Цифра 10 Ампер - она откуда? Если максимальная мощность генератора 350 Ватт, значит он даже до 3-х ампер не дотягивает... 2 перехода кремниевого диодного моста - 1,2 Вольта - Т.е. на них падает чуть больше 3,5-х Ватт, ну и пусть столько-же на тиристоре. Все.... Тепла в 3 раза меньше чем от стандартной автомобильной лампы на 21 Ватт.
Бесконтактные системы зажигания. Ликбез
-
- Теги
- теория электроника су
Имеется в виду коммутатор полностью взаимозаменяемый с коммутатором от ВАЗ 2108. Имхо - один из коммутаторов на рисунке внизу ответа #816 должен подходить. Наверно есть варианты и с другой маркировкой. Кто имеет опыт в обслуживании фольксвагенов - должны знать. Я коммутаторы покупал на фольксвагеновской разборке так : на вопрос - для чего ? - отвечал - хочу коммутатор как восьмерочный - но на 25 летнюю Джету.
Если речь о коммутаторе с которого содрали коммутатор для восьмерок - то там безразлично 6 или 7 штырьков. седьмой идет на тахометр.
Цифра так, просто, среднестатистическая, на мой взгляд. А 3А это только аккумулятор зарядить да ночник включить.
Согласно руководству по R-582 170 Вт при действующем напряжении 13.5В. Т.е. максимальная токоотдача составляет 12.5А по переменному току на 6000 об/мин. Для мощных диодов падение напряжения будет больше.
"Люстра химика" от И.Галаса:
Кстати да - чо-та я там накосорезил с амперажом...
Ну и тем не менее, любой автомобильный генератор 60-100А. Мост обдувается конечно, ну ведь и ток почти на порядок больше, и висит генератор в подкапотном пространстве между горячим блоком и не менее горячим радиатором обычно, охлаждая и мост и обмотки именно таким вот воздухом. С диодами - падение вродь на автомобильных стандартное - 0,6, хотя есть диоды и с гораздо меньшим падением - диоды Шоттки до 0,1 Вольта. Вроде где-то в автомобильной литературе попадалось, что в автомобильные генераторы уже ставят. Ну и ключом тоже не обязательно тиристор используется. На схемке чуть выше ты МOSFET выкладывал, а на нем тоже всего 0,1 В падает. Так что задача перегрева выпрямителя-регулятора решаема вполне. Меня-то больше озадачивает бесполезная трата мошности на вращение постоянно нагруженного генератора... Варианты решения наверняка есть, но почему их не используют? Например до 1983 года на отечественных мотоциклах излишки напряжения гасили простым последовательным дросселем. На современной элементной базе мне кажется дроссель и парочка ключей вполне позволили-бы отказаться от шунтового способа регулирования?Согласен.
А как часто он работает на таких токах?
Основным недостатком генераторов такого типа является невозможность регулирования выходного напряжения (кроме как частотой вращения), а, значит, излишнюю энергию, вырабатываемую им придется утилизировать полезным или бесполезным образом. Ну а коли часть мощности двигателя все-одно отобрали, то и использовать ее хочется по максимуму.
Дроссель является преобразователем энергии, но не ее регулятором.
Схема не моя, на этом форуме человека зовут Петруха, Deltagr - на snowmobile.ru.
Беда генератороов с возбуждением от постоянных магнитов, состоит в том - что магнитное поле ротора - постоянно и неизменно. Напряжение получается зависимым только от частоты тока и скорости пересечения витков обмотки магнитным полем ( скорости вращения ротора ). Если сделать так, чтобы при крейсерском режиме напряжение было близким к номинально потребному ( 12 - 14 вольт ) - тогда при пониженных оборотах - генератор выдаст слишком мало... Поэтому стараются рассчитать обмотки генератора таким образом, чтобы как можно раньше получить напряжение ( и силу тока ) - достаточные для подзаряда батареи и питания необходимых ( средне достаточных ) потребителей.... Ну а на крейсерских и максимальных оборотах - ЭДС генератора ( без нагрузки ) - получается очень большой ( и может достигать сотен вольт ). В свете этого - потеря несколькох вольт на диодах выпрямителя - пренебрежительна. В режиме крейсерских оборотов - составляет считанные несколько процентов от напряжения генератора. Далее - приведенная выше картинка осциллограммы генератора работающего с шунтирующим тиристорным выпрямителем / регулятором напряжения - формально правильная. Но это частный случай - не показательный для работы генераторной установки - так как генератор практически не загружен и большая часть энергии идет на нагрев обмоток и регулятора.
Предлагаю желающим проверить как должна работать генераторная установка - сделать натурный грамотно поставленный эксперимент - и посмотреть что получится реально.
