Применение 2-х цилинровых китайских четырёхтактников для СЛА
Это не совсем правильно. Мне часто приходится переубеждать людей, что тяга падает не так резко. С одним товарищем даже пришлось полететь чтобы показать это. В аэродинамике написано, что до скорости 80 км падение тяги не значительно. В этом вы можете убедится сами. На взлёте не прибирая режима проследите за раскруткой винта и вы заметите где же начинается падение тяги. Вот с тем товарищем мы проделали этот эксперимент. Всё подтвердилось. Так, что на паралёте можно этим в обще не грузится. Выжимайте стат тягу и летайте.
На рисунке становится понятна причина падения тяги. И она сведётся к нулю где то на скоростях когда вектор поступательной скорости достигнет условной точки передней кромки.
Вложения
Вот и я об этом.
Изучаем внимательно https://paraplan.ru/forum/topic/93832 Я сам тоже строю двухмоторник с Лифанами 2V78. По существу могу сказать следующее:
1. В настоящее время мной рассчитан, изготовлен и испытан поликлиновой редуктор. На испытаниях этой зимой была снята максимальная тяга около 75 кг (температура воздуха -5град) при максимально достигнутых оборотах двигателя 3600 (центробежный ограничитель оборотов безжалостно выломан и выкинут). Винт "Авиаспектр", диаметр 1500, угол установки лопастей 12 град. Редукция 1,7. Карбюратор штатный. Мотор практически не обкатан. Бензин 92. Таким образом в данной конфигурации такой винт тяжел для двигателя. После доработок статическая тяга на оборотах 4500-5000 будет не менее 100 кг. Планируемые доработки: установка двух карбюраторов К-68У, распил входных и выходных отверстий, установка электронного УОЗ "Саруман".
2. Маховик облегчать не нужно. 4 кг кардинально на общем весе СУ (50 кг) не отразятся, а вот поликлиновой ремень будет рваться постоянно. И да, маховик сбалансирован в сборе с коленвалом на заводе...дальше все понятно.
3. При расчете поликлиновой передачи была посчитана сила натяжения ремня, при которой его проскальзывание на шкивах минимально, обеспечивается ресурс порядка 1000 часов и составила порядка 200 кг. Расчетная передаваемая мощность 50 л.с ( с учетом всяких коэф.запаса). За рубежом уделяют большое внимание силе натяжения ремней ответственных поликлиновых передач. Пользуются специальными частотными тензометрами, так как другими способами силу нятяжения измерить затруднительно.
Это я к тому, что передний подшипник скольжения и длинный хвостовик вала будут неслабо нагружены. В моем редукторе ведущий шкив посажен на вал с натягом. Внутри шкива сидит с натягом однорядный шарикоподшипник, и своим внешним кольцом имеет скользящую посадку по внутренней поверхности разгружающей крышки (эта крышка с натягом сидит на внутренней проточке передней крышки двигателя). Таким образом я рассчитываю снизить "овализацию" переднего подшипника и избежать раннего отламывания вала).
4. Выхлоп самодельный, труба диаметром чтобы "не душить" двигатель. Глушители по моему мнению не нужны, звук сносный. Установка любого глушителя снизит мощность.
5. Установка УОЗ очень желательна. На форуме снегоходов отметили, что эти движки со снятыми ограничителями оборотов перегреваются на выхлопе, смесь не успевает догорать на высоких оборотах. Обгорят в первую очередь к чертям выпускные клапана. Лично я рассматриваю как вариант установки механического, с ручным приводом, двухпозиционного (взлетный и номинал) регулятора УОЗ, так летали в 41 наши деды) Конструктив двигателя позволяет это сделать, вопрос в надежности.
6. Не нравятся мне, что магниты приклеены к маховику... Полюбому будут отваливаться, и тогда внутри маховика будет каша.
7. Штатный насос топлива - шлак. На испытаниях по замеру тяги из-за него были перебои в работе, глох при максимально открытом дросселе. Свечи белые, чувствуется, что на бедной смеси работает. Однозначно будет установка электрического насоса с обратной линией слива.
8. А еще есть один положительный момент этих четырехтактников, о котором почему-то никто не подумал. Это величина крутящего момента не на взлетном режиме, а на номинале, когда СЛА летит 90% своего времени. Так вот, если сравнить его с Ротаксами и РМЗ, то увидим, что у них момент высокий только на взлетных оборотах, от этого они и летят в горизонте на оборотах, жгут бензин и ресурс. А у четырехтактников - выраженная полка момента, он тянет хорошо уже на 3500, бензин при этом нюхает. Можно даже посчитать, с баками какого объема по весу четырехтактник выгоднее двухтактника.
