Просто когда 50 лет назад писались авиационные нормы, тогда не было ни самоконтрящихся гаек, ни локтайта, и не оставалось никакого другого способа зафиксировать гайку от откручивания, кроме как просверлить в ней дырку и привязать проволокой к агрегату.
Всем кто строит, или будет строить вертолёт
Думаю авиационные самоконтрящиеся гайки (не с пластмассовым колечком) тогда то же были уже.
ddn
Я люблю строить вертолёты!
- Откуда
- Россия Тольятти
За годы развития авиации изменилось очень многое.
К примеру современные автомобильные двигатели выпускаемые огромными тиражами уже
существенно превосходят по надёжности и ресурсу авиационные двигатели 30-40 годов прошлого столетия,
хотя в отличии от них не имеют ни дублирующих систем, ни специализированного обслуживания.
По поводу двигателей кстати у меня появились некоторые мысли, которыми поделюсь на следующей неделе,
сейчас нет времени заниматься писаниной.
Систему управления своего аппарата в общих чертах закончил, установил автомат перекоса
в нужное положение на валу несущего винта.
На последнем снимке изменённый узел натяжения ремней, в котором подшипник установлен эластично.
К примеру современные автомобильные двигатели выпускаемые огромными тиражами уже
существенно превосходят по надёжности и ресурсу авиационные двигатели 30-40 годов прошлого столетия,
хотя в отличии от них не имеют ни дублирующих систем, ни специализированного обслуживания.
По поводу двигателей кстати у меня появились некоторые мысли, которыми поделюсь на следующей неделе,
сейчас нет времени заниматься писаниной.
Систему управления своего аппарата в общих чертах закончил, установил автомат перекоса
в нужное положение на валу несущего винта.
На последнем снимке изменённый узел натяжения ремней, в котором подшипник установлен эластично.
Вложения
bifurkas
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Н.Новгород
Дмитрий, по поводу двигателей весьма интересно Ваше мнение. Сам в больших раздумьях по поводу выбора между 582, R1200 и К1200.
ddn
Я люблю строить вертолёты!
- Откуда
- Россия Тольятти
На днях размышлял по поводу использования автомобильных двигателей
на одноместных вертолётах самостоятельного изготовления и пришел к следующим выводам.
Современный автомобильный двигатель наиболее подходящий вариант для одноместного вертолёта с точки зрения
экономичности, доступности и стоимости эксплуатационных расходов. Несущая система вертолёта имеет довольно
низкий КПД, и использование двигателей с большим расходом топлива (двухтактные, газотурбинные) лишь усиливает
недостаток этих летательных аппаратов и делает их эксплуатацию в индивидуальном порядке просто разорительной.
Широкому применению двигателей автомобилей в этой сфере мешают лишь два недостатка этих моторов-
их большой вес и невозможность использования максимальной паспортной мощности в постоянном режиме.
Постоянная работа в режиме максимальных оборотов и мощности снижает ресурс двигателя сразу
на порядок, с надёжностью происходит тоже самое, но если большой вес можно компенсировать
уменьшением полезной нагрузки, то с надёжностью и ресурсом этот вариант не проходит.
В своё время я интересовался у специалистов в лаборатории испытаний двигателей на Вазе, какие
максимальные обороты двигателя не приводят к снижению его ресурса и надёжности.
Испытатели исходя из собственного опыта работы с вазовскими движками высказали своё мнение, что если
двигатель при работе не превышает 4500 об/мин. то его ресурс и надёжность полностью сохраняются.
Я нашёл график внешней скоростной характеристики современных вазовских двигателей и увидел, что многие
из них позволяют использовать их для одноместных аппаратов в диапазоне рабочих оборотов 3500-4000 об/мин.
и это в стандартном исполнении, а незначительные доработки позволяют либо ещё снизить рабочие обороты, либо
увеличить мощность. По этому я считаю, что закладывая рабочие обороты двигателя в районе 5000 об/мин. и
более, мы совершаем ту же ошибку, что и при проектировании несущего винта с концевой скоростью лопасти
в 200м/сек. для вертолёта максимальная скорость которого не превысит 130-140 км/час.
