Поперечное V, как наиболее влияющее на попустойчивость само по себе это еще не все. Стреловидность и разные мелочи типа расположения крыла, мотоустановок, законцовок и т.д тоже влияют. Есть еще путевая, повязанная с поперечной в боковой устойчивости. Это, как поведет себя самолет после того, как его болтанет, не войдет ли он в спираль после этого или не раскачается по крену, как падающий кленовый лист. Если вы делаете как у всех, копируете, по чертежам, то не заморачивайтесь. А если че свое, оригинальное, то надо считать, моделировать, продувать, испытывать. Это интереснее.
Вопрос к знатокам.
Ну да так и есть ...я дурак задал вопрос ...а тут все умные . что по простому ответить не могут ..проще надо быть проще .. я когда автожир строил не спрашивал .. потому что с ним по тех.воросам было для меня все понятно . :-[..вот теперь делаем самолик ..поэтому и спрашиваю ..то что мне пока не ясно ..но ладно спасибо хоть на этом... :craZy
Поперечная устойчивость-управляемость очень важный параметр, на который поперечное V крыла имеет большое влияние. Як-52 с выпущенным шасси, а также при углах крена более 14 градусов в крейсерской конфигурации обладает поперечной неустойчивостью, что стало поводом для отказа военпредов принимать его "на вооружение". А.Е.Коровин с Ю.Ф.Новикоым в своей книжке "Практическая аэродинамика и динамика полета самолетов Як-52 и Як-55" заболтали этот факт, приведя балансировочные графики (рис.121 на стр. 181), где dPэ/d(угол крена гамма)>0 и d(угол дельта элерона)/d (угол гамма крена) >0, а по тексту (на стр. 191) указали на поперечную устойчивость Як-52 во всем эксплуатационном диапазоне скоростей полета :STUPID Несоблюдение ограничений по предельно задней центровке в эксплуатации и неучет поперечной неустойчивости стало причиной многочисленных катастроф Як-52 в буквальном смысле на ровном месте. Тандемное расположение пилотов приводило к несогласованным потерям управления по разным стечениям обстоятельств. При наличии фактора поперечной неустойчивости добавлялось торможение в координированном развороте, попытка исправления крена элеронами на малой скорости при предельно задней центровке и на вираже с внешним скольжением, перегрев двигателя до закипания бензина летом, переохлаждение двигателя при возвращении из пилотажной зоны зимой, отсутствие видимости естественного горизонта и др.
Научитесь определять отношение "Коэффициент m X по углу скольжения бэта/коэффициент m Y по углу скольжения бэта" или "мера поперечной статической устойчивости/мера путевой статической устойчивости", которое зависит от угла поперечного V и статического момента ВО и должно быть в диапазоне 0,7...1,2
Подробный расчет параметров можно найти в книжке И.В.Остославского "Аэродинамика самолета".
Научитесь определять отношение "Коэффициент m X по углу скольжения бэта/коэффициент m Y по углу скольжения бэта" или "мера поперечной статической устойчивости/мера путевой статической устойчивости", которое зависит от угла поперечного V и статического момента ВО и должно быть в диапазоне 0,7...1,2
Подробный расчет параметров можно найти в книжке И.В.Остославского "Аэродинамика самолета".
Вспомнил, как пример влияния поп V. Когда делали мотопланер Кузнечик из-за очень малой массы и пилота впереди крыла получалась передняя центровка. Пришлось делать обратную стреловидность градусов 5-7. Опыта никакого не было, только по книжкам. Ага, раз обратная надо побольше V. И на подкосном высокоплане сделал градуса 3. Учились летать на нем же. По прямой и с небольшими доворотами - все нормально. Но, в первом же полете по кругу, в первом же развороте, одновременно дав ногу и ручку, увидел, что крен слишком быстро пошел и не останавливается. Убрал ручку, продолжает кренится, ручку в другую сторону, крен замедлился, ручку до упора - крен остановился. Первый раз в жизни по кругу, навыков почти никаких, показалось, что крен огромный. При выходе из разворота все убрал в нейтраль. Полетел прямо. На остальных разворотах та же картина и борьба с креном. Только в других полетах понял, что ногу давал много и большая поперечная устойчивость при скольжении приводила к большим кренам. Ногами чуть пошевелишь - тут же из крена в крен. Потом вообще ногами не работал. Я к чему. В боковой устойчивости поперечная и путевая должны быть согласованы. Большой боковой не бывает. Она должна быть достаточной и определенной. Соотношение коэффициентов поперечной и путевой рекомендуется 0,7-1,0. Только на пилотажных этим пренебрегают, там главное - управляемость, чтобы вертелся и кувыркался, как надо летчику. Может быть нейтральным и, даже, неустойчивым. Летчик там не простой.
