Rotax-582
-
- Теги
- 582 rotax ремонт эксплуатация
Нет необходимости прогревать до +80гр.
Но контролировать температуру ОЖ в радиаторе не лишнее. И время на прогрев мотора и системы охлаждения несколько больше, чем у мотора с малым кругом. У второго работает термоклапан - тот же термостат, но схема работы несколько иная - в начале работы, постепенно смешиваются два потока - холодный из радиатора с прогретым из малого круга.
Но контролировать температуру ОЖ в радиаторе не лишнее. И время на прогрев мотора и системы охлаждения несколько больше, чем у мотора с малым кругом. У второго работает термоклапан - тот же термостат, но схема работы несколько иная - в начале работы, постепенно смешиваются два потока - холодный из радиатора с прогретым из малого круга.
чуть добавлю:
рекомендация на этапе прогрева и для серой и для синей головы - пока не произойдет "кивок" стрелки указателя Тож - никаких взлетных режимов. Т.е. идет прогрев - до рабочих температур, затем открывается термостат или термодросель - температура ОЖ в головке чуть падает - стрелка реагирует кивком. Заодно проверяем исправность термостата.
Холодный задир на серой и синей голове можно получить и выполнив прогрев "как следует". Дальнейшая работа двигателя с переразмеренным радиатором может вызвать "холодный" задир со стороны выхлопа. Для двигателя с серой головой - это может произойти при перепаде температур на входе и выходе радиатора более 10-12 гр. Для синей головы - более 18-20 гр.
Ротакс требует - не более 6 гр. Оптимум - 3...5 гр.
При перепаде менее 2 гр - однозначно получим перегрев.
ЗЫ: не видел и не слышал ни одного производителя ЛА, который бы выполнил данную проверку во всем диапазоне температур эксплуатации до передачи своего изделия эксплуатанту.
рекомендация на этапе прогрева и для серой и для синей головы - пока не произойдет "кивок" стрелки указателя Тож - никаких взлетных режимов. Т.е. идет прогрев - до рабочих температур, затем открывается термостат или термодросель - температура ОЖ в головке чуть падает - стрелка реагирует кивком. Заодно проверяем исправность термостата.
Холодный задир на серой и синей голове можно получить и выполнив прогрев "как следует". Дальнейшая работа двигателя с переразмеренным радиатором может вызвать "холодный" задир со стороны выхлопа. Для двигателя с серой головой - это может произойти при перепаде температур на входе и выходе радиатора более 10-12 гр. Для синей головы - более 18-20 гр.
Ротакс требует - не более 6 гр. Оптимум - 3...5 гр.
При перепаде менее 2 гр - однозначно получим перегрев.
ЗЫ: не видел и не слышал ни одного производителя ЛА, который бы выполнил данную проверку во всем диапазоне температур эксплуатации до передачи своего изделия эксплуатанту.
Это уже совсем другая история ...и ветка
ВСЕМ, ВСЕМ, ВСЕМ тчк СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО ! :🙂
С корее сохраните эту бесценную информацию, пока она в свободном доступе 🙂
sid: большое спасибо! Осталось ещё выложить на Вашем сайте "Руководство..." по мотору 😉 (чтобы меня не просили его отправить почтой, купив у Вас книжечку :-[).
+100 Присоединяюсь... Сам, иногда, вытворяю та-ако-ое...! ;D
:🙂Ребята, подскажите методику измерения компресси и приспособу для этой операции, Если не сложно подробнее или здесь или в vostrikov52@rambler.ru
:-?В теме упоминалось применение присадок для удаления залегания колец, есть ли у кого еще опыт применения таких присадок ( Авиагамма вроде не рекомендует)
Спасибо. 🙂
:-?В теме упоминалось применение присадок для удаления залегания колец, есть ли у кого еще опыт применения таких присадок ( Авиагамма вроде не рекомендует)
Спасибо. 🙂
Химик
Я люблю строить дельталеты!
- Откуда
- Краснодарcкий край
По присадкам. Присадка 3236 работает. Но имеет смысл ей пользоваться когда топливо не очень хорошего качества. Зимой кристаллы льда например. Если топливо гарантировано качественное , то смысла применения нет. От залегания колец и от нагара помогает, если регулярно пользоваться. А когда все закоксовалось и залегло , то как говорится "поздно пить боржоми".По мне лучше разобрать и все очистить. Заодно много чего интересного увидишь. Авиагамма вроде как не советует ее применять опасаясь за резиновые сальники. Но это без доказательно. Я не думаю, что на ротаксе резина сальников хуже чем на автомобильных движках.