Для эксперимента предлагается на живом дельталете с двухтактным Ротаксом временно установить ампреметр ( желательно не от ГАЗ 51 - а лабораторный стрелочный - на достаточное число Ампер ) - в разрыв провода идущего от выпрямителя / регулятора к аккумулятору. Вольтметр измеряющий напряжение на аккумуляторе - предполагается имеющимся... если нет - установить ( желательно стрелочный ). К желтым проводам между генератором и выпрямителем / регулятором присоединить осциллограф.
Привязать дельталет хорошей буксирной веревкой к дереву и погонять мотор на разных режимах наблюдая за показаниями амперметра - вольтметра - осциллографа и тахометра.
Если при этом на осциллографе будет видно что отсекается половина ( или большая часть ) каждой синусоиды - это признак что генератор недогружен. В этом случае имеет смысл попробовать подключить еще оду или две фары. Или поставить в фары более мощные лампы. Цель - загрузить генератор так - чтобы отсечка части синусоид не происходила на крейсерских оборотах. Отсечка может наблюдаться только при переводе мотора во взлетный режим. Вот при такой загрузке генератора и крейсерских оборотах мотора - запомните показания амперметра и вольтметра. На досуге - вычислите по формуле реальную мощность - которую Вы получили при правильной загрузке генератора и практически не работающем шунтирующем регуляторе. Есть версия - что результат Вас приятно удивит.
Когда я поставил на ИЖ Юпитер с коляской ( оборудованной световыми приборами ) генератор от Восхода ( номинально 65 Ваттный ) - наблюдал интересную картину. При езде в темноте с ближним светом - свет был немного тусклым ( при движении со скоростью 60 - 70 км/ч ). При включении дальнего света - свет становился ярче не только у фары - но и у габаритных огней.
Тоесть при правильной загрузке генератора - регулятор переставал вырабатывать тепло - а ток отправлялся в потребители ( лампочки ). Которые тоже - превращали ток в тепло - но не праздно - а порождая более яркий свет.
( Генератор от восхода был доработан установкой второго датчика, коммутатор применялся самодельный по схеме подобной схеме Войтенко, регулятор напряжения применялся самодельный шунтирующий - конструктивно похожий на Ротаксовский).
kazach сказал(а):
Предлагаю желающим проверить как должна работать генераторная установка - сделать натурный грамотно поставленный эксперимент - и посмотреть что получится реально.
Для эксперимента предлагается на живом дельталете с двухтактным Ротаксом временно установить ампреметр ( желательно не от ГАЗ 51 - а лабораторный стрелочный - на достаточное число Ампер ) - в разрыв провода идущего от выпрямителя / регулятора к аккумулятору. Вольтметр измеряющий напряжение на аккумуляторе - предполагается имеющимся... если нет - установить ( желательно стрелочный ). К желтым проводам между генератором и выпрямителем / регулятором присоединить осциллограф.
Привязать дельталет хорошей буксирной веревкой к дереву и погонять мотор на разных режимах наблюдая за показаниями амперметра - вольтметра - осциллографа и тахометра.
Если при этом на осциллографе будет видно что отсекается половина ( или большая часть ) каждой синусоиды - это признак что генератор недогружен. В этом случае имеет смысл попробовать подключить еще оду или две фары. Или поставить в фары более мощные лампы. Цель - загрузить генератор так - чтобы отсечка части синусоид не происходила на крейсерских оборотах. Отсечка может наблюдаться только при переводе мотора во взлетный режим. Вот при такой загрузке генератора и крейсерских оборотах мотора - запомните показания амперметра и вольтметра. На досуге - вычислите по формуле реальную мощность - которую Вы получили при правильной загрузке генератора и практически не работающем шунтирующем регуляторе. Есть версия - что результат Вас приятно удивит.
Когда я поставил на ИЖ Юпитер с коляской ( оборудованной световыми приборами ) генератор от Восхода ( номинально 65 Ваттный ) - наблюдал интересную картину. При езде в темноте с ближним светом - свет был немного тусклым ( при движении со скоростью 60 - 70 км/ч ). При включении дальнего света - свет становился ярче не только у фары - но и у габаритных огней.
Тоесть при правильной загрузке генератора - регулятор переставал вырабатывать тепло - а ток отправлялся в потребители ( лампочки ). Которые тоже - превращали ток в тепло - но не праздно - а порождая более яркий свет.
( Генератор от восхода был доработан установкой второго датчика, коммутатор применялся самодельный по схеме подобной схеме Войтенко, регулятор напряжения применялся самодельный шунтирующий - конструктивно похожий на Ротаксовский).
Нууу скажем так - дроссель - реактивное сопротивление, плавно изменяющее свой номинал с повышением частоты. Т.е. он ограничивает ток генератора, а не шунтирует его. Поэтому с дросселем генератор снимает с коленвала мЕньшую мощность.
