Всем кто строит, или будет строить вертолёт

[ddn]

Приводной вал на хвостовой редуктор выполнен из трубы Д16Т диаметром 30*2 мм.
Вы вероятно не читали всю ветку,  от начала до конца, все эти темы уже обсуждали, а редуктор
у меня от тяжелого мотоцикла " Урал".

 

[Aleksis]

когдато один челл говорил мне что он ставил на верт пару от уаза,  сказал грелась как чайник, сдается это говорил "Романтик" может неправильно отрегулирован был

 

[Aleksis]

Дмитрий както стремно осознавать что весь аппарат будет висеть на накладках из дюраля. Нужно бы под верним подшипником путевую резьбу противоположную вращению вала и контрящююся гайку :IMHO  видел я работу таких подшипников  в наземных условиях штопорные болты раскручиваются довольно часто и пошли прогулки вала туды сюды. Может я снова что то недочитал? :-[

 

[ddn]

Александр, наши представления порой весьма убоги.
Можете ли вы представить, что для того, что бы туго натянутый вокруг земного шара по экватору
гипотетический шнур приподнялся над земной поверхностью на 16 сантиметров, необходимо к его
общей длине прибавить всего 1 метр.
Вертолёты Exec выпускаются уже не первое десятилетие и проблем с узлом крепления вала несущего винта
не возникало. Правда следует заметить, что червячные хомуты в качестве фиксатора вызывают настороженность
и у западных любителей авиации. На фото видно, что часто используют различные фиксаторы изготовленные
методом механической обработки.

 

[niksann]

Можете ли вы представить, что для того, что бы туго натянутый вокруг земного шара по экватору

16 см - это если равномерно вокруг земли приподнимется обруч.
На самом деле днем обруч будет приподниматься на 31,4 см а ночью ложиться на землю. Диаметр обруча увеличится на Пи. Приливной эффект Солнца учитывайте.  😉 ;D

 

[HAINOV]

для того, что бы туго натянутый вокруг земного шара по экватору
гипотетический шнур приподнялся над земной поверхностью на 16 сантиметров, необходимо к его
общей длине прибавить всего 1 метр.

Не поверилось. Пересчитал. Оказалось, еще круче!

Нужно всего на 502,6 мм. удлинить шнур, чтобы он поднялся на 160 мм.
Арифметика!

 

[Vladimir1950]

Увеличение диаметра составит 32см. Умножаем на Пи получаем 100,5312см. Арифметика! :STUPID

 

[ddn]

Высота автомата перекоса изменилась в меньшую сторону и это потребовало уменьшения
длины вала несущего винта на 160 мм. Отрезать нижнюю часть и освободить запрессованную
законцовку удалось без каких либо проблем, а вот заново расточить с торца вала отверстие под
запрессовку удалось не сразу. Горизонтальный шарнир втулки винта не позволял зажать вал в патроне
токарного станка, но через несколько дней в голову пришла мысль изготовить несложное приспособление
в виде пластины, которое и позволило закрепить и выставить с помощью подкладочек вал в патроне
токарного станка. Противоположный конец фиксировался с помощью люнета.
После расточки место запрессовки нагревалось до 180 градусов паяльной лампой и законцовка
вставлялась от руки до упора. Когда детали остыли пришлось обработать наждачной бумагой раздавшийся
наружный диаметр, который увеличился на 0,02 мм. и не давал подшипнику свободно садиться на вал.

 

[ddn]

Помня о проблемах с редуктором которые возникли у Евгения на его "Джидж Кай" я решил
проверить и свой, так как он к этому моменту наработал при полной нагрузке на привязи около 10 часов,
хотя и не летал. Для этого я его разобрал и осмотрел детали зубчатой передачи.
Сначала осмотрел большую, ведомую шестерню имеющую 37 зубьев.
На ней каких либо видимых следов износа я не обнаружил, а вот на ведущей маленькой с числом
зубьев 8 были видны довольно глубокие следы от контакта с ведомой шестерней.
Замер индикатором показал износ до 0,2 мм. с противоположной стороны зуба так же была видна
выработка, но существенно меньше, около 0,05 мм. и не по всей длине зуба. Вероятно ведущая
шестерёнка имеет гораздо меньшую твёрдость, чем ведомая, даже с учётом того, что её зубья вступают
в работу почти в пять раз чаще чем у ведомой.
Из этого делаю вывод, что максимальный ресурс этого редуктора при мощности двигателя 80 л/с.
вряд ли превысит 40-45 часов. А потому рекомендовать его использовать можно лишь для мощности
не превышающей 50-55 л/с.

