Вопросы по Вальтер Минор 4

Пара цилиндров, попавшая ко мне первой была с износом 0,05, что составляет половину допустимого. Два других подбирал (на выезде) такого же порядка с помощью двух точно оттарированных под диаметр цилиндра стержней из алюм. прутка Ф5мм под износ 0,05 и 0,1мм. (чтобы первый стержень в цилиндре плотно умещался, а второй не вставал точно поперек).
Решил немного хонинговать вручную, слегка, т.к. износ небольшой и овалов не было. С помощью простого "гаражного" хона, взятого в прокат у Андрея электродрелью на умеренных оборотах и с определённой подачей "туда-сюда" нанёс брусочками "сетку". Потом зарядил бархатной наждачкой и пригладил. Материал горшков крепкий и твёрдый, не особенно нацарапал, но душу успокоил.
 

Вложения

  • DSCF4679.jpg
    DSCF4679.jpg
    88,3 КБ · Просмотры: 144
Сглаживание. Перед тем, как взяться за эти работы перечитал и посмотрел в интернете, как люди делают.   Считается, что хон облегчает притирку поршневой и способствует задержанию определенного количества масла на стенках цилиндра при работе двига.
 

Вложения

  • DSCF4684.jpg
    DSCF4684.jpg
    109,8 КБ · Просмотры: 137
Конечно, с применением смазки наносил хон. Видно сетку немного, её угол тоже вроде близок к требуемому.
 

Вложения

  • DSCF4689.jpg
    DSCF4689.jpg
    54 КБ · Просмотры: 130
Фото первых цилиндров, не очень чистые, немного проржавелые.
 

Вложения

  • DSCF4399.jpg
    DSCF4399.jpg
    100,7 КБ · Просмотры: 123
Отмачивал поочерёдно в бензине. Чистил, местами наждачкой. Обработал снаружи средством против ржавчины. Отмыл опять. Потом "варил" минут по 15 - 20 в кипящей чистой отработке в банке на старинной электроплитке. Масла было меньше, чем нужно, поэтому переворачивал цилиндр в процессе. 
 

Вложения

  • DSCF4730.jpg
    DSCF4730.jpg
    83,5 КБ · Просмотры: 124
Получилось какое никакое покрытие (воронение). Стойкость, полагаю, несколько лет.
 

Вложения

  • DSCF4737.jpg
    DSCF4737.jpg
    88,8 КБ · Просмотры: 121
Поршня отобрал из имеющихся наибольшей размерности: диаметр под кольцами 104,5 у всех. Таким образом, зазор поршень - цилиндр у меня во всех получился примерно по 0, 55мм, что вполне в норме (номинал около 0, 5мм,  макс. допустимый при сборке 0,7мм). Зазоры сначала удивили, но такие заложены конструктивно, исходя из материала поршней и рабочих температур. Слегка доработал поршня, насверлив в боковых сторонах юбок отверстия Ф 4 – 5мм с зенковочкой и слегка закруглил нижние наружные края поршней. Вот почему: если взять не новый, а работавший поршень, то можно увидеть полосы, надранные по металлу поршня в боковых местах, прижимающихся под давлением к зеркалу цилиндра. Понятно, горячий поршень, металл размягчается, плюс смазки не хватает. Что можно сделать – только добавить поступление масла в эти места. Для этого сверлятся отверстия с фасками и немного закругляют острый нижний край юбки поршня, чтобы не снимал плёнку масла при движении вниз. Поршень скользит по плёнке масла, а масло снимут кольца. Это не я придумал. В интернете есть видео, гаражный моторист так давно делает. В комментариях его половина ругает, половина хвалит. Делает он грубовато, но в его рассуждениях я увидел зерно смысла.  Хуже не будет. Никому не навязываю, просто описываю что сделал.
 

Вложения

  • DSCF5020.jpg
    DSCF5020.jpg
    111 КБ · Просмотры: 134
Пальцы подобрал поплотнее (плотная посадка от руки), выбор был.   
    По кольцам.  Зазор в замке нового поршневого кольца,  вставленного в цилиндр в 15мм от верха  – у всех 0,6 – 0,65мм (номинал 0, 4мм, макс. допустимый  у компрессионных 1,2мм, у маслосъёмного – 1мм), у поношенных «родных» колец (первые и третьи в поршнях) зазор в замке около 0,8мм. Кольца все отобрал лучшие из имеющихся. Верхние компрессионные «родные» хромированные (светлые)  без доработок. Вторые компрессионные поставил  Гётц с германского грузовика, третьи родные подкорректировал на алмазном кругу – снял верхние фасочки под острым углом, как полагается на нижних кольцах, чтобы при движении к головке они взбегали по масляной плёнке, отжимаясь в поршень, а при обратном движении – снимали масло более острой кромкой.   Маслосъёмные кольца поставил с того же комплекта Гётц, современные мягкие и эластичные, с пружинами, которые в разы лучше снимают масло со стенок цилиндров. Учитывая,что кольца при работе мотора вращаются в канавках,  снял слегка фасочки на торцах  всех колец и чуть- чуть со всех их острых боков. Зазоры колец в канавках поршней оказались почти везде близки к номиналу.
 
