Статья из журнала Fly & Glide, №12, 2001
Перевод: Бова Ю. А., Липецк
"ВУПИ" - НОВЕЙШИЙ АППАРАТ АВИАКОНСТРУКТОРА КАЛБЕРМАТТЕНА
Целых 20 лет грезит швейцарец Лоран Калберматтен (Laurent de Kalbermatten) о необычных, невиданных летательных аппаратах: и вот!!! Его новейшая конструкторская разработка, доведенная до летных испытаний - это ни дельтаплан, ни параплан - а есть в нем от каждого летательного аппарата кое-что. Шеф-редактор издания "Аэриэль" Ксавье Ремонд (автор статьи) облетал этот странный гибрид, помесь дельтаплана и параплана.
Почти каждый европейский пилот, практикующий полеты по маршруту, знает шоссе через город Базель, идущую по берегу Женевского озера в обширной зоне французских гор Соммэр. По нему от Фрайбурга до Лозанны проезжаешь через приальпийское нагорье с мягкими очертаниями хребтов. Это - район Грюйэр, где вместо бешеных, словно кувалдой лупящих по крылу термиков Прованса, вас ждут полеты над гармоничным ландшафтом, спокойные, приятные, почти учебные полеты над пологим склоном. Мечта!
Родом из этого уголка Швейцарии и сам авиаконструктор Калберматтен. Собственно говоря, он не конструктор, а... банковский работник, который, тем не менее, почти всю свою сознательную жизнь посвятил мечте поднять в воздух свой, особый, никем до него не придуманный, летательный аппарат. Да, его высмеивали, и не раз. Только в середине 80-х годов всем своим насмешникам Лоран доказал обратное: его фантазии стали действительностью - парапланы его конструкции - "Ailes de K" (т. е. "Крыло Калберматтена") значительно помогли прорваться вперед молодому в то время виду спорта - парапланеризму. Так что, когда в 1992 году он продал свою долю имущества фирмы, выпускающей парапланы (а это был пик продажи парапланов), у него в распоряжении оказалась куча денег, позволившая ему спокойно придаваться любимому занятию - придумывать невиданные летательные аппараты, непохожие ни на что. Они, эти аппараты, должны быть легкими, не жесткими (т.е. гибкими), должны быстро собираться-разбираться, иметь хорошую управляемость, позволяющую летать даже новичку. "Да-да, столь простым должен быть этот аппарат, - добавляет с озорной, плутоватой улыбкой 45-летний конструктор, - чтобы позволял вывезти в выходной семью куда-нибудь за город и там же между делом выполнить приятный полет!" Похоже, цель достигнута - у нынешней новинки Калберматтена, как, впрочем, и у всех его предыдущих аппаратов, нет предшественников.
Необычная метаморфоза
Когда Лоран Калберматтен лихо рулит на своем Субару-Комби вверх по узкой извилистой дороге, ведущей к вершине, до меня вдруг доходит, почему он ездит именно на "Комби". Да потому, что пакет, который он достает из багажника, в точности соответствует размерам стандартного "универсала"! Голубой тючок длиною 2,07 м можно принять за пакет с лыжами, лишь вес побольше - 16 кг.
Внимательно, с завистью гляжу, как Лоран раскладывает на земле содержимое пакета, точь-в-точь как параплан перед стартом лежит парус аппарата. Мгновенно припомнились первые парапланы Калберматтена. Передняя кромка целиком сплошная, так же, как и у его купола, легендарного "Genair". Оболочка визуально не отличается от обычных парапланов. Калберматтен добавляет: "Это совершенно обычная ткань "Скайтэкс" от "Порше Марин". Да, но... где же лонжерон?!
Многочисленные лючки в парусе на "молниях" позволяют заглянуть внутрь крыла. Непосредственно за передней кромкой крыла, чуть сзади, расположена единственная жесткая деталь аппарата: состоящая из трех стыкуемых посредством муфт алюминиевых труб балка, в которую на концах вставлены гибкие тонкие трубочки из углеволокна. Я поражен: лонжерон к парусу нигде не крепится! В задней части крыла перпендикулярно к лонжерону размещена еще одна трубочка из углеволокна. Служит она для фиксации мощного, похожего на хвостовой плавник какой-то громадной рыбы, хвостового оперения, которое "растопырено" на нескольких тонюсеньких трубочках, тоже из углеволокна. "Плавник" этот двумя тонкими трубами крепится в нижней части крыла к лонжерону.
