Всем кто строит, или будет строить вертолёт
S
slavka33bis
Ну дык, физика, как раз, и рассказывает о том, что сила, изменяющаяся по модулю во времени (вибрация) убьет деталь гораздо быстрее, чем статичная сила, равная по модулю вибрирующей силе.
Пы.Сы. Рановато экспертом назвались.
медработник
Cтроил, строю и буду строить
- Откуда
- Краснодар
Уважаемый Дмитрий, а как подаётся масло в картер ГР и в подшипники хвостовика ведущей шестерни?
- Откуда
- Брянская обл.
Анатолий, МАХОВИК вам в помощь. Чем больше скорость вращения тем больше его эффективность, тем ровнее момент на выходном валу. :🙂
Кстати в тему маховика ролик прикольный. 🙂 https://www.youtube.com/watch?v=q_0xifuTqVA
S
slavka33bis
Коль, речь там не об этом. (Толя о маховиках прекрасно знает)
Эксперт тут в грубой форме послал всех учить физику.
А сам из неё знает только название предмета.
Эксперт тут в грубой форме послал всех учить физику.
А сам из неё знает только название предмета.
- Откуда
- Брянская обл.
В данном случае они оба не правы. Не вижу чем пост Анатолия лучше.
А при увеличении оборотов двигателя пульсации момента падают квадратично. А ведь есть еще демпферы, есть ремни передачи поглощающие остатки неровностей вращения, есть вертикальные шарниры с демпферами на втулках, есть в конце концов упругость лопастей поглащающая неровность вращения несущего вала. Всю эту цепочку в каждом конкретном случае надо рассматривать в совокупности, а не считать только давление на поршень. Ведь может так случится, что шестерни редуктора хоть и будут вращаться не равномерно, с пульсирующей скоростью вращения, но момент на них может быть практически ровным.
Как часто по телевизору говорят " истина всегда в цифрах". Так вот если хочется поспорить приводите цифры. 🙂
S
slavka33bis
Да ну.
Это не тот уровень и не та тема, что бы сюда тащить такие серьёзные расчёты.
Для этого специалистами, как раз, и были придуманы те коэффициенты, о которых упомянул vert^-
Толик в этой ситуации прав абсолютно.
С эмоциями, как всегда, слегка перебарщивает, но это уже не важно.
- Откуда
- Брянская обл.
Вячеслав не защищай. Сейчас Анатолий надуется и сам что нибудь выдует. Еще не было случая что бы он не остался правым. ;D :-X
S
slavka33bis
Коль, в этой ситуации я не его защищаю, а истину.
За всё время, что он является участником этого форума лично я поначитался достаточно косяков, которые он успел выдать тут нагора.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Я то тут при чем?
Есть требования на коэффициент запаса прочности.
Его записали специалисты которые стократно умнее всех нас вместе взятых.
Авиинженеры строго выполняют эти требования и не имеют проблем.
А те, кто остается при своем мнении имеют редукторы с наработкой на отказ 4 часа или не более 40 часов и при этом костерят рабочих сделавших шестерни.
То они, дескать, не тот метал вкорячили, то они, дескать, не так закалили, то ли они из под полы китайский народный промысел продали за супер детали.
Научитесь пользоваться чужими ошибками, что бы не ходить по граблям.
Чтите (уважайте и не нарушайте) норы, авиационные требования, ОСТы, ГОСТы и прочие руководящие документы.
ddn
Я люблю строить вертолёты!
- Откуда
- Россия Тольятти
Масло залито в редуктор до уровня зубьев ведомой шестерни и в результате разбрызгивания
попадает во все подшипники расположенные выше уровня. Ни какой принудительной подачи нет.
А по поводу различных материалов всё оказалось истинной правдой. Оказывается на заводах принята
различная технология изготовления из разных материалов, часть шестерён изготавливают из высококачественных
высоколегированных сталей 20ХГНМ, 25ХГНМ, которые после цементации дают твёрдость поверхности 62 единицы.
А часть из более дешевой 18ХГТ, которая не даёт твёрдость более 58 единиц, а в реальности 55-56.
Специалисты Ирбитского завода считают, что этого достаточно и с ними сложно спорить, ведь они изготавливают
продукцию не для авиационной техники.
Вложения
Нормы летной годности при проектировании нужно чтить и уважать. При этом читать и применять пункты Норм нужно с учетом раздела, который этот пункт содержит.
Уважаемый @vert показал пункт НЛГ ОЛВ с требованиями к величине крутящего момента. Но к чему они относятся? К каким элементам конструкции вертолета?
В НЛГ ОЛС эти величины крутящего момента приведены для проектирования опор двигателя; в АП-27 - требования практически такие же, но указания на элемент конструкции нет (может они конкретизированы в других частях АП).