Головки цилиндров, бывшие с блоком (переделанные кем то под водяное охл.) разобрал, сдал в металлом, были нужны нормальные головки. Помог Андрей. Одна из попавших ко мне головок была отпескоструена и окрашена в серебро. Я решил также и остальные отделать. За 15 минут изготовил простейшую насадку на продувочный пистолет.
 

Вложения

  • DSCF4613.jpg
    DSCF4613.jpg
    136,4 КБ · Просмотры: 137
Компрессор обычный для краскопульта, настроил на давление, близкое к максимальному. Расход компрессора небольшой, поэтому работал с перерывами на накачку давления (нужен, конечно, более производительный). Использовал обычный просеянный через кусок тюля сухой песок. После обработки со стороны камеры сгорания, клапана вынимал и все отверстия глушил пробками.
 

Вложения

  • DSCF4618.jpg
    DSCF4618.jpg
    136,2 КБ · Просмотры: 136
На голову уходило часа три, но результат меня устроил. Отмочил и промыл горячей водой с подвернувшейся под руку химией. Красил серебристой термостойкой (до 600гр) краской «Боди» в баллончике.
 

Вложения

  • DSCF5362.jpg
    DSCF5362.jpg
    135,1 КБ · Просмотры: 131
Притёр клапана, выбрав получше. Сёдла клапанов со стороны направляющих шлифанул . Направляющие пока не трогал, зазоры по краю допуска.
 

Вложения

  • DSCF5112.jpg
    DSCF5112.jpg
    94,5 КБ · Просмотры: 127
Перебрал рокера с игольчатыми подшипниками. Иголки отобрал через калибр (зажатый штангель), выбрав потолще, рокера подобрал  чтоб толкали в середину клапана (были и с отклонениями). В общем, по головам начинку было из чего выбрать, чем и воспользовался.
 

Вложения

  • DSCF61461.jpg
    DSCF61461.jpg
    96,9 КБ · Просмотры: 127
Трубки толкателей промыл, они местами были деформированные и помятые, выровнял их «калибровочным» прутком со смазкой изнутри, обстучал на нём. 
 

Вложения

  • DSCF4663.jpg
    DSCF4663.jpg
    86,4 КБ · Просмотры: 125
Картер с крышками отмывал как мог со всех сторон, изнутри на автомойке промыли под давлением с химией.  При промывке со щёлочью осторожнее, на незащищённых покрытием местах она снимает окисную плёнку, магниевые и алюминиевые сплавы начинают корродировать даже в простой воде.              При проверке в картере магистрали маслоподачи отверстия к 1 и 3 постелям КВ оказались забиты плотной субстанцией, высверлил заточенным под сверление стальным стержнем, прочистил, все подачи стали в норме. Старую краску (остатки) с картера и крышек снял. Сделал на картер фанерную крышку на места посадки цилиндров, все отверстия заглушил. Обезжирил. Грунтанул обычной серой ГФ 021, покрасил автоэмалью из баллончика «Садолин 012» серой.  В качестве чёрной краски использовал автоэмаль "Вика".
 

Вложения

  • DSCF5009.jpg
    DSCF5009.jpg
    149,4 КБ · Просмотры: 131
Коленвал разобрал (заглушки вала), всё промыл, прочистил. Шатунные шейки вала оказались в идеальном состоянии. Коренные: 1-я и 3-я с овальностью порядка 0,02мм (при предельно допустимом 0,03), причина, как писал выше - оказались забиты каналы подачи масла под давлением из магистрали.  Остальные шейки – в норме. Всё в принципе в допусках. Промер коленвала микрометром до полировки: Диаметр КВ между 1-й шейкой и подшипником носка 54,97мм (исходный без износа участок). Диаметр шейки вдоль колена:  1передняя – 54,92мм;   2 – 54,94мм;   3 – 54,92мм;     4 – 54,94мм. Поперёк колена:  1передняя – 54,94мм;    2 – 54,94мм;    3 – 54,94мм;    4 – 54,95мм. Шатунные шейки вдоль и поперёк все – 49,96мм.  На фото вал со снятыми заглушками.
 

