Вопрос к знатокам.

[Строитель самолета]

Маятник перекидывает элероны и крен выправляется

что что? кто что перекидывает :-?

 

[Строитель самолета]

Давайте  поспорим на 2 (Два) листа 1 мм финской фанерки? или на деньги согласно курсу 1 мм финской фанерки в кол-ве 2 (Двух)единиц

 

[Zakhar]

на таком уровне мне сложно спорить. Вы считаете, что если маятник привязать к элеронам, он не сможет ими управлять или что переложенные элероны не смогут убрать крен? Что важно,  ДО того, как началось скольжение.

 

[Юрий Ер]

Никакой маятниковой  устойчивости касаемо выправления кренов самолета или дельталета нет.

Вы пытаетесь противоречить законам природы. С верхним расположением крыла ЦТ всегда ниже а значит и стремление фюзеляжа быть внизу. Вы видели когда нибудь падающий самолёт фюзеляжем в верх.

 

[Юрий Ер]

тоже есть, но она мала, 

А кто вам сказал, что она основная. Просто всем понятно, что с верхним крылом самолёт устойчивей. И это без спорно. На дельтике маятник тоже бесспорно просто нужно относится к этому явлению правильно. Эффект маятника больше относится к конструктивным особенностям груз подвешен ниже точки подвеса. На дельтике не нужно исключать ещё один фактор, это использование инерции покоя тяжёлого тела. Прежде чем сдвинется телега с телом, крыло успевает отклониться на некоторый угол.

 

[Строитель самолета]

Ай яй яй. Открываем Пышнова Аэродинамика (1937 год)том 4, стр  39, там вообще страниц 100 наверное  посвящено поперечной(правильно говорить боковой) устойчивости.

Еще пару книг могу порекомендовать 30-50 годов.
Надеюсь с преподавателем ВВИА имени Н.Е. Жуковского, доктором технических наук и профессором кафедры "Аэродинамика самолета" ( регалий много)  Пышновым спорить не будете?

 

[5ZF]

это не аргументация.
Предположим, самолет попал в крен. Маятник перекидывает элероны и крен выправляется. Такая же картина убирает скольжение на вираже. А вот боковой порыв пропускается

Что значит "попал в крен"? Как он туда попал?

Разберитесь сначала почему самолет поворачивает. Т.е. посмотрите на силы, которые действуют на самолет, находящийся в крене. А потом посмотрите на силы, которые будут действовать на ваш маятник в этой же ситуации и все вопросы сразу отпадут.

 

[Юрий Ер]

Ай яй яй. Открываем Пышнова Аэродинамика (1937 год)том 4, стр  39, там вообще страниц 100 наверное  посвящено поперечной(правильно говорить боковой) устойчивости.

Еще пару книг могу порекомендовать 30-50 годов.
Надеюсь с преподавателем ВВИА имени Н.Е. Жуковского, доктором технических наук и профессором кафедры "Аэродинамика самолета" ( регалий много)  Пышновым спорить не будете? 

Ну что вы так плоско рассуждаете.  Кроме коордионированого разворота есть другие моменты. Вы вместо того чтобы читать и перечитывать Пышова, научитесь видеть состояние самолёта, да и в обще предметов в пространстве, они имеют как минимум 6 степеней свободы. Не нужно просто упираться, а то некоторые могут плохо про вас подумать.

 

[Zakhar]

Надеюсь с преподавателем ВВИА имени Н.Е. Жуковского, доктором технических наук и профессором кафедры "Аэродинамика самолета" ( регалий много)  Пышновым спорить не будете?

В учебниках полно ошибок. Опираться надо на факты, а не авторитеты. Именно в те годы биологией, например, рулил академик Лысенко. Учебники пишут не те, кто двигает вперед науку и технику, а те, у кого хорошие связи в министерстве, это хорошая кормушка.  Конечно же, плечо между суммарной аэродинамической силой и ЦТ есть почти всегда. А то, что написано ниже про поперечный угол крыльев вообще чушь.

Что значит "попал в крен"? Как он туда попал?

Вам важно, как возник крен?? зачем это? Может накренило потоком под крыло, может пилот накренил элеронами. Есть разница?? Восстанавливающий момент возникает все равно. С чем мне надо разобраться, я давно разобрался. Ваши аргументы малопонятны

 

[Juаn]

Ветка обещает быть упитанной .  Я , когда то очень давно , сам решил эту задачу , не дожидаясь пока мне объяснят -- взял карандаш и бумагу и всего то 3 минуты , надо только знать алгебру и геометрию - без этого никак

 

[летавший, как то раз)))...]

Ветка обещает быть упитанной .

;D ;D ;D Точно!

 

[Сергей22]

Да уж  ;D..я смотрю ..так толком не кто не может обьяснить ..ну едем дальше ..может наш уважаемый Лапшин подключится .

 

[5ZF]

Да уж  ;D..я смотрю ..так толком не кто не может обьяснить ..ну едем дальше ..может наш уважаемый Лапшин подключится .

Так уже же объяснили вроде:

Здравствуйте уважаемые.. вопрос собственно к знатокам самолетных дел и строителям самолетов..скажите пожалуйста плюсы и минусы V-крыльев .