Автомобильный генератор конечно на больших токах работает мало совсем. Ну кондиционер жрет не больше 20-30 А (мотор отопителя + вентилятор радиатора + муфта) + включенные фары (ДХО) - ампер 10 с габаритами + впрыск с зажиганием и насосом - не меньше 5-и Ампер + зарядка аккума - пару Ампер в работе, а сразу после пуска и все 30... Вобчем набирается тоже не мало в жару, когда генератору особо тяжко.
А энергию регулировать на генераторе с постоянными магнитами.как раз таки вполне возможно. Ну ведь регулируется же ток возбуждения автомобильных генераторов простейшей схемкой? А там ток тоже до 5-и А, и при этом регулятор абсолютно холодный - в ключевом режиме работает. И он ничего не шунтирует, а ограничивает ток.
Ну это все понятно - зачем повторяться... Диоды кстати не считанные проценты кушают, а практически 10% мощности генератора, т.к. перетаскивают через себя хоть в нагрузку, хоть в тиристор - весь ток отдаваемый генератором. Генератор выдает 13 Вольт, на диодах проседает 1,2 как минимум.
Тоже так делал, но ставил 2 штатных восходовских коммутатора. Свет пропускал через один из них
Запуск заметно ухудшился по сравнению с батарейным зажиганием, а так вполне нормально все работало.Чудес не бывает. Реактивное сопротивление обуславливает передачу энергии переменным током магнитному полю (в данном случае), которое возвратит ее за минусом тепла, выделяемом на дросселе, обратно в сеть.
Мне известен только один способ - изменение потокосцепления, что весьма не тривиально в реализации.
Регулируется.
А вот изменить магнитный поток постоянных магнитов простой схемой не получится.
.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
опять же не понимая 2/3 тут вами написанного- но факт из жизни.
на парамоторах (разумеется все генераторы с постоянными магнитами) как правило ставится самый популярный в мире для этой темы- известный Вам IDMовский скутерный регулятор.
у него предусмотрено 2 цепи- на постоянный ток- слабенькая- 2А и отдельная- переменка- на лампочки- ампер 5.
так вот мои консультанты по электронике практически принудили нас поставить в паралель нагрузке постоянно работающий резистор 100ом 5 вт. хуже точно не стало. такой резистор практически не греется- он у нас обтянут термоусадкой и крепится пластиковым хомутиком.
1. Дроссель включается последовательно с нагрузкой, т.е. снижает ток в обмотках генератора, а закороченный шунт - его увеличивает. Что-ж тут не понятного? В первом случае генератор отдает на выход мощность только потребляемую нагрузкой, во втором - отдает все на что способен, и соответственно всю потребную можность снимает с коленвала, да еще и с ростом оборотов эта паразитная мощность растет.
2.Не надо никаких замудрений с потокосцеплениями, и изменять магнитный поток постоянных магнитов тоже нет никакого смысла, даже если бы была такая техническая возможность. Достаточно ограничивать ток на выходе и все. Современные средства это легко позволяют.
Вот Квадратов меня прекрасно понимает без всяких дебрей...
Для любителей экзотики - немного изучавших электро и радио технику - напишу, что недавно вычитал про способ регулирования параметров мотоциклетного генератора на постоянных магнитах - при помощи магнитного усилителя. Некий человек внедрил такой регулятор на мопед ( если верно помню - на какойто китайский 4 т 78 кубиков ).
«Магнитный усилитель.»
Правда для этого - ему пришлось разместить на мопеде трансформатор размером с кулак - сопоставимый по весу с статором генератора и схему регулирования управляющего тока....
Напомню - что в свое время - на пузатой Вятке ( мотороллере ) применялся феррорезонансный стабилизатор. Комбинация из изрядно увесистого дросселя, селенового выпрямителя реостата и конденсатора... Сегодня такой наворот воспринимается скорее как курьез... Раньше - когда толковых полупроводниковых приборов небыло - приходилось выкручиваться как получится...
http://ural-wolf.ru/motorollerih/ehlektrooborudovanie-vyatka-vp-150.php
«Магнитный усилитель.»
Правда для этого - ему пришлось разместить на мопеде трансформатор размером с кулак - сопоставимый по весу с статором генератора и схему регулирования управляющего тока....