Вложения

  • DSCF5026.jpg
    DSCF5026.jpg
    68,5 КБ · Просмотры: 139
Зачистил (слегка) и заполировал все шейки коленвала, сначала в некоторых местах, где риски и поверхностные повреждения - мелкой наждачкой, потом по кругу все ремнем с пастой Гойи. Опять всё промыл бензином и собрал. Проверил на герметичность, заткнув все отверстия подачи масла кроме одного и подавая  сжатый воздух с компрессора в каждую из сообщающихся камер (по очереди).  По периметру заглушек чуть подтравливало, но давление держало достаточно долго.
 

Вложения

  • DSCF4865.jpg
    DSCF4865.jpg
    104,1 КБ · Просмотры: 122
Не устоял перед соблазном, вытащил распредвал, промерил, промыл. Для снятия шестерни пришлось изготовить спецсъёмник, он получился смешной, показывать не буду.    Подшипниковые промежуточные вкладыши распредвала – кольца, на вид бронзовые, с отверстиями – одно для фиксации (в сторону отв. в картере сбоку), другое для прохождения смазки к валу (в сторону крышки картера). Эти кольца были с приличной выработкой, т.к. масло туда поступает не под давлением, а разбрызгиванием и в улавливающие канавки и отверстия. Зазоры по кулачковому валу:  1подш. – 0,08мм; 2, 3, 4 (средние) подш. – 0,1мм; 5 подш. задний у шестерни 0,05мм. Номинальные зазоры по документации:  1 подш. – 0,02 – 0,06мм, макс. допуст. 0,09мм;   средние подш. – 0,025 – 0,075мм, макс. допуст. 0,12мм.  Сам вал и кулачки в хорошем состоянии.  Выбивал и запрессовывал кольца достаточной длины трубой с ровным торцом и толстой шайбой, подходящей в диаметр посадочного места вкладыша.  Установил распредвал в картер, прикрутил шестерню, зашплинтовал гайку.
 

Вложения

  • DSCF5050.jpg
    DSCF5050.jpg
    121,3 КБ · Просмотры: 120
  При разборке необходимо обязательно помечать детали, откуда какие, при сборке их нужно ставить на те же места и в том же положении, конечно, за исключением сменённых деталей.Разборку и сборку мотора производил на прикрученных П – образных кронштейнах, кантуя мотор вручную на столе, как мне надо. При окончательном монтаже коленвала много раз прикручивал и откручивал крышки подшипников для замеров и проверок. Сначала ровной линейкой проверил ровность всех 5-ти постелей коленвала вдоль, отклонений не заметил.  Промеры зазоров в коренных постелях КВ во вкладышах:  1 постель – 0,09мм (с бОльшим износом в сторону бугеля);  2 п. – 0,06мм;  3п. – 0,06мм;  4 п. – 0,07мм;  5 п. – 0,07мм. Номинальная величина зазора  0,04 – 0,06мм, макс. допустимый  0,09мм.  Как измеряются зазоры можно найти в интернете.  Таким образом зазоры были терпимые, - отметил, что когда маслом смазывал вложенные в постели картера вкладыши  и просто вкладывал в них КВ, тот вращался от руки уже с заметным усилием, решил оставить пока родные вкладыши. Зазор передней шейки подравнял до 0,07 полоской фольги под вкладыш бугеля. Современный автопром далеко ушел от таких методов, не могу советовать делать так же. Методы дедовские, но и мотор тоже. Но главное знать - вкладыши держатся на месте за счёт натяга - сжатия при затяжке. И если он правильно зажат - всё будет работать.         При монтаже КВ выставлял положение шестерен КВ, промежуточной и привода  распредвала по меткам как положено по документации. Затянул моментным ключом гайки бугелей усилием 5 кгм, дотянул до совпадения отверстий с прорезями гаек, прошплинтовал их.  Закрутил на места стяжные шпильки постелей КВ, стараясь не уронить крепеж внутрь блока. Крышки окошек шпилек ставил с прокладкой из прессшпана на тонкий слой герметика (чтоб не выдавило внутрь).
 

Вложения

  • DSCF5095.jpg
    DSCF5095.jpg
    141 КБ · Просмотры: 134
Хорошая  работа.  Жаль  ,  что  в  моих  краях  мне  не  встретился  такой  рукастый  моторист,  мне  всегда  этого  не  хватает......
 
Назад
Вверх