При этом в сравнении с винтом имеющем концевую скорость 170 м/сек. мы затрачиваем примерно 15 процентов
мощности двигателя не на создание подъёмной силы, а тупо на перемещение лопастей с большей
скоростью, которая ни как не реализуется. С двигателем происходит приблизительно такая же история-
ориентируясь на высокие обороты, мы существенную часть его мощности затрачиваем не на привод несущего
винта, а на внутренние потери - возрастающее трение, инерционные нагрузки и пр.
Моя мысль проста, выбирая двигатель для вертолёта необходимо приобретать мотор с максимальной паспортной
мощностью примерно на 20 процентов больше чем необходимо по расчёту и ориентируясь на его внешнюю
скоростную характеристику устанавливать рабочие обороты минимально возможной величины
при которых нужная мощность будет обеспечиваться.
Этот подход приведёт не только к высокой надёжности работы двигателя, но и ещё к одному положительному
явлению, он позволит уменьшить максимальный диаметр шкива в первичной клиноремённой передаче, потому
что передаточное число существенно снижается.
на одноместных вертолётах самостоятельного изготовления и пришел к следующим выводам.
Современный автомобильный двигатель наиболее подходящий вариант для одноместного вертолёта с точки зрения
экономичности, доступности и стоимости эксплуатационных расходов. Несущая система вертолёта имеет довольно
низкий КПД, и использование двигателей с большим расходом топлива (двухтактные, газотурбинные) лишь усиливает
недостаток этих летательных аппаратов и делает их эксплуатацию в индивидуальном порядке просто разорительной.
Широкому применению двигателей автомобилей в этой сфере мешают лишь два недостатка этих моторов-
их большой вес и невозможность использования максимальной паспортной мощности в постоянном режиме.
Постоянная работа в режиме максимальных оборотов и мощности снижает ресурс двигателя сразу
на порядок, с надёжностью происходит тоже самое, но если большой вес можно компенсировать
уменьшением полезной нагрузки, то с надёжностью и ресурсом этот вариант не проходит.
В своё время я интересовался у специалистов в лаборатории испытаний двигателей на Вазе, какие
максимальные обороты двигателя не приводят к снижению его ресурса и надёжности.
Испытатели исходя из собственного опыта работы с вазовскими движками высказали своё мнение, что если
двигатель при работе не превышает 4500 об/мин. то его ресурс и надёжность полностью сохраняются.
Я нашёл график внешней скоростной характеристики современных вазовских двигателей и увидел, что многие
из них позволяют использовать их для одноместных аппаратов в диапазоне рабочих оборотов 3500-4000 об/мин.
и это в стандартном исполнении, а незначительные доработки позволяют либо ещё снизить рабочие обороты, либо
увеличить мощность. По этому я считаю, что закладывая рабочие обороты двигателя в районе 5000 об/мин. и
более, мы совершаем ту же ошибку, что и при проектировании несущего винта с концевой скоростью лопасти
в 200м/сек. для вертолёта максимальная скорость которого не превысит 130-140 км/час.
При этом в сравнении с винтом имеющем концевую скорость 170 м/сек. мы затрачиваем примерно 15 процентов
мощности двигателя не на создание подъёмной силы, а тупо на перемещение лопастей с большей
скоростью, которая ни как не реализуется. С двигателем происходит приблизительно такая же история-
ориентируясь на высокие обороты, мы существенную часть его мощности затрачиваем не на привод несущего
винта, а на внутренние потери - возрастающее трение, инерционные нагрузки и пр.
Моя мысль проста, выбирая двигатель для вертолёта необходимо приобретать мотор с максимальной паспортной
мощностью примерно на 20 процентов больше чем необходимо по расчёту и ориентируясь на его внешнюю
скоростную характеристику устанавливать рабочие обороты минимально возможной величины
при которых нужная мощность будет обеспечиваться.