Напомню - что в свое время - на пузатой Вятке ( мотороллере ) применялся феррорезонансный стабилизатор. Комбинация из изрядно увесистого дросселя, селенового выпрямителя реостата и конденсатора... Сегодня такой наворот воспринимается скорее как курьез... Раньше - когда толковых полупроводниковых приборов небыло - приходилось выкручиваться как получится...
http://ural-wolf.ru/motorollerih/ehlektrooborudovanie-vyatka-vp-150.php
Ну зачем экзотика... Обычный параметрический стабилизатор, просто немножко на более современном уровне. Ведь ключевых регуляторов уже вроде давно пруд-пруди. В телевизорах отказались от громоздких силовых трансформаторов более 30-и лет назад. Диоды, держащие на пробой менее 600 Вольт - уже давно экзотика. С надежностью изоляции витков катушек тоже проблем нет - ведь та-же обмотка накачки конденсатора без проблем переваривает напряжение в 150 и более Вольт... Да и примитивный феррорезонансный стабилизатор тоже на современных деталях будет не столь велИк, и вполне себя оправдает... Как уже писАл выще на 6-и вольтовых Восходах и Минсках применялся всего один дроссель, без конденсатора, и этого хватало на всю нагрузку мотоцикла без проблем.
Вот бедный резистор греется "в поте лица" снижая ток и преобразуя энергию в тепло. А волшебный дроссель просто так, задаром, возьмет и ограничит?
Осталось дело за малым: взять, да сделать.
Сомневаюсь. Молоток из современного железа вряд ли лучше своих прадедов. Если только современная медь не стала обладать сверхпроводимостью...
Про маленький феррорезонансный стабилизатор - утверждение спорное. ИМХО - ферорезонансный стабилизатор - чем больше - тем стабильнее работает. У него вся сила в могучем магнитопроводе. Впрочем - может Вы сможете чтото изобрести в этом плане.... На белом свете моного есть такого - что и не снилось нашим мудрецвм.... Но пока с компактностью у феррорезонансников дела обстоят неважно.
А про 6 вольтовый Восход Вы не правы.
Там было несколько обмоток - каждая рассчитанная на питание строго своих ламп.
Через маленький дроссель ДР - 100 питалась только самая проблемная цепь - в которую входили две габаритные лампочки и лампочка подсвета спмдометра. У меня на Восходе 2 - был выброшен родной сломанный замок с центральным переключателем ( вместо него стоял замок от 3 М ) и несколько проводов было не стандартного цвета. Но схема была собрана соответствующая заводской по системе работы. Предлагаю освежить в памяти - как работало восходовское электропитание.
( Из отклонений от заводского стандарта - еще у меня габариты светились всегда. По фабричной схеме - они днем не включались - и такой вариант уже не соответствовал ПДД. )
Генератор Г 421 с контактным зажиганием имел обмотки света и сигнализации идентичные с обмотками генератора Г 427 мотоцикла Восход 2 М. У генератора Г 427 были другие обмоточные данные обмоток питания зажигания ( для CDI ) и вместо прерывателя стоял индукционный датчик.
Сеть освещения и сигнализации этих мотоциклов была построена по одинаковому принципу.
«44-08-1993»
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
Дроссель, это частотнозависимый элемент. С ростом оборотов его индуктивное сопротивление увеличивается, т.к. увеличивается частота переменного тока от генератора. В результате обороты растут, а напряжение не увеличивается. Вот и весь его эффект. Стабилизировать напряжение он не может.
Лучше чем импульсный стабилизатор параллельного типа (на тиристорах или симисторе) пока ещё никто не придумал. Минимальный КПД без нагрузки при 12 вольтах - 95%, и с ростом напряжения и нагрузки КПД растет. При чрезмерной внешней нагрузке в работе не участвует, поэтому ничего не потребляет. Можно получить ещё более высокий КПД если вместо тиристора поставить транзистор, но работать он должен в ключевом режиме.
Единственный недостаток, - искажает форму переменного напряжения, что может быть причиной помех радиоприему и сбоев в электронике, если на выходе не поставить емкостной фильтр - накопитель.
Правильные схемы таких стабилизаторов (регуляторов) стабилизируют напряжение до 3-го знака после запятой и никаких помех от них не исходит.
К такому стабилизатору аккумулятор может быть подключен напрямую без выключателя.
Вот здесь и дальше показано как изготовить простой правильный стабилизатор своими силами.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1330850970/120
Транзистор в линейном режиме (#821) хорошо использовать как кипятильник, что бы после полета по кругу пить горячий чай.
Apus
Запустили?! Теперь толкаем!
- Откуда
- Екатеринбург
Вы не поверите, но автошный гена это и есть усилитель ))
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
Точно!
Как я сразу не допёр!
Как я сразу не допёр!
Apus
Запустили?! Теперь толкаем!
- Откуда
- Екатеринбург
В электронике есть такая штука как дроссель групповой стабилизации.
Только в этом приборе выходной параметр уменьшается при увеличении тока через одну обмотку.
А в автошном наоборот увеличивается при увеличении тока обмотки возбуждения.
Только в этом приборе выходной параметр уменьшается при увеличении тока через одну обмотку.
А в автошном наоборот увеличивается при увеличении тока обмотки возбуждения.