1. В настоящее время мной рассчитан, изготовлен и испытан поликлиновой редуктор. На испытаниях этой зимой была снята максимальная тяга около 75 кг (температура воздуха -5град) при максимально достигнутых оборотах двигателя 3600 (центробежный ограничитель оборотов безжалостно выломан и выкинут). Винт "Авиаспектр", диаметр 1500, угол установки лопастей 12 град. Редукция 1,7. Карбюратор штатный. Мотор практически не обкатан. Бензин 92. Таким образом в данной конфигурации такой винт тяжел для двигателя. После доработок статическая тяга на оборотах 4500-5000 будет не менее 100 кг. Планируемые доработки: установка двух карбюраторов К-68У, распил входных и выходных отверстий, установка электронного УОЗ "Саруман".
2. Маховик облегчать не нужно. 4 кг кардинально на общем весе СУ (50 кг) не отразятся, а вот поликлиновой ремень будет рваться постоянно. И да, маховик сбалансирован в сборе с коленвалом на заводе...дальше все понятно.
3. При расчете поликлиновой передачи была посчитана сила натяжения ремня, при которой его проскальзывание на шкивах минимально, обеспечивается ресурс порядка 1000 часов и составила порядка 200 кг. Расчетная передаваемая мощность 50 л.с ( с учетом всяких коэф.запаса). За рубежом уделяют большое внимание силе натяжения ремней ответственных поликлиновых передач. Пользуются специальными частотными тензометрами, так как другими способами силу нятяжения измерить затруднительно.
Это я к тому, что передний подшипник скольжения и длинный хвостовик вала будут неслабо нагружены. В моем редукторе ведущий шкив посажен на вал с натягом. Внутри шкива сидит с натягом однорядный шарикоподшипник, и своим внешним кольцом имеет скользящую посадку по внутренней поверхности разгружающей крышки (эта крышка с натягом сидит на внутренней проточке передней крышки двигателя). Таким образом я рассчитываю снизить "овализацию" переднего подшипника и избежать раннего отламывания вала).
4. Выхлоп самодельный, труба диаметром чтобы "не душить" двигатель. Глушители по моему мнению не нужны, звук сносный. Установка любого глушителя снизит мощность.
5. Установка УОЗ очень желательна. На форуме снегоходов отметили, что эти движки со снятыми ограничителями оборотов перегреваются на выхлопе, смесь не успевает догорать на высоких оборотах. Обгорят в первую очередь к чертям выпускные клапана. Лично я рассматриваю как вариант установки механического, с ручным приводом, двухпозиционного (взлетный и номинал) регулятора УОЗ, так летали в 41 наши деды) Конструктив двигателя позволяет это сделать, вопрос в надежности.
6. Не нравятся мне, что магниты приклеены к маховику... Полюбому будут отваливаться, и тогда внутри маховика будет каша.
7. Штатный насос топлива - шлак. На испытаниях по замеру тяги из-за него были перебои в работе, глох при максимально открытом дросселе. Свечи белые, чувствуется, что на бедной смеси работает. Однозначно будет установка электрического насоса с обратной линией слива.
8. А еще есть один положительный момент этих четырехтактников, о котором почему-то никто не подумал. Это величина крутящего момента не на взлетном режиме, а на номинале, когда СЛА летит 90% своего времени. Так вот, если сравнить его с Ротаксами и РМЗ, то увидим, что у них момент высокий только на взлетных оборотах, от этого они и летят в горизонте на оборотах, жгут бензин и ресурс. А у четырехтактников - выраженная полка момента, он тянет хорошо уже на 3500, бензин при этом нюхает. Можно даже посчитать, с баками какого объема по весу четырехтактник выгоднее двухтактника.
uxus
Крылья, ноги... Главное - хвост!
- Откуда
- Россия, МО
Чуть-чуть не в тему, могу сказать по форсированию одноцилиндровых китайцев. Оригинальные хонды рассчитаны на то ли 2, то ли 3 тыс. часов с постоянной нагрузкой 65-70% на макс. оборотах на генераторах, насосах и т.п. Литровая мощность и режимы у них как у лайкомингов 
и запас прочности огромный, даже китайцам не по зубам их сильно испортить. Большой опыт форсирования этих двигателей имеют картингисты, во всяком случае зарубежные, не знаю про наших. У тех они очень популярны. Для серьезного форсирования по оборотам в первую очередь меняют маховик на алюминиевый облегченный (родной безопасно крутить только где-то до 5200, дальше любит взрываться), ставят усиленный шатун и более жесткие пружины клапанов. Двигатель после этого крутится за 8000 об/мин. Все необходимые запчасти, вплоть до готовых двигателей с различной степенью форсировки в сборе, "у них" легко доступны через инет.
и запас прочности огромный, даже китайцам не по зубам их сильно испортить. Большой опыт форсирования этих двигателей имеют картингисты, во всяком случае зарубежные, не знаю про наших. У тех они очень популярны. Для серьезного форсирования по оборотам в первую очередь меняют маховик на алюминиевый облегченный (родной безопасно крутить только где-то до 5200, дальше любит взрываться), ставят усиленный шатун и более жесткие пружины клапанов. Двигатель после этого крутится за 8000 об/мин. Все необходимые запчасти, вплоть до готовых двигателей с различной степенью форсировки в сборе, "у них" легко доступны через инет.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
я лет 10 назад звонил в питерский клубешник по этому вопросу. про ресурс они поржали...