"Вот, это и - все!", - восторженно провозгласил изобретатель, становясь на коленки перед распростертым на земле крылом-парусом. Он включает две миниатюрные турбинки, размещенные в двух черных кожухах на нижней обшивке паруса поближе к центральной части крыла. Обшивка медленно надувается и крыло приобретает форму, которую оно имеет в полете. Точно вылезшая из кокона бабочка! Спектакль-метаморфоза длится всего 3-4 минуты. Будто наперекор обычному положению вещей у парапланов, передняя кромка крыла Вупи прямая, а задняя - дугой. Наметанный глаз людей летающих прямо-таки режет "бахрома" задней кромки. Это что, каприз или прихоть создателя аппарата? Ошеломленное молчание собеседника Лоран использует для подготовки к полету. Вытащив из авто подвеску, Лоран терпеливо отвечает на мои вопросы по конструкции и летным характеристикам Вупи.
Вупи лежит на "спине" и задняя кромка - против ветра. Рукава-кожухи турбин направлены входами к передней кромке. Турбинки нужны аппарату, собственно, лишь для придания нужной формы крылу перед стартом (в полете они могут быть выключены, и это подтверждено летными испытаниями), хотя для подстраховки турбинки работают в продолжение всего полета. Давление они создают ~0,5 миллибара, т.е. чуть-чуть больше действущего на переднюю кромку крыла снаружи. Что касается самих раструбов турбинок, то при скорости 44 км/час они обеспечивают при выключенных турбинках давление 0,6-0,7 миллибара, что вполне достаточно, чтоб завершить полет и сесть благополучно при отказавших (даже обеих!) турбинках. Конструктор аппарата добавляет: "Выключишь турбинки в полете - и не улавливаешь никакой разницы!" Однако не рекомендуется летать с неработающими турбинками в турбулентных условиях...
Питание турбинок от аккумуляторов 7,2 V при силе тока 3000 миллиампер, их вес всего лишь 300 г, емкости достаточно на 3-4 часа полета. Степень заряда указывают зеленый, желтый и красный светодиоды. Отказ турбинок, разрыв цепи или другие неисправности подтверждаются звуковыми сигналами. Так, если емкости аккумуляторов осталось всего на 30 минут подачи номинального тока - начинает выть сирена, а обрыв цепи сопровождается свистком.
До полной готовности Вупи к полету проходит чуть больше 10 минут. К аппарату пилот посредством двух закрепленных на лонжероне петель цепляет парапланерную подвеску, управление рулем поворота осуществляется двумя стержнями, цепляющимися к тому же лонжерону и соединенными нижними концами меж собой посредством горизонтальной перекладины, за которую пилот держится руками как на дельтаплане. От концов этой перекладины, как и из углов трапеции дельтаплана, идут две тончайшие тяги к рулю поворота. Со свободно плавающим внутри крыла Вупи лонжероном перекладина связана теми же самыми петлями, к которым пилот цепляет свою подвесную систему. Поскольку подвес пилота осуществляется в двух точках (а не в одной, как на ДП), то вокруг вертикальной оси пилот поворачиваться практически не может, это позволяет ему вращать вокруг вертикальной оси перекладину и тем самым отклонять в нужную сторону руль поворота.
Даже при легчайшем дуновении ветерка наполненное посредством турбинок крыло можно поднять над головой и сбалансировать его по крену, а благодаря специально разработанному для Вупи профилю крыло площадью 21 м.кв. и размахом 9,7 м самоустанавливается в потоке и очень устойчиво в полете как по курсу, так и по углу атаки. У Вупи не наблюдается тенденции самопроизвольно изменять угол атаки или заваливаться в сторону на старте. Хвостовое оперение перед стартом лежит на земле, опираясь на крошечное колесико.
Из-за вдвое меньшего, чем у дельтаплана, веса разбег при старте у Вупи заметно короче. А в противоположность старту параплана отпадает операция поднятия купола над пилотом, стоящим на земле, и его тщательный контроль до момента отрыва.
По данным Калберматтена скорость полета Вупи ~40 км/час, минимальная скорость снижения ~1,1 м/сек. "Планирующая способность Вупи просто невероятна, - вдохновенно утверждает Калберматтен, - поскольку из-за автоматической стабилизации крыла аппарат даже в условиях турбулентности летит как бы амортизируя восходящие и нисходящие потоки и даже при попадании в турбулентную атмосферу не возникает дискомфорта. Полет в термиках на Вупи - это сплошное удовольствие!" Максимальная скорость полета Вупи равна показателям лучших парапланов.