Без ознакомления с документами продолжение спора не имеет смысла.
Вот вложение с выписками из указанных документов:
Уважаемый @vert показал пункт НЛГ ОЛВ с требованиями к величине крутящего момента. Но к чему они относятся? К каким элементам конструкции вертолета?
В НЛГ ОЛС эти величины крутящего момента приведены для проектирования опор двигателя; в АП-27 - требования практически такие же, но указания на элемент конструкции нет (может они конкретизированы в других частях АП).
Без ознакомления с документами продолжение спора не имеет смысла.
Вот вложение с выписками из указанных документов:
Вложения
- Откуда
- Брянская обл.
Ради интереса решил уточнить этот вопрос по пульсации кр.м.
Взял в качестве данных двигатель Дмитрия.
4-х цилиндровый, 4-х тактный, обороты К.В. – 5160 об/мин. Кр.М. – 112 Нм.
Маховик – 5 кг, радиус Ц,М, кольца – 0,12м.
Нагрузка приемника энергии временно – const.
Сначала посчитал энергию вращающегося маховика с данной скоростью вращения. Получилось 10500 Дж.
Затем зная Кр.М. определил на сколько возрастет энергия маховика за четверть оборота К.В. Почему четверть, потому что именно четверть оборота скорость маховика будет расти, вторую четверть соответственно маховик будет отдавать эту накопленную энергию потребителю (это элементы упрощения вычислений, которые не влияют на конечную точность). Поэтому Кр.М надо увеличить вдвое, а поскольку половина энергии во время разгона маховика будет уходить напрямую к потребителю, то Кр.М. опять делим пополам. Т.е. он остается прежним – 112 Нм.
И того: Кинетическая энергия маховика возросла на 97,34 Дж., а скорость его вращения соответственно на 23,88 об/мин. В переводе на прибавочный угол поворота (путь) за четверть оборота (половина от прибавочной угловой скорости) эта цифра составила 0,21 град. Или, на радиусе 100 мм (там где обычно стоят пружины демпфера на диске сцепления) амплитуда пульсации маховика по вращению составила [highlight]0,36 мм.[/highlight]
Если посчитал все правильно, то вопрос действительно выеденного яйца не стоит. Такого стандартного демпфера, что на фото, вполне достаточно чтобы полностью сгладить пульсации Кр.М.
Вот тебе Вячеслав и истина. :-?
А редуктор Дмитрия я бы точно выкинул по добру по здорову. Вертолет с таким весом и с таким редуктором сгодиться разве что селфи на нем делать. Тем более что уже есть звонок от Евгения. Конечно он может и поработать, а если не сможет? А зубчикам там ведь некуда вылетать если что, точно заклинит, посмотрите на чертеж.
Взял в качестве данных двигатель Дмитрия.
4-х цилиндровый, 4-х тактный, обороты К.В. – 5160 об/мин. Кр.М. – 112 Нм.
Маховик – 5 кг, радиус Ц,М, кольца – 0,12м.
Нагрузка приемника энергии временно – const.
Сначала посчитал энергию вращающегося маховика с данной скоростью вращения. Получилось 10500 Дж.
Затем зная Кр.М. определил на сколько возрастет энергия маховика за четверть оборота К.В. Почему четверть, потому что именно четверть оборота скорость маховика будет расти, вторую четверть соответственно маховик будет отдавать эту накопленную энергию потребителю (это элементы упрощения вычислений, которые не влияют на конечную точность). Поэтому Кр.М надо увеличить вдвое, а поскольку половина энергии во время разгона маховика будет уходить напрямую к потребителю, то Кр.М. опять делим пополам. Т.е. он остается прежним – 112 Нм.
И того: Кинетическая энергия маховика возросла на 97,34 Дж., а скорость его вращения соответственно на 23,88 об/мин. В переводе на прибавочный угол поворота (путь) за четверть оборота (половина от прибавочной угловой скорости) эта цифра составила 0,21 град. Или, на радиусе 100 мм (там где обычно стоят пружины демпфера на диске сцепления) амплитуда пульсации маховика по вращению составила [highlight]0,36 мм.[/highlight]
Если посчитал все правильно, то вопрос действительно выеденного яйца не стоит. Такого стандартного демпфера, что на фото, вполне достаточно чтобы полностью сгладить пульсации Кр.М.
Вот тебе Вячеслав и истина. :-?
А редуктор Дмитрия я бы точно выкинул по добру по здорову. Вертолет с таким весом и с таким редуктором сгодиться разве что селфи на нем делать. Тем более что уже есть звонок от Евгения. Конечно он может и поработать, а если не сможет? А зубчикам там ведь некуда вылетать если что, точно заклинит, посмотрите на чертеж.
