаимодействует с фюзеляжем на бОльшей скорости.
С достаточно чистым фюзеляжем разницей, скорее всего, можно будет пренебречь.
Тратить время на проценты не вижу насущной необходимости - при проектировании аппарата все равно предпочтение отдается той или иной схеме по условиям задачи на проектирование, остается только оптимизировать компоновку.

 

[slavka33bis]

Это не все условия.

Слушайте.  🙂
А если я к прочим, которые равны добавлю ещё и компоновку кабины фюзеляжа (с таким же расположением экипажа).
Имеется ввиду, конечно, что кабина закрытая.
Тогда разница в располагаемой тяге будет более(?) ощутимой.
Или Ваше мнение не изменится даже при этих условиях?

 

[Starteh]

К слову, талантливейший русский авиаконструктор Сикорский И.И., упомянутый в начале темы, только на первом своем самолете применил толкающий винт. Потом, на всех своих самолетах - только тянущие.       А так: у любой из схем есть набор плюсов и минусов - выбирай по себе.

 

[Atas]

Невысокое качество и маломощный мотор-тянущий будет летать.Примеров-тышши 🙂

 

[slavka33bis]

Для Atas

Народ тяга не причем.Затенение винта-вот проблема.

А как Вы считаете?
Если мидель фюзеляжа одинаковый.
Да и форма, так же.
Что будет больше снижать тягу винта, препятствие перед винтом (в случае с толкающим ВВ) или препятствие за винтом?

 

[Atas]

Да очень просто.Количество воздуха,приходящее (и отброшенное) на тянущий винт больше  (т.е. он не затенен).А в толкающем-минус площадь кабины.И работают только законцовки винта (даже меньше 0.75 R бывает).
Да,есть потери на омывание фюзеляжа,но ведь у толкающего тоже хвостовая часть есть.И не всегда обтекаемая.

 

[Сергей Минигулов]

КПД толкающего винта при прочих равных условиях на 20% выше - это долго объяснять, почему;

Оно всегда было ниже, откуда взяли, что выше. Именно из-за обдува и плоскостей в том числе. Другое дело, что эффект смещения от крутящего момента у толкающего меньше, чем у тянущего, это да, но к КПД это никак не относится. Минус толкающего ещё и в том, что поток отбрасываемого воздуха попадает сразу на РВ и позволяет на малой скорости придать взлётную конфигурацию, тем самым как бы добиться УВП (укороченного взлёта и посадки). Но это блеф, поскольку УВП достигается именно за счёт тянущего винта и корневых закрылков, поскольку плоскости находятся в отбрасываемом воздухе, что позволяет при определённых условиях не дожидаться V-отрыва. К тому же вероятность попадания гальки от основных шасси в толкающий винт винт больше, чем в тянущий, а это минус офигенный. Примеров повидал немало. Расположение толкающего винта на ЛА массового спроса больше по 2 основным причинам, как мне думается: 1. безопасность при посадке пассажиров с работающим двигателем (защищают подкосы крыла, асчалки и т.д.) 2. Проще проектирование и расчёт масс при постройке, а также в связи с этим быстрая возможная взаимозаменяемость двигателя как по массе, так и по мощности.

 

[Pimenov]

Господа!

Зная одну формулу, не будем забывать другие.
Поскольку мотодельтапланы, сделанные по схеме "Летающего крыла" имеют заднюю центровку, для них эффективней толкающий винт;
Классические ЛА (стреловидной схемы) имеют переднюю центровку и для них тянущий винт эффективнее, но вес конструкции с выступающей передней консолью мотора больше;
Что касается "затенения" толкающего винта, то этот эффект для СЛА очень мал - до 90 км/ч о нем можно вообще забыть, ведь воздух вязкий и его сопроивление пропорционально КВАДРАТУ СКОРОСТИ (тоже формулы знаем!)
Райт и Сикорский делали свои первые ЛА с толкающим винтом в силу задней центровки своих аппаратов (которые не могли вообще развивать скорость, и фактически были мотопланерами). К тому же эти аппараты взлетали против ветра из-за недостатка скороподъемности.
Но было и много удачных примеров высокоскоростных самолетов с толкающим винтом - тут можно впомнить и японский перехватчик "Кюсю", и ударный бомбардировщик Дорнье с двумя моторами по схеме "тяни-толкай"

История требует дотошности :craZy!

 

[Сергей_К]

как то никто не обратл внимание на :

Вроде же первые [highlight]автожиры[/highlight] были как раз таки с тянущим винтом. 

или без разницы?