Перевод: Бова Ю. А., Липецк
"ВУПИ" - НОВЕЙШИЙ АППАРАТ АВИАКОНСТРУКТОРА КАЛБЕРМАТТЕНА
Целых 20 лет грезит швейцарец Лоран Калберматтен (Laurent de Kalbermatten) о необычных, невиданных летательных аппаратах: и вот!!! Его новейшая конструкторская разработка, доведенная до летных испытаний - это ни дельтаплан, ни параплан - а есть в нем от каждого летательного аппарата кое-что. Шеф-редактор издания "Аэриэль" Ксавье Ремонд (автор статьи) облетал этот странный гибрид, помесь дельтаплана и параплана.
Почти каждый европейский пилот, практикующий полеты по маршруту, знает шоссе через город Базель, идущую по берегу Женевского озера в обширной зоне французских гор Соммэр. По нему от Фрайбурга до Лозанны проезжаешь через приальпийское нагорье с мягкими очертаниями хребтов. Это - район Грюйэр, где вместо бешеных, словно кувалдой лупящих по крылу термиков Прованса, вас ждут полеты над гармоничным ландшафтом, спокойные, приятные, почти учебные полеты над пологим склоном. Мечта!
Родом из этого уголка Швейцарии и сам авиаконструктор Калберматтен. Собственно говоря, он не конструктор, а... банковский работник, который, тем не менее, почти всю свою сознательную жизнь посвятил мечте поднять в воздух свой, особый, никем до него не придуманный, летательный аппарат. Да, его высмеивали, и не раз. Только в середине 80-х годов всем своим насмешникам Лоран доказал обратное: его фантазии стали действительностью - парапланы его конструкции - "Ailes de K" (т. е. "Крыло Калберматтена") значительно помогли прорваться вперед молодому в то время виду спорта - парапланеризму. Так что, когда в 1992 году он продал свою долю имущества фирмы, выпускающей парапланы (а это был пик продажи парапланов), у него в распоряжении оказалась куча денег, позволившая ему спокойно придаваться любимому занятию - придумывать невиданные летательные аппараты, непохожие ни на что. Они, эти аппараты, должны быть легкими, не жесткими (т.е. гибкими), должны быстро собираться-разбираться, иметь хорошую управляемость, позволяющую летать даже новичку. "Да-да, столь простым должен быть этот аппарат, - добавляет с озорной, плутоватой улыбкой 45-летний конструктор, - чтобы позволял вывезти в выходной семью куда-нибудь за город и там же между делом выполнить приятный полет!" Похоже, цель достигнута - у нынешней новинки Калберматтена, как, впрочем, и у всех его предыдущих аппаратов, нет предшественников.
Необычная метаморфоза
Когда Лоран Калберматтен лихо рулит на своем Субару-Комби вверх по узкой извилистой дороге, ведущей к вершине, до меня вдруг доходит, почему он ездит именно на "Комби". Да потому, что пакет, который он достает из багажника, в точности соответствует размерам стандартного "универсала"! Голубой тючок длиною 2,07 м можно принять за пакет с лыжами, лишь вес побольше - 16 кг.
Внимательно, с завистью гляжу, как Лоран раскладывает на земле содержимое пакета, точь-в-точь как параплан перед стартом лежит парус аппарата. Мгновенно припомнились первые парапланы Калберматтена. Передняя кромка целиком сплошная, так же, как и у его купола, легендарного "Genair". Оболочка визуально не отличается от обычных парапланов. Калберматтен добавляет: "Это совершенно обычная ткань "Скайтэкс" от "Порше Марин". Да, но... где же лонжерон?!
Многочисленные лючки в парусе на "молниях" позволяют заглянуть внутрь крыла. Непосредственно за передней кромкой крыла, чуть сзади, расположена единственная жесткая деталь аппарата: состоящая из трех стыкуемых посредством муфт алюминиевых труб балка, в которую на концах вставлены гибкие тонкие трубочки из углеволокна. Я поражен: лонжерон к парусу нигде не крепится! В задней части крыла перпендикулярно к лонжерону размещена еще одна трубочка из углеволокна. Служит она для фиксации мощного, похожего на хвостовой плавник какой-то громадной рыбы, хвостового оперения, которое "растопырено" на нескольких тонюсеньких трубочках, тоже из углеволокна. "Плавник" этот двумя тонкими трубами крепится в нижней части крыла к лонжерону.