Вложения
S
slavka33bis
Коля, в том-то и речь, что пульсации крутьмомента и угловой скорости есть.
И чем больше число цилиндров, тем пульсации ниже..
А чем число цилиндров меньше, тем пульсации выше.
Апппппогеем пульсаций является одноцилиндровый четырёх тактный двигатель.
Вот в отношении этого моторчика и принял максимально возможный коэффициент запаса прочности.
Проблема с этими экспертом, как раз, в том и состоит, что он о такой особенности работы поршневых двс не имеет ни молейшего понятия.
Ляпнул хрень и в кусты.
А нормальные люди тут за него всю работу по сбору данных начинают проворачивать.
И чем больше число цилиндров, тем пульсации ниже..
А чем число цилиндров меньше, тем пульсации выше.
Апппппогеем пульсаций является одноцилиндровый четырёх тактный двигатель.
Вот в отношении этого моторчика и принял максимально возможный коэффициент запаса прочности.
Проблема с этими экспертом, как раз, в том и состоит, что он о такой особенности работы поршневых двс не имеет ни молейшего понятия.
Ляпнул хрень и в кусты.
А нормальные люди тут за него всю работу по сбору данных начинают проворачивать.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
В любой зубчатой паре шестерня (та у которой меньше зубьев) всегда тверже чем колесо (в нём больше зубьев).
Это для того делают, чтоб не крошились зубья.
И правильно их делать из различных материалов.
Это если по уму делать.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Для примера (из Гугля навскидку) график пульсации давления (т.е. нагрузки на коленвал с одного цилиндра) в ДВС.
Вложения
Дело вовсе не в пульсации крутящего момента. Как уже говорилось, момент он и Африке момент и выражается как произведение длины рычага на приложенную к нему силу,или в случае крутящего момента, радиуса вращения R и тангенциальную силу F. Мкр =R*F. Для Анатолия, нет никакой алтернативной секретной формулы момента для дяденек пишущих инструкции!
Если взять идеальную ситуацию, а именно, два одноцилиндровых двигателя один двухтакный другой четырёхтакный. Представим что у них совершенно одинаковая конструкция, одинаков ход поршня и одно давление на его днища. Тогда получим совершенно равные кр. моменты на валу двигателя, т.е. равными R и F формулы выше. С одной лишь разницей, момент на валу двухтактного двигателя будет получен за один оборот его оборот, четырёхтактного за два. Тогда станет понятно, что при одних и тех же оборотах, Мкр. двухтактного идеального двигателя будет в два раза больше. На практике в 1.5 - 1.7 раза.
Я не понимаю зачем нам/вам забивать голову такими подробностями, если никто в здравом уме не станет использовать двигатель с неизвестной внешней характеристикой двигателя (зависимостю реального Мкр от оборотов) заявленной производителем или полученной инструментально, с помощью тормозного стенда? Зная реальный момент, можно без проблем расчитать элементы конструкции.
S
slavka33bis
Эксперт, ну ёмаё !!!!
Вы
разницу
между
средним крутящим моментом двигателя за цикл (применяемым в расчёте мощности двигателя)
и
максимальным крутящим моментом за цикл (применяемым в расчёте прочности и деталей данного двигателя и дедалей трансмиссии)
понять можете???
И пульсации момента на усталостную прочность деталей двигателя и трансмиссии имеют огромное влияние.
А чтобы не проводить сложнейшие расчёты на усталостную прочность деталей инженеры и приняли те коэффициенты запаса прочности, о которых упомянул vert и которые собрал в табличку маэстро Анатоль.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
А в чём?
Значит что то Вы не усвоили в этом вопросе.
Попытайтесь понять чем отличается усреднённый момент от мгновенного.
А потом разберитесь при каком усилии наступает разрушение, при усредненном или при мгновенном.
И после этого подумайте зачем ввели нормы на крутящий момент в зависимости от числа цилиндров и от тактности двигателей у которых работу производят поршни, и почему те специалисты напрочь "позабыли" ввести отличия этих коэффициентов от скорости вращения и от размеров кривошипно-шатунного преобразователя, и ещё, почему на всякие там беспоршневые двигатели эти коэффициенты другие, МЕНЬШИЕ.
В качестве примера приведу реальный случай из моей практики .
Разработал и изготовил схватывающее устройство для лазания по верёвкам в спелеотуризме.
Провели опробование конструкции.
Значит, это устройство крепится к ногам репшнуром длиной примерно 0,5 метра, и этот репшнур демпфирует нагрузку.
Сама верёвка по которой лазят то же "играет" на каждом шаге.
Так вот по характеру деформации в устройстве пиковое усилие составляло на каждой ноге при спокойном подъеме около 270 килограмм. А вес то мой был не более 80 килограмм вместе с ботинками.