- Откуда
- США, Северная Каролина
Кто-то тут про двухканальную систему управления спрашивал (без элеронов). Вот именно так она и работает.
Это явная боковая неустойчивость - падающего кленового листа или, вроде, еще называют голландский шаг.
С двухканальной летают только герои, я бы обо...я. Это, для меня, как руки связать и заставить идти по доске. Но летают же Минье и "пенопластовые" высокопланы с большим поперечным V.
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Да конечно летают. Но самолёт без элеронов, это как импотенция- за титьку подержаться можно, а всунуть не получается.
Это явная низкая путевая устойчивость, а поперечная устойчивость велика.
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Говорить об изолированной поперечной устойчивости неверно. Есть нет скольжения, которое обеспечивается мерами путевой устойчивости( вертикальное оперение, или положительная стреловидность при чистом летающем крыле), самолёт будет совершенно нейтрален по крену, хоть под 45 гр загни крылья. Как накренится так и останется. Изолированная поперечная устойчивость это как квадратный трехчлен в анекдоте про Чапаева.
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Это как идеальный вираж без скольжения - самолёт в крене, и сам сохраняет его, хотя ручка по каналу крена в нейтрали. Почеиу? Потому что ножкой убрано скольжение и самолёт нейтрален по крену в этот момент
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
А проверка этих двух каналов испокон прошлого века делается так- ручку влево, педаль вправо и смотрится реакция самолёта. Что кого пересилит.
Пысы. А непонятное поведение самолёта может быть неправильной техникой пилотирования правильного самолёта. Или непонимаем что от чего зависит( если пилот выпускник лётной школы ускоренной фронтовой подготовки ООО " БаблоПлатиИубейся" иликакой нибудь доморощенный романтик самстрою самучусь). Ну Медведей строевых тоже достаточно
Пысы. А непонятное поведение самолёта может быть неправильной техникой пилотирования правильного самолёта. Или непонимаем что от чего зависит( если пилот выпускник лётной школы ускоренной фронтовой подготовки ООО " БаблоПлатиИубейся" иликакой нибудь доморощенный романтик самстрою самучусь). Ну Медведей строевых тоже достаточно
Не совсем согласен. Именно в Кузнечике сама по себе путевая большая, Аво, вроде, 0,07 если не больше, площадь РН % 70 (даже, потом отрезали немного), почему и чувствительный к педалям, но поперечная, в плане боковой, больше чем нужно. Элеронов подвесных по всему размаху хватает удержать в скольжении при полном отклонении педали. Практика показала, что с такой особенностью он прекрасно летает и тысячи полетов, которые на нем совершили, в основном, пацаны, тому подтверждение. Мы тут переплели и устойчивость и управляемость, они не одно и то же, а в противоречии друг к другу.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Пробовал я как-то у вас в гостях только попробовать порулить на этом "Кузнечике". После чего взлетать мне уже расхотелось - движения ногами нужны были миллиметровые, ибо чувствительность по каналу РН (при обдувке его струей от винта) быля явно завышенной. Там надо было думать, что ты давишь на педаль, а не давить на неё (как в других самолётах)...
А вообще-то интересный был самолётик. С фирменным клеймом Сани Сухова "АС" на каждой отлитой детали системы управления...
А вообще-то интересный был самолётик. С фирменным клеймом Сани Сухова "АС" на каждой отлитой детали системы управления...
Правильно, что не полетел. Другой летчик полетел, нас перепрыгнул и в трубу теплотрассы (склеили и на следующие выходные летали).Alex_520 сказал(а):
Почему "был"? Стоит в храме, подлатал обшивку, ждет движка, РМЗ-250 - в самый раз. Пустой, без движка - 70.
Извините за уход от темы. Так, что там с попV?
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
А я написал что элероны отклонены? Если по русски не понимаете, могу на своём языке