 

[vert]

Из этого делаю вывод, что максимальный ресурс этого редуктора при мощности двигателя 80 л/с.вряд ли превысит 40-45 часов. А потому рекомендовать его использовать можно лишь для мощностине превышающей 50-55 л/с. 

Дмитрий! Определяющим будет момент на шестернях.  У Евгения номинальный момент на входе в редуктор - 11 кгм (мощность 50 л.с., обороты НВ -694), а у тебя в два раза больше (мощность 80 л.с., обороты НВ- 546) - 22,5 кгм. На мотоцикле Урал на первой передаче - 16,5 кгм.
Но у  Евгения коэфиц.запаса = 3 (2-х такт. 2 цилиндра), у тебя =2 (4-х такт.4 цилиндра), у мотоцикла = 4 (4-х такт. 2 цилиндра). Т.е. шестерня у тебя должна держать больше, чем у мотоцикла!
Малую шестерню выставлял по пятну контакта  краской? Твердость цементации ее не замерял? Может бракованная?

Вот нормы в переводе....
Некоторые положения норм очень легких вертолетов
JAR-VLR (CS-VLR)
Книга 1

1.      Нормы JAR-VLR предназначены для вертолетов со взлетным весом до 600кг, которые  имеют простую конструкцию,
несут не более 2 человек ,не оснащены ГТД....
........
397. Предел крутящего момента при расчетах должен  умножается на:
для четырехтактных двигателей:
-  1.33, для двигателей с пятью или более цилиндров; и
- 2, 3, 4 или 8 для двигателей с четырьмя, тремя, двумя или одним цилиндром, соответственно.
для двухтактных двигателей:
2 для двигателей с тремя или более цилиндрами,
3, или 6, для двигателей с двумя или одним  цилиндрами, соответственно.

 

[Anatoliy.]

Вот нормы в переводе....

Спасибо Вам за эти сведения.
Вот я это представил в табличке для лучшего восприятия.

 

[expert]

Пацаны! Вы вообще, в школе учились?
Причём здесь конструкция двигателя, да пусть хоть паровой или гтд, разница какая? Крутящий момент, он и в  Африке момент, учите физику!
Просто Дима, на своём... "отлетал" намного меньше... Вот полетает пару часов, как Женя, развалится.

 

[ЖоржФеникс]

Крутящий момент, он и в Африке момент, учите физику!

На счет крутящего момента правильно, но и НЛГ по коэффициентам запасов прочности справедливы и в Африке.
Учи сопромат и НЛГ, пацан!

 

[expert]

Крутящий момент, он и в Африке момент, учите физику!

На счет крутящего момента правильно, но и НЛГ по коэффициентам запасов прочности справедливы и в Африке.
Учи сопромат и НЛГ, пацан!

НЛГ? Ху из? Сам то понял чё ляпнул, пацан?  ;D

 

[ddn]

Малую шестерню выставлял по пятну контактакраской? Твердость цементации ее не замерял? Может бракованная?

Этот редуктор у меня остался ещё со времён СССР, приобрёл я его в сборе с карданным валом, по этому
выставлять по краске пятно контакта не считал необходимым. Собственно по характеру отпечатка видно, что
зуб прилегает правильно по всей поверхности. Замерить твёрдость зуба у меня сейчас нет возможности, но по
характеру износа и тому факту, что ведомая шестерня не имеет каких либо следов от нагрузки, можно предположить,
что твёрдость поверхности зуба не соответствует установленной технологией. Возможно и сам материал из которого
изготовлена шестерня не соответствует заданному. Пара шестерён обрабатывается вместе, так же вместе подвергается
термообработке и разная твёрдость может в этом случае получиться лишь у сталей разной марки.

