Сами наверное понимаете,что купив в разных местах двигатель,контроллер и батарейки за весьма ощутимую цену,можно сразу приготовиться выбросить все
это на помойку,так как спросить реальный результат будет негде.
Занимаясь всю жизнь практическим проектированием легких ЛА, я, как можно ожидать, менее всего склонен к непродуманному подбору комплектующих: если нет возможности воспользоваться информацией от безусловно заслуживающего доверия источника - необходимо провести эксперименты, дающие реальное представление о реальных характеристиках. Действительно, это может быть долго, дорого - но выше уже говорилось, что иначе все давно бы летали с ЭСУ. Пока же, в полном соответствии с приведенными выше прикидками, серийно выпускаются лишь мотопланера с ЭСУ, для которых задачей является набор высоты для парящего полета + возможный долет до ближайшей площадки. С самолетами для маршрутных полетов все, естественно, сложнее - хотя попытки уже делаются и в этой ветке примеры приведены.
И если не находятся отзывы подтверждающие практически соответствие заявленным данным,есть повод призадуматься,почему так сложно найти скомплектованную электрическую ВМУ,продавец которой указывает не только потребляемую мощность но и тягу винта,время работы на всех режимах,а так же даёт гарантию соответствия этих характеристик.
Этот вопрос касается не только обсуждаемой темы - с любыми изделиями, от автомобилей до сверел то же самое: продавец, по определению, стремится впарить залежалый товар, приписывая ему качества самого лучшего.
Так же хотелось бы повторить вопрос о взаимосвязи мощности электродвигателя и статической тяги,которую можно с него получить(в цифрах разумеется)Тогда может быть появится возможность посчитать на пальцах нужные разрядные параметры аккумуляторов,по поводу чего есть хотя бы некоторый практический опыт.
Непонятна Ваша настойчивость по этому, в общем, элементарному вопросу. Количество килограмм тяги на киловатт мощности может быть, в принципе, любым, в зависимости от применяемого винта. В моей практике есть пример разработки электродвижительной установки вертикальной тяги (ЭДУВТ) для проекта "Термоплан": тогда, использовав 30-киловаттный двигатель и рулевой винт от вертолета Ми-2, была получена статическая тяга в 380 кГ. Можно оценивать статическую тягу по скорости конца лопасти - если она составляет 100 м/с, то тяга будет на уровне 10кГ/л.с.
В реальных силовых винтомоторных установках самолетов, МДП и пр. обычно статическая тяга получается на уровне 2...3 кГ/л.с. При определении тяги на скорости мощность, умноженную на к.п.д. делят на скорость - и здесь диаметр винта безразличен: все зависит от возможного для данного винта к.п.д для данной скорости.
Поэтому подбор винта и его расчетной точки (скорости, когда к.п.д. будет максимальным) является отдельной задачей, не зависящей от вида силового агрегата.
Хотя можно отметить, что, в отличие от ДВС, максимальная мощность электродвигателя достигается в куда более широком диапазоне оборотов - что существенно расширяет ее возможности (троллейбус с мизерной удельной мощностью может на старте сделать многие, куда более мощные автомобили.
