Двигатель Honda Fit
-
- Теги
- honda l15 конверсия эксплуатация
R
red_black_white
В том то и дело, что L13A потяжелее и менее мощный в сравнении с L15А.
R
red_black_white
Что-то пока мало, кто чего прикрутил.
Я что-то пропустил? Хондату на L и R серии примотали? Всегда думал что там только B, D и K -серии, а что после 2002 года - мозг менять на старый. И насколько помню - хондата крутит только самый минимум основных калибровок.
парящий
Больше хорошей погоды !!!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Честно не хотел обидеть,у меня есть опыт работы на ваз станции и для себя сделал выводы,по начинки ваз компов согласен ничего нашего там нет и все идет к улучшению качества, датчики бывают наши.Кто сказал,что л13а тяжелее л15а?
А по тяге ,да можно поставить январь раскрутить его до 6200-6500 об\мин снять 300кг,но тише едешь дальше будешь мотор уже столько проехал, зачем что-то менять?Женя, второй запустим еще нужно будет ,про тябя не забыл. Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Мозги правильные - мозги неправильные... Эксплуатация за определённый отрезок времени всё покажет! :IMHO
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
да уже примотали любители Хондату на R серию (форсирование Сивика): правда мозги надо менять на старые - тут вы правы
Дело не в мозгах. Моторы L-серии почти все 5800-6000 это обороты максимальной мощности, значит если с винтом раскрутилось дальше - винт слишком легкий или редуктор не той системы. Насколько я понимаю суть процесса - винт должен находится в своих оборотах максимальной тяги при оборотах максимальной тяги мотора. Суммарная тяга такой СУ будет максимальна. Так что мое мнение - нечего фиту делать на 6500, если он не доработан под максимум в тех оборотах.
Я так понимаю что сухой картер нужен пилотажным СЛА там где мотору приходится работать и на боку и вверх
ногами и испытывать отрицательные перегрузки .
Я же хочу сделать поддон с ёмкостью для масла которая будет продолжением родного поддона и висеть под
передним шкивом в виде бороды, в которую завести маслоприемник от родного маслонасоса.
Подвести к этой ёмкости слив, через трубку из головки, ну и может быть из нижней точки кожуха цепи.
Разве это не будет работать ?
Отлично, тогда вопрос. Мозги 10 летней давности работают с новой периферией? - нет, ее тоже менять. Тогда вопрос, а НАХРЕНА? Чем это решение кардинально лучше января-февраля-марта? Ответ НИЧЕМ. Только еще и дороже при этом, как правило.
Еще желательно по середине хода поршня в каждом цилиндре засверлить пару отверстий для слива масла. ;-)
Представьте себе "карманы" в ГБЦ вокруг клапанов. Слив из центра кармана. Пложили на попа - чтобы из центра слилось - надо до середины объема залить маслом. Разберите ГБЦ и посмотрите расположение каналов. Потом поставьте ее вертикально и представьте как масло там будет стекать. А потом изобразите крен и тангаж. Потом прикиньте скорость стекания, потребный объем в масляных пленках и всяких закоулках - это все надо залить маслом, чтобы гарантировать его нормальный расход и подачу. И после всего этого - гарантируйте что заборник НИКОГДА не будет сосать воздух. Вот тогда можно сказать что сухой картер мне не нужен.
Вы описываете ситуацию когда маслу придется покидать головку через штатные сливные отверстия.
В моём случае штатные сливные отверстия работать не будут.
Просверлю в нижней части головки (если смотреть на вертикальный мотор )отверстие заверну штуцер и
через трубку в поддон. Хотя на моторах с цепью масло из головки должно стеч в поддон по кожуху цепи.
Ну да ладно, со сливом масла как нибудь разберусь ,меня больше заботит как на ФИТе устроена смазка ГБЦ.
Расскажите пожалуйста как смазывается распредвал ,по средствам масляных ванночек ,форсунками или
как нибудь еще.
Слив это не главная проблема, тут-только бы гидроудар не словить и не получить дикий угар, а вот подача. Что касается устройства - объяснять бесполезно. надо просто разобрать мотор. Что-то незаметное в штатной ориентации может иметь решающее значение при нестандартной, а что кто задумал - это только самому затейнику понятно, пока в железе не появится. Я не собирался мотор класть боком-раком, поэтому мне такие тонкости были неинтересны, а разбирать мотор для удовлетворения чужого любопытства - извините, только за большие деньги.
Подскажите пожалуйста ,кому не в лом ,что нужно снять с машины чтобы мотор работал на родных мозгах.
Продается мотор л13 8 свечей со всем навесным и блоком управления, я так понимаю для полного
счастья надо снять бензонасос ,педаль газа (если она электронная ), лямбдазонд, разъем для блока управления.
Что еще ? Есть ли там комутатор или он встроен в блок управления ?
Продается мотор л13 8 свечей со всем навесным и блоком управления, я так понимаю для полного
счастья надо снять бензонасос ,педаль газа (если она электронная ), лямбдазонд, разъем для блока управления.
Что еще ? Есть ли там комутатор или он встроен в блок управления ?
Все датчики что есть на авто. Включая датчик скорости и селектора коробки, если он был. Мозги умные, если передачи нет и колеса не крутятся - зачем крутить мотор больше 3000? Коммутаторы встроены в катушки.
AlexTim69
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Нужен собственно двигатель с датчиками которые установлены на нем и жгутом проводки, жгут проводки который идет от блока управления двигателем(ECU) к блоку предохранителей(вообщем нужны все жгуты которые идут к ECU). Если вариаторная коробка, то не забудьте снять маховик с венцом стартера с вариатора. Для полноты картины я бы еще захватил приборную панель. Топливный насос тоже желательно взять, так как требуемое давление в магистрали 320-370кПа из Российских машин вроде никто не имеет. Датчик скорости автомобиля Вам не пригодится, вместо него просто подается сигнал с датчика коленвала.
Почитайте еще соседнюю тему авиаконверсии двигателей HONDA, там собственно и приводилось описание запуска L13A на родных "мозгах".
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Приора и Калина - давление 360-400 кПа.
По ДСА - согласен. Можно обмануть. Тоже касаемо селектора, тоже касаемо лямбды... короче - надо обмануть отсутствующие датчики, тогда будет работать. Касаемо насоса - ответили, но не совсем правильно. Я уже писал, но похоже плохо читали. Давление в рампе определяет не насос а регулятор давления топлива (РДТ). Как правило используются РДТ 2 видов:
1. РДТ с управлением от ресивера и данный регуль обеспечивает ПОСТОЯННУЮ разницу давления между впуском и рампой, и как следствие постоянную статику форсунок. Эти системы имеют обратку и трубочку для соединения с задроссельным пространством
2. РДТ с управлением от атмосферы (как правило это совмещенные с бензонасосом и обраткой прямо в баке). Такие системы поддерживают постоянное давление в рампе относительно АТМОСФЕРЫ. Статика форсунок в такой системе переменная, т.к. разность давления рампа-ресивер не постоянна. Для таких систем в мозгах (ECU) предусмотренна специальная коррекция, учитывающая изменение давления в задросселе от процента его открытия.
Так что изобретая свой вариант - необходимо учитывать этот факт и делать так как было в первоначальном варианте. Ну или править коррекции и прочие пляски с бубном. Что касается давления - хороший топливный насос ВАЗ при пережатой обратке качает 5-6 атм. Избыток - уходит в обратку через РДТ. И если мне не изменяет память - РДТ ГАЗ-ВАЗ на рампу имеет тарировку 320 КПа.