Химик
Я люблю строить дельталеты!
- Откуда
- Краснодарcкий край
Отзвонюсь обязательно......
По поводу системы жидкостного охлаждения от 582 ротакса - первое что вспоминается из написанного эксплуотантами - это статья с сайта Евгения Новинского. Сайт - увы ныне не действует... Так что приведу цитату из сохранённого на диске. Прошу извинить тех - кто знаком с этим материалом - но думаю многие его не читали. Новинский - ( как я понимаю ) - летал на 582 моторе старого выпуска с некрашенной головкой и боролся в первую очередь с недостатками присушими этой конструкции - ныне видимо вымирающей. Однако для некоторых случаев - информация думаю может быть полезной.
Евгений Новинский
Двухконтурная система охлаждения для Rotax-582.
Я провел несколько испытаний и усовершенствовал систему охлаждения двигателя путем установки термостата и организации движения охлаждающей жидкости по двум кругам - большому и малому. Штатный термостат (правильнее его было бы назвать не термостатом, а термозаглушкой или термодросселем) я не стал удалять из системы. С 1999 года двигатель Rotax-582 стал выпускаться с двухконтурной системой охлаждения, что подтверждает правильность моих действий по модернизации существующей системы охлаждения. Схема подключения термостата приведена на рисунке (обозначения: 1- малый круг, 2- большой круг, 3 – термостат).
В зимнее время ощутимо сократилось время на прогрев двигателя, и тепловой режим стал более ровным. Раньше после того, как я усаживал пассажира и занимал свое место, после пуска двигателя требовалось несколько минут для того, чтобы температура поднялась до 50 градусов, после чего я кратковременно давал полный газ (чтобы стронуться с места) и выруливал на средних оборотах к точке старта. Там иногда приходилось останавливался и ждать, пока температура достигнет 60 градусов. На все уходило несколько минут и это при том, что весь полет часто длился столько же. Этот прогрев съедает ресурс двигателя (не говоря уже о топливе) и повышает себестоимость полета. При этом, в полете температура охлаждающей жидкости сильно зависит от температуры окружающего воздуха, режима работы двигателя и даже от комплекции пассажира, который иногда загораживает радиатор. При низких температурах окружающего воздуха радиатор приходится заклеивать, но это мало помогает. Но самое главное это то, что разница между температурой охлаждающей жидкости на выходе из двигателя и входе в помпу значительно превышает требуемые 6 градусов. Ведь охлаждающая жидкость, нагретая до высокой температуры, проходя через радиатор, сильно охлаждается и помпа направляет ее на горячий цилиндр!
После переделки системы охлаждения двигатель прогревается очень быстро, температура устанавливается около 80 градусов и все время такой и остается, независимо от температуры окружающего воздуха и режима работы двигателя. В результате я перестал думать о температуре и прогреве двигателя. Разница между температурой охлаждающей жидкости на выходе из двигателя и входе в помпу стала невелика. И, наконец, появился нагретый теплоноситель, который можно при желании направить на печку или на подогрев карбюраторов.
Материал из ныне неработающего сайта
- который размещался по адресу : http://www.df.ru/~fly/index.htm
Евгений Новинский
Двухконтурная система охлаждения для Rotax-582.
Я провел несколько испытаний и усовершенствовал систему охлаждения двигателя путем установки термостата и организации движения охлаждающей жидкости по двум кругам - большому и малому. Штатный термостат (правильнее его было бы назвать не термостатом, а термозаглушкой или термодросселем) я не стал удалять из системы. С 1999 года двигатель Rotax-582 стал выпускаться с двухконтурной системой охлаждения, что подтверждает правильность моих действий по модернизации существующей системы охлаждения. Схема подключения термостата приведена на рисунке (обозначения: 1- малый круг, 2- большой круг, 3 – термостат).