Или так ..какие преимущества дает большой угол V. против обычного ровного крыла.

О преимуществах поперечного v говорить некорректно. Положительное поперечное v увеличивает степень поперечной устойчивости как у низкоплана так и средне- и высокоплана.

Обратите внимание на слово "положительное" выше. Бывают случаи, когда применяют и отрицательное V - концы крыла опущены вниз, а не подняты вверх. Это делается в случаях, когда надо уменьшить поперечную устойчивость, например при сильно стреловидном крыле, которое обладает избыточной поперечной устойчивостью. Хорошим примером может быть самолет "Харриер".

Для понятия степени устойчивости иногда приводят пример с шариком на вогнутой, плоской и выпуклой поверхности. В первом случае он стремится вернуться в исходное положение, во втором ему безразлично где находиться, а в третьем он стремится уйти из точки равновесия.

Про преимущества вам уже сказали - это некорректный вопрос, так же как и про плюсы и минусы. В каждом конкретном случае необходимый угол V-образности выбирается в зависимости от совокупности других параметров самолета, чтобы обеспечить требуемые летные характеристики.

 

[5ZF]

позволяет применять двухосевое управление

А можно об этом поподробней? Ну или хотя бы, где об этом можно почитать?

Это тип управления, когда отсутствует канал управления по крену (нет элеронов или других вариантов управления по крену). Есть только руль высоты и руль направления. Поворот осуществляется за счет большого угла V-образности крыла путем использования руля направления. При его отклонении изменяется обтекание крыла и на внешней его части (по отношению к траектории поворота) подъемная сила становится больше, чем на внутренней его части и возникает крен, в результате которого самолет поворачивает. Эта система часто применялась на ультралайтах 80-х годов (Grasshopper, например).

На простых авиамоделях тоже применялся такой способ, причем на них иногда делали и двойное V - сначала от фюзеляжа, а потом еще и на концах, так называемые "уши".

 

[КВА]

скажите пожалуйста плюсы и минусы V-крыльев

Подпитаю ветку. Для простоты изготовления и кувыркания на коротышке низкоплане Я-1 сделал прямое прямоугольное крыло без V. Думал, будет сам на спину переворачиваться. Разочаровал в своих пилотажных качествах. Прекрасно устойчиво летал во всех положениях, сваливаться и штопорить совсем не хотел. Ни плюсов ни минусов. Только, когда полностью давал ногу и немного ручку от себя при большом скольжении появлялось вялое стремление опустить крыло в сторону скольжения. На нормальных самолетах  без большой стреловидности положительное, в меру, V, как правило, делают, чтобы устойчиво летал и было как у всех. 

 

[дед Вячик]

В каждом конкретном случае необходимый угол V-образности выбирается в зависимости от совокупности других параметров самолета, чтобы обеспечить требуемые летные характеристики

А есть методика попадания в требуемые ЛТХ? И как их вообще определить, требуемые? Учебный самолёт какими должен обладать? Или круизный? Или "кустолёт"? Возможно ли их совместить? Есть ли возможность заложить их на этапе проектирования? Как пример - из двух типов, на которых удалось полетать - TL2000 и TL3000, первый, вопреки имеющимся до того представлениям, оказался более лёгким и приятным в управлении. Это как с авто - разные машины, имеющие схожие формальные характеристики, в поведении на дороге в разных условиях и в управлении, могут оказаться совершенно разными, от полного "слияния" с машиной до полного её отторжения

 

[мир]

V крыла в некоторой мере увеличивает устойчивость самолета,  однако сильно этим не стоит  злоупотреблять т.к из моего опыта положительный угол больше 5 гр. уже ведет  к более вялому отклику на управление по крену,  увеличивается расход ручки   или нужно будет  несколько  больше делать  углы отклонения элеронов.

 

[Рябиков]

А есть методика попадания в требуемые ЛТХ?

РДК СЛА от СибНИА
РДК АОН под редакцией Микеладзе, ЦАГИ
Здесь излагаются методики по расчёту и потребного поперечного V крыла, и потребная мощность поперечного управления и много чего ещё.

 

[Строитель самолета]

Для простоты изготовления и кувыркания на коротышке низкоплане Я-1 сделал прямое прямоугольное крыло без V. Думал, будет сам на спину переворачиваться. Разочаровал в своих пилотажных качествах

Вот вот. Попытка получить хорошую поперечную устойчивость большой V образностью приводит наоборот к излишней боковой неустойчивости(это означает в том числе и неустойчивость по крену) . А как раз таки ее отсутствие может увеличить устойчивость боковую(в том числе и поперечную) устойчивость. В общем досконально не разобравших что к чему, лучше придерживаться середины

 

[Строитель самолета]

Бывают случаи, когда применяют и отрицательное V - концы крыла опущены вниз, а не подняты вверх. Это делается в случаях, когда надо уменьшить поперечную устойчивость

Ну почему, отрицательная V образность может увеличить и  боковую ( в том числе и поперечную) устойчивость и при совершенно прямом крыле. Да да...