"Вот, это и - все!", - восторженно провозгласил изобретатель, становясь на коленки перед распростертым на земле крылом-парусом. Он включает две миниатюрные турбинки, размещенные в двух черных кожухах на нижней обшивке паруса поближе к центральной части крыла. Обшивка медленно надувается и крыло приобретает форму, которую оно имеет в полете. Точно вылезшая из кокона бабочка! Спектакль-метаморфоза длится всего 3-4 минуты. Будто наперекор обычному положению вещей у парапланов, передняя кромка крыла Вупи прямая, а задняя - дугой. Наметанный глаз людей летающих прямо-таки режет "бахрома" задней кромки. Это что, каприз или прихоть создателя аппарата? Ошеломленное молчание собеседника Лоран использует для подготовки к полету. Вытащив из авто подвеску, Лоран терпеливо отвечает на мои вопросы по конструкции и летным характеристикам Вупи.
Вупи лежит на "спине" и задняя кромка - против ветра. Рукава-кожухи турбин направлены входами к передней кромке. Турбинки нужны аппарату, собственно, лишь для придания нужной формы крылу перед стартом (в полете они могут быть выключены, и это подтверждено летными испытаниями), хотя для подстраховки турбинки работают в продолжение всего полета. Давление они создают ~0,5 миллибара, т.е. чуть-чуть больше действущего на переднюю кромку крыла снаружи. Что касается самих раструбов турбинок, то при скорости 44 км/час они обеспечивают при выключенных турбинках давление 0,6-0,7 миллибара, что вполне достаточно, чтоб завершить полет и сесть благополучно при отказавших (даже обеих!) турбинках. Конструктор аппарата добавляет: "Выключишь турбинки в полете - и не улавливаешь никакой разницы!" Однако не рекомендуется летать с неработающими турбинками в турбулентных условиях...
Питание турбинок от аккумуляторов 7,2 V при силе тока 3000 миллиампер, их вес всего лишь 300 г, емкости достаточно на 3-4 часа полета. Степень заряда указывают зеленый, желтый и красный светодиоды. Отказ турбинок, разрыв цепи или другие неисправности подтверждаются звуковыми сигналами. Так, если емкости аккумуляторов осталось всего на 30 минут подачи номинального тока - начинает выть сирена, а обрыв цепи сопровождается свистком.
До полной готовности Вупи к полету проходит чуть больше 10 минут. К аппарату пилот посредством двух закрепленных на лонжероне петель цепляет парапланерную подвеску, управление рулем поворота осуществляется двумя стержнями, цепляющимися к тому же лонжерону и соединенными нижними концами меж собой посредством горизонтальной перекладины, за которую пилот держится руками как на дельтаплане. От концов этой перекладины, как и из углов трапеции дельтаплана, идут две тончайшие тяги к рулю поворота. Со свободно плавающим внутри крыла Вупи лонжероном перекладина связана теми же самыми петлями, к которым пилот цепляет свою подвесную систему. Поскольку подвес пилота осуществляется в двух точках (а не в одной, как на ДП), то вокруг вертикальной оси пилот поворачиваться практически не может, это позволяет ему вращать вокруг вертикальной оси перекладину и тем самым отклонять в нужную сторону руль поворота.
Даже при легчайшем дуновении ветерка наполненное посредством турбинок крыло можно поднять над головой и сбалансировать его по крену, а благодаря специально разработанному для Вупи профилю крыло площадью 21 м.кв. и размахом 9,7 м самоустанавливается в потоке и очень устойчиво в полете как по курсу, так и по углу атаки. У Вупи не наблюдается тенденции самопроизвольно изменять угол атаки или заваливаться в сторону на старте. Хвостовое оперение перед стартом лежит на земле, опираясь на крошечное колесико.
Из-за вдвое меньшего, чем у дельтаплана, веса разбег при старте у Вупи заметно короче. А в противоположность старту параплана отпадает операция поднятия купола над пилотом, стоящим на земле, и его тщательный контроль до момента отрыва.
По данным Калберматтена скорость полета Вупи ~40 км/час, минимальная скорость снижения ~1,1 м/сек. "Планирующая способность Вупи просто невероятна, - вдохновенно утверждает Калберматтен, - поскольку из-за автоматической стабилизации крыла аппарат даже в условиях турбулентности летит как бы амортизируя восходящие и нисходящие потоки и даже при попадании в турбулентную атмосферу не возникает дискомфорта. Полет в термиках на Вупи - это сплошное удовольствие!" Максимальная скорость полета Вупи равна показателям лучших парапланов.