В зимнее время ощутимо сократилось время на прогрев двигателя, и тепловой режим стал более ровным. Раньше после того, как я усаживал пассажира и занимал свое место, после пуска двигателя требовалось несколько минут для того, чтобы температура поднялась до 50 градусов, после чего я кратковременно давал полный газ (чтобы стронуться с места) и выруливал на средних оборотах к точке старта. Там иногда приходилось останавливался и ждать, пока температура достигнет 60 градусов. На все уходило несколько минут и это при том, что весь полет часто длился столько же. Этот прогрев съедает ресурс двигателя (не говоря уже о топливе) и повышает себестоимость полета. При этом, в полете температура охлаждающей жидкости сильно зависит от температуры окружающего воздуха, режима работы двигателя и даже от комплекции пассажира, который иногда загораживает радиатор. При низких температурах окружающего воздуха радиатор приходится заклеивать, но это мало помогает. Но самое главное это то, что разница между температурой охлаждающей жидкости на выходе из двигателя и входе в помпу значительно превышает требуемые 6 градусов. Ведь охлаждающая жидкость, нагретая до высокой температуры, проходя через радиатор, сильно охлаждается и помпа направляет ее на горячий цилиндр!
После переделки системы охлаждения двигатель прогревается очень быстро, температура устанавливается около 80 градусов и все время такой и остается, независимо от температуры окружающего воздуха и режима работы двигателя. В результате я перестал думать о температуре и прогреве двигателя. Разница между температурой охлаждающей жидкости на выходе из двигателя и входе в помпу стала невелика. И, наконец, появился нагретый теплоноситель, который можно при желании направить на печку или на подогрев карбюраторов.
Материал из ныне неработающего сайта
- который размещался по адресу : http://www.df.ru/~fly/index.htm
Вложения
MIKS
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Внуково-Апрелевка-Шевлино
Я думаю по изображению снизу разберётесь,всё достаточно понятно 😉 :~) :~) :~)
Вложения
На цилиндр работают оба блока, каждый на свою свечу.
Говорила мне бабушка- читай умные книжки. 😉Это по вопросу применения присадок и и маслу. Давно мучил вопрос в чем разница масло для 2х и 4х тактников. и вот нашел на сайте авиагаммы
[highlight]Часть 12. Масла для двухтактных двигателей[/highlight]
[highlight]Двухтактное моторное масло состоит из базового масла и присадок, также как и масло для четырехтактных двигателей. Только присадки немного другие. В качестве присадок используют много растворителей, которые улучшают смешивание масла с топливом, перекачиваемость и распыление масла. В обычных двухтактных маслах доля растворителей около 20%. В некоторых случаях это может отражаться отрицательно на смазывающих свойствах при высоких температурах.
Высокий индекс вязкости говорит о хороших свойствах базового масла (так как в «двухтактных» маслах нельзя использовать много присадок, повышающих индекс вязкости). [/highlight].... ну и так далее 😛
К стати там можно найти ответы на многие вопросы по Rotax ам
http://www.aviagamma.ru/map.html
[highlight]Часть 12. Масла для двухтактных двигателей[/highlight]
[highlight]Двухтактное моторное масло состоит из базового масла и присадок, также как и масло для четырехтактных двигателей. Только присадки немного другие. В качестве присадок используют много растворителей, которые улучшают смешивание масла с топливом, перекачиваемость и распыление масла. В обычных двухтактных маслах доля растворителей около 20%. В некоторых случаях это может отражаться отрицательно на смазывающих свойствах при высоких температурах.
Высокий индекс вязкости говорит о хороших свойствах базового масла (так как в «двухтактных» маслах нельзя использовать много присадок, повышающих индекс вязкости). [/highlight].... ну и так далее 😛
К стати там можно найти ответы на многие вопросы по Rotax ам
http://www.aviagamma.ru/map.html
Alekzanderr
Я люблю летать
- Откуда
- Самара
582 с редуктором С, электростартером (вместо ручного), маслобак с маслом, радиатор от Оки с тосолом, 2 карбюратора, фильтр
все это весит 55 кг.
выхлопная + доп.глушитель 5,5 кг
итого 60,5 кг.
все это весит 55 кг.
выхлопная + доп.глушитель 5,5 кг
итого 60,5 кг.
Химик
Я люблю строить дельталеты!
- Откуда
- Краснодарcкий край
С троечного редуктора, винт деревянный ф-1900 снимали тягу 210-215 кг.