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
сколько падает тяга замерить трудно. а вот эластичнонсть мотора по оборотам - донлжна быть. на моей микродельте мотор докручивает 300 оборотов только на взлете и еще столь ко же при прижатии ручки.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
только для реализации этого "преимущества" нужен ВИШ.
с ВФШ и маломощным мотором обороты на крейсере не могут быть ниже 80% от максимала
uxus
Крылья, ноги... Главное - хвост!
- Откуда
- Россия, МО
У настоящих хонд с этим все в порядке, если не насиловать двигатель разумеется, т.е. вовремя обслуживать, не перегревать и не заливать всякую бодягу. С китайцами все конечно сложнее, один может проходить 3000 часов на электростанции и как новенький, а второй такой же накрыться через 10. Причем причины порой очень глупые, типа не сняли облой на кромке цилиндра в картере, он задрал поршень, тот задрал цилиндр и потом пол-двигателя под замену. Или на заводе не помыли и новый двигатель весь в стружке внутри и если не глядя залить жидкости и запустить будет ой. Форсированию препятствуют определенные слабые места, в общем хорошо известные, и при должном подходе вполне возможно повышение мощности в пару раз без чрезмерного уменьшения ресурса. В заводской комплектации двигатели настолько задушенные, что даже просто замена фильтра, карбюратора и глушителя на нормальные порой дают 10-20% прибавки мощности.
Я не стал бы так категорично... Нужен оптимально подобранный винт на конкретный режим (обеспечивающий максимальную скороподъемность или максимальную скорость) и оптимальная редукция. Полетать, замерить -тогда будет понятно.
Абсолютно верно.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
это ваши трудности. полетайте. но физику не обманешь. если момент и мощность существенно разнесены по оборотам то вфш никак не сможет полностью использовать оба режима.
Ну..... видимо у вас взлётная под стольник а как приберёте ручку в обще прыжок под 140кмч
Абракадабра какая-то... Мощность и момент ни как не взаимосвязаны?
Это я бы назвал мировым заблуждением. Я бы оставил лишь одно..... или момент или мощность. Расчёт можно вести и от мощности но момент даёт лучшее представление о двигателе. Если вы внимательно вникните в смысл слов то обороты это работа. Что такое двигатель? это машина преобразующая энергию топлива через возвратно поступательное движение поршня во вращательное. То бишь обороты. По средствам оборотов можно аккумулировать энергию в маховике. Но это энергия аккумулированная её можно израсходовать мгновенно (заклинивание) при этом выделяется большая энергия которая рвёт валы сжигает тормоза, или постепенно, можно поддерживать если подкручивать, подпитывать. Но всё равно, чтобы двигатель держал постоянные обороты расходовать энергию можно не более чем подпитка. Дальше пойдёт падение оборотов. Имея логический ум понять это не сложно.
urii, как Вы считаете, при незначительной доработке мотора
как у меня, например, с ростом оборотов увеличится показатель максимального кр. момента( я имею ввиду увели-
чение оборотов при максимальном кр. моменте).
Рост оборотов не прибавит крутящего момента а вот доработки могут. Увеличение объёма, более точное зажигание, рапределение фаз, улучшение наполнения. ( диффузор чистота впускных каналов, размер клапанов)это всё поможет. Два карбюратора или один двух диффузорный при этом раздельные каналы впускного коллектора. Как на Хонде. Редуктор тоже хитрая штука он повышает крутящий момент но полезную работу выполняет в определённом диапазоне. К примеру вы подобрали редуктор чтобы он позволял достичь винту максимальные обороты. Двигатель высокооборотный но после максимального крутящего момента момент падает. Редуктор поднимает его, винт выходит на максимал и даёт максимальную тягу. Вариант второй прибираем обороты до максимального крутящего момента, момент от редуктора тоже возрос но вашему винту он такой уже не нужен. Вы его просто гасите дросселем. И потому редуктор нужно подбирать толково. С повышением оборотов крутящий момент падает. Сначала медленно потом интенсивней. Так вот нужно подобрать такие обороты когда редуктор поднимает крутящий момент значительно выше максимального крутящего момента тогда имеет смысл. Зачем крутить 8000 если с учётом редуктора крутящий момент лишь не значительно выше максимального. Не знаю на сколько доходчиво..... но я старался.
Очень доходчиво, спасибо.
Ё-маё..... Как много букв, и по сути ни о чем. Редуктор повышает момент строго кратно своей редукции, так-же как строго кратно он снижает обороты. Все жевано-пережевано в том числе и на этом форуме 100500 раз... Какой смысл пытаться изобрести велосипед?