Этот подход приведёт не только к высокой надёжности работы двигателя, но и ещё к одному положительному
явлению, он позволит уменьшить максимальный диаметр шкива в первичной клиноремённой передаче, потому
что передаточное число существенно снижается.
Вложения
медработник
Cтроил, строю и буду строить
- Откуда
- Краснодар
S
slavka33bis
Отлично!!!
Снизив максимальные обороты вазовского инжекторного двигателя до 3500
и установив на него механический нагнетатель
заменив форсунки
и прошив мозги
можно поднять мощность на тех 3500 оборотах в минуту, при необходимости, и до сотни л.с.
В этом случае появится возможность использовать в НВ экструдированные лопасти для автожиров, которые на сегодняшний день в России производятся несколькими конторами.
ddn
Я люблю строить вертолёты!
- Откуда
- Россия Тольятти
По поводу экструдированных лопастей согласен, а вот по двигателю нет, наша задача снизить нагруженность
силовой установки, а наддув этому не способствует. К тому же снизится надёжность.
силовой установки, а наддув этому не способствует. К тому же снизится надёжность.
ddn
Я люблю строить вертолёты!
- Откуда
- Россия Тольятти
Наконечники ввёрнуты на резьбе М18*1.
Сама тяга изготовлена из трубы Д16Т 20*1,5 мм.
Фиксируются наконечники фиксатором резьбы. Фиксация очень надёжная, одну тягу я сделал меньше чем было
нужно и попытался это исправить более длинным наконечником, но вывернуть старый у меня не получилось.
Даже нагрев до 200 градусов не помог делу. Пришлось делать новую тягу.
При нарезании резьбы, саму трубу необходимо помещать в ложементы, которые не дадут
трубе раздаваться от усилия при нарезании резьбы метчиком.
Отверстие в наконечнике служит для фиксации тяги при заворачивании и отворачивании шарнирной головки.
Вложения
медработник
Cтроил, строю и буду строить
- Откуда
- Краснодар
Уважаемый Дмитрий, спасибо за наглядное объяснение, всё понятно.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
медработник
Cтроил, строю и буду строить
- Откуда
- Краснодар
Уважаемый vert, конечно можно и "классически", вот только вся загвоздка в этих самых пистонах, штатных нет, а для самодельных нет ни материала не оснастки. Даже не представлял, что это такая проблема. А нержавейка и дюраль, это - гальванопара! Не годится.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Извините, не знал, на авиазаводе повсюду используют на вертолетах морского исполнения ...
Штатные навскидку - http://irivet.ru/products/din7340b?taxon_id=5
Ну если сложно найти трубку, да хоть медную, в автомагазине и нарезать ее, и двумя конусами расклепать, то можно вообще четыре вытяжных заклепки поставить, мне лично так проще, чем резьбу в трубе нарезать, и тем самым ослаблять ее. Да и стенку 1мм уже нельзя использовать, а обычно все тяги со стенкой 1мм, больше то и не нужно.
Я привел просто пример исполнения, а так, конечно, кому как удобнее, тот так и делает из того что есть под рукой.
медработник
Cтроил, строю и буду строить
- Откуда
- Краснодар
Да, наверное это - самый оптимальный вариант.
ddn
Я люблю строить вертолёты!
- Откуда
- Россия Тольятти
Геометрия метчика такова, что создаёт при заходе усилие автоматически выравнивающее инструмент по оси трубы,
по этому ни каких проблем с перекосами не возникает, а вот при нарезании наружной резьбы плашкой, такая беда
иной раз присутствует, потому что у плашки заходная часть существенно короче.
В таких ситуациях требуется какое либо приспособление для установки в строго перпендикулярное
положение при нарезании первых витков резьбы.
ddn
Я люблю строить вертолёты!
- Откуда
- Россия Тольятти
Вариант с заклёпками выигрывает по массе, так как в нём нет нужды использовать более толстую трубу, но
в процессе постройки может быть масса нюансов, по этому окончательное решение принимает конструктор.