 

[vert]

Крутящий момент, он и вАфрике момент, учите физику! 

Да! Только пиковые нагрузки действительно у двигателя внутреннего сгорания в несколько раз выше номинала, в отличии от электродвигателя. В свое время погорел  на этом, поставив обгонную муфту на трансмиссию вертолета по номиналу. Заклинила через несколько часов работы! На западе они без запаса муфты делают, держит только сколько написано и не больше!

 

[Anatoliy.]

Причём здесь конструкция двигателя, да пусть хоть паровой или гтд, разница какая? Крутящий момент, он и вАфрике момент, учите физику! 

Я долго не мог найти этих норм на крутящий момент.
И это меня очень сильно волновало и тормозило проектирование именно потому, что я учил физику.
Вот в той табличке норм на коэффициент запаса на крутящий момент желтым цветом отмечена ячейка именно моего случая.
Как видите значение весьма "сердитое" и его надо не нарушить.

А если Вы считаете, что крутящий момент постоянен в пределах одного оборота при любом сочетании числа тактов и числа цилиндров, да еще если Вы подумаете утверждать, что давление поршня на коленвал в пределах одного оборота постоянно, то Вам впору заново учить физику.

 

[Anatoliy.]

В свое время погорелна этом, поставив обгонную муфту на трансмиссию вертолета по номиналу.

А с обгонными муфтами есть еще одна "засада" - предельная скорость вращения внутреннего и наружного кольца.
При превышении скорости вращения шарики - ролики -кулачки могут и не "прикусить", борясь с центробежными силами.

 

[expert]

Крутящий момент, он и вАфрике момент, учите физику! 

Да! Только пиковые нагрузки действительно у двигателя внутреннего сгорания в несколько раз выше номинала, в отличии от электродвигателя. В свое время погорел  на этом, поставив обгонную муфту на трансмиссию вертолета по номиналу. Заклинила через несколько часов работы! На западе они без запаса муфты делают, держит только сколько написано и не больше!

Возможно это относится к паровозному двигателю, с оборотами 50 в мин. и кривошипом в 2 метра? К двигателям с оборотами в 5000 и кривошипом в 50 - 70 мм. это явно не относится.  Да, такой эффект существует, но, повторяю на таких оборотах эта погрешность настолько мала, что вполне вписывается в нормальный коэффициент безопасности/запаса прочности заложенного для вертолёта 1.5 - 2.
К тому же, в данном контексте стоит рассматривать только подобные двигатели.

 

[Anatoliy.]

К двигателям с оборотами в 5000 и кривошипом в 50 - 70 мм. это явно не относится.Да, такой эффект существует, но, повторяю на таких оборотах эта погрешность настолько мала, что вполне вписывается в нормальный коэффициент безопасности/запаса прочности заложенного для вертолёта 1.5 - 2.

Каким образом по Вашему мнению выравнивается момент на валу и давление поршня на шатун и, как следствие, на кривошип в пределах оборота при изменении скорости вращения вала и размеров того кривошипа?
При каких оборотах давление поршня на шатун при рабочем ходе становится по Вашему мнению равным давлению поршня на шатун при холостом ходе, при всасывании смеси и при выпуске отработанных газов?
При каких оборотах коленвала по Вашему мнению давление в цилиндре будет равно в начале сжатия, в конечной фазе сжатия, в момент вспышки, в течении всего рабочего хода и при выпуске?
Попутно расскажите нам как надо изменять давление в цилиндре, чтоб кривошип передавал равный момент на вал в пределах одного оборота.

Как Вы думаете, те дядьки, что писали всякие там АП и вписывали туда разнообразные коэффициенты запаса прочности учились в институтах или как и Вы глядя в потолок, от балды, не рассчитав и не измерив писали бог знает какие значения?

Ну и в заключении посоветуйте мне какой же "правильный" коэффициент запаса прочности на момент мне надо взять если скорость вращения двигателя равна 8000 оборотам в минуту?
Может хватит по Вашему уразумению и коэффициента равного 1,2 ?
А то я маюсь и "ломаю голову" как же обеспечить запас прочности равный 6.
Может это всё зря?
Может книжки врут? 🙁