 

[snmon warwarwetterweg]

Прочитал тему, запутался. О чем спор вообще?  Опять потомственный моторист основы ниспровергает? И о каких аппаратах речь? Ежу понятно, что пилотажный самолет НИКОГДА не будет с толкающим винтом. А МДП будет только с толкающим. И тянущий укорачивает взлет,  повышает шансы ухода на 2й круг и защищает при аварийной посадке, а толкающий экономит топливо на дальняк,  улучшает обзор, но при вынужденной деревья перед собой не рубит, а наоборот, вместе с двиглом может шмякнуть по затылку, загоняя авиатора в грунт.
Короче, тянущий повышает приемистость, ВПХ и безопасность, а тянущий максималку, экономичность(на дальних перелетах) и обзор.
Все остальное какой-то бред. Не нужна моторама? А движок на шасси лепить? Центровка? На стадии проекта ее куда хочешь можно засунуть с любым винтом. До 90км/ч? А что, кроме пара и дельтаплана летает на такой скорости? И с маломощным движком придется редуктор ставить с большим винтом а это вес, или мириться с затенением, и тогда все плюсы долой.

при проектировании аппарата все равно предпочтение отдается той или иной схеме по условиям задачи на проектирование, остается только оптимизировать компоновку. 

И хватит париться. Всё уже упарилось до вас.

 

[snmon warwarwetterweg]

как то никто не обратл внимание на :

Вроде же первые [highlight]автожиры[/highlight] были как раз таки с тянущим винтом. 

или без разницы?

На первых автожирах почти в обязаловку стояло небольшое самолетное крыло. Тоже, наверное, из тех же соображений. Сиречь безопасности. Заставляли же в первые авто впрягать лошадь для езды по городу, чтобы встречные лошади не шарахались ;D.

 

[Мижган]

На первых автожирах почти в обязаловку стояло небольшое самолетное крыло. Тоже, наверное, из тех же соображений. Сиречь безопасности. Заставляли же в первые авто впрягать лошадь для езды по городу, чтобы встречные лошади не шарахались 

Первые АЖ были с тянущим винтом по причине применения самолетных фюзеляжей, а применение самолетных крыльев, это по причине управления АЖ. НЕ сразу появилось непосредственное управление ротором и шарнирное крепление втулки и лопастей.

 

[snmon warwarwetterweg]

Первые АЖ были с тянущим винтом по причине применения самолетных фюзеляжей, а применение самолетных крыльев, это по причине управления АЖ. НЕ сразу появилось непосредственное управление ротором и шарнирное крепление втулки и лопастей.

Не возражаю. Я ведь про то же. Именно преемственность конструкции характерна на первых этапах создания новых схем. И тянущий винт на самолетном фюзеляже в то время - оптимальный вариант.

 

[Atas]

т. Pimenov 🙂
Ну слов просто нет ! Еще какие аргументы придумаете ? Какая центровка !!!!"Вязкий воздух" ! Дельтапланы с задней центровкой."Классические СЛА стреловидной схемы" !!! "К тому же эти аппараты взлетали против ветра из-за недостатка скороподъемности."ИМЕННО по этой причине !.Верно,а современные так прёт,что они и по ветру и поперк-легко. 😉
Про малое затенение-вообще гениально.Вы бы выспались как следует,потом за книжки бы взялись.

 

[slavka33bis]

Только для  Atas

Да очень просто.Количество воздуха,приходящее (и отброшенное) на тянущий винт больше  (т.е. он не затенен).А в толкающем-минус площадь кабины.И работают только законцовки винта (даже меньше 0.75 R бывает).
Да,есть потери на омывание фюзеляжа,но ведь у толкающего тоже хвостовая часть есть.И не всегда обтекаемая.

Если взять какую-то форму, допустим, сферу.
Допустим, диаметром 1 метр.
И с этой сферой провести теоретический эксперимент.

Рассмотрим два случая компоновки сферы и ВВ диаметром, допустим, 1.8 метра:
  (считать ни чего не обязательно.
   Достаточно только Вашего ответа
   в соответствии с вашей интуицией)

1)  ВВ расположен перед сферой на расстоянии 1 метр.
             (то есть, тянущий)

2)  ВВ расположен за сферой на том же 1 метре.
             (толкающий)

         В обоих случаях подводится одинаковая мощность ДВС.
         ВВ абсолютно одинаковые. Я б даже сказал, один и тот же.  🙂
         Обороты равны в обоих случаях.
         Нет ни каких хвостов, килей, крыльев, шасси.
         Только сфера и ВВ.
Как Вы считаете (?), в каком из двух случаях статическая тяга будет больше?
Напишите свой ответ, пожалуйста,
чётко, однозначно и безапиляционно.
Объяснять причину того, почему Вы так считаете,
не обязательно.

Например,   😡  "С толкающим ВВ тяга будет меньше, чем с тянущим".