По поводу системы жидкостного охлаждения от 582 ротакса - первое что вспоминается из написанного эксплуотантами - это статья с сайта Евгения Новинского. Сайт - увы ныне не действует... Так что приведу цитату из сохранённого на диске. Прошу извинить тех - кто знаком с этим материалом - но думаю многие его не читали. Новинский - ( как я понимаю ) - летал на 582 моторе старого выпуска с некрашенной головкой и боролся в первую очередь с недостатками присушими этой конструкции - ныне видимо вымирающей. Однако для некоторых случаев - информация думаю может быть полезной.
Евгений Новинский
Двухконтурная система охлаждения для Rotax-582.
Я провел несколько испытаний и усовершенствовал систему охлаждения двигателя путем установки термостата и организации движения охлаждающей жидкости по двум кругам - большому и малому. Штатный термостат (правильнее его было бы назвать не термостатом, а термозаглушкой или термодросселем) я не стал удалять из системы. С 1999 года двигатель Rotax-582 стал выпускаться с двухконтурной системой охлаждения, что подтверждает правильность моих действий по модернизации существующей системы охлаждения. Схема подключения термостата приведена на рисунке (обозначения: 1- малый круг, 2- большой круг, 3 – термостат).
В зимнее время ощутимо сократилось время на прогрев двигателя, и тепловой режим стал более ровным. Раньше после того, как я усаживал пассажира и занимал свое место, после пуска двигателя требовалось несколько минут для того, чтобы температура поднялась до 50 градусов, после чего я кратковременно давал полный газ (чтобы стронуться с места) и выруливал на средних оборотах к точке старта. Там иногда приходилось останавливался и ждать, пока температура достигнет 60 градусов. На все уходило несколько минут и это при том, что весь полет часто длился столько же. Этот прогрев съедает ресурс двигателя (не говоря уже о топливе) и повышает себестоимость полета. При этом, в полете температура охлаждающей жидкости сильно зависит от температуры окружающего воздуха, режима работы двигателя и даже от комплекции пассажира, который иногда загораживает радиатор. При низких температурах окружающего воздуха радиатор приходится заклеивать, но это мало помогает. Но самое главное это то, что разница между температурой охлаждающей жидкости на выходе из двигателя и входе в помпу значительно превышает требуемые 6 градусов. Ведь охлаждающая жидкость, нагретая до высокой температуры, проходя через радиатор, сильно охлаждается и помпа направляет ее на горячий цилиндр!
После переделки системы охлаждения двигатель прогревается очень быстро, температура устанавливается около 80 градусов и все время такой и остается, независимо от температуры окружающего воздуха и режима работы двигателя. В результате я перестал думать о температуре и прогреве двигателя. Разница между температурой охлаждающей жидкости на выходе из двигателя и входе в помпу стала невелика. И, наконец, появился нагретый теплоноситель, который можно при желании направить на печку или на подогрев карбюраторов.
Материал из ныне неработающего сайта
- который размещался по адресу : http://www.df.ru/~fly/index.htm