Кессон в самолётостроении — тонкостенная конструкция балочного типа с замкнутым одно- и многосвязным контуром поперечного сечения. Обшивка кессона воспринимает нормальное и касательное напряжения. Имеет диафрагмы или нервюры. Наиболее распространённый тип авиационных конструкций (крылья и другие элементы).шаблон для лонжерона
Кессон в самолётостроении — тонкостенная конструкция балочного типа с замкнутым одно- и многосвязным контуром поперечного сечения. Обшивка кессона воспринимает нормальное и касательное напряжения. Имеет диафрагмы или нервюры. Наиболее распространённый тип авиационных конструкций (крылья и другие элементы).
Galeon.
все что не убивает, делает сильнее
Собственно я так и думал, что кессон - это определенная силовая конструкция. В тряпочном крыле это может быть и пара усиленных нервюр, обтянутых фанерой по всей хорде? Увидеть Бы кессон буквально, как он выглядит? Надо ж знать, что закладывать в конструкцию.
В крыльях лонжеронного типа изгибающий момент воспринимается продольными силовыми элементами - лонжеронами;обшивка,даже работающая,рассчитывается лишь на восприятие крутящего момента за исключение так называемой присоединенной обшивки,непосредственно примыкающей к лонжеронам - эта часть обшивки,будучи подкреплена лонжероном,также включается в восприятие изгиба.
Кессонное (или моноблочное) крыло лонжеронов в прямом смысле не имеет - их роль выполняет обшивка,толщина которой позволяет не превысить критические напряжения во всем диапазоне перегрузок;для повышения критических напряжений в кессоне имеется необходимое число стенок,предотвращающих выпучивание или вмятие обшивки (напр.в крыле самолета И-3 имеется 7 стенок).
Для наглядности можете себе представить коробку с сечением средней части профиля с толстой обшивкой и несколькими стенками;спереди к коробке присоединен носок крыла,а сзади - рули и механизация.
Кессонные крылья отличаются сравнительно бОльшей жесткостью и надежностью (т.к. отсутствует элемент,повреждение которого приводит к невозможности восприятия нагрузок),но при этом - обычно бОльший вес и сложность передачи распределенных по кессону нагрузок на,например,узлы навески.Поэтому кессонные крылья обычно делают на весь размах (без консолей),или соединяют консоли с центропланом по всему контуру кессона.
переведи теперь на русский и напечатой заново
Galeon.
все что не убивает, делает сильнее
Спасибо всем за ликбез.
В августе действительно область крыла возле корня зашивается фанерой, как указано на рисунке.
Но я о другом месте крыла. Как отметил Андрей (U520), который является автором Августа, в верхнем крыле есть кессон, в который упирается стойка крыла. Что за конструкция там?
И извините за морочность вопросов. еще один.
Со слов Андрея все крылья однолонжеронные, и если верхнее и имеет 2 распорки, что помогает крылу работать на кручение, то в отношении нижнего крыла возникает некоторое сомнение, относительно способности крыла сопротивляться кручению.
Там лонжерон Н=119мм; одна стенка 1мм; Полки от 10х20 до 10х30 мм;
Контур- от лобика до лонжерона 215мм., высота профиля 128 мм. (15% от хорды), обшит фанерой 1 мм;
Хорда 850мм.
Остальная обшивка-перкаль с эмалитом.
Шаг нервюр 250 мм.
Столь малая площадь контура вызывает сомнения относительно способности работать на кручение при длинне крыла 2550 мм, и наличию только одной стойки. Или при этих размерах этого контура достаточно? Вы опытнее меня, подскажите, пожалуйста.
может и в нижнем есть кессон тоже?
Если внимательно присмотреться, в месте куда сходятся стойки у нижнего крыла, какая то цепочка заклепок или чего то такого (видно на передней стойке внизу). Может стойки жестко прикреплены к лонжерону (не через подвижное соединение, а жестко) и кручение передается на стойки, которые в свою очередь приобретают функцию рычага, который сдерживается верхним крылом? Таким образом каждое крыло держится вторым?
Что скажете?
В августе действительно область крыла возле корня зашивается фанерой, как указано на рисунке.
Но я о другом месте крыла. Как отметил Андрей (U520), который является автором Августа, в верхнем крыле есть кессон, в который упирается стойка крыла. Что за конструкция там?
И извините за морочность вопросов. еще один.
Со слов Андрея все крылья однолонжеронные, и если верхнее и имеет 2 распорки, что помогает крылу работать на кручение, то в отношении нижнего крыла возникает некоторое сомнение, относительно способности крыла сопротивляться кручению.
Там лонжерон Н=119мм; одна стенка 1мм; Полки от 10х20 до 10х30 мм;
Контур- от лобика до лонжерона 215мм., высота профиля 128 мм. (15% от хорды), обшит фанерой 1 мм;
Хорда 850мм.
Остальная обшивка-перкаль с эмалитом.
Шаг нервюр 250 мм.
Столь малая площадь контура вызывает сомнения относительно способности работать на кручение при длинне крыла 2550 мм, и наличию только одной стойки. Или при этих размерах этого контура достаточно? Вы опытнее меня, подскажите, пожалуйста.
может и в нижнем есть кессон тоже?
Если внимательно присмотреться, в месте куда сходятся стойки у нижнего крыла, какая то цепочка заклепок или чего то такого (видно на передней стойке внизу). Может стойки жестко прикреплены к лонжерону (не через подвижное соединение, а жестко) и кручение передается на стойки, которые в свою очередь приобретают функцию рычага, который сдерживается верхним крылом? Таким образом каждое крыло держится вторым?
Что скажете?
Вложения
А попробуйте посчитать - сколько выдержит такой контур:литературы в сети - как грязи.
И сравните полученную величину с уровнем нагрузки - делов-то.
А локальный кессон,не связанный с фюзеляжем,лишь понизит напряжения внутри собственного контура,оставив остальное в неприкосновенности.
Galeon.
все что не убивает, делает сильнее
Ну да, считать, конечно придется.
но что касается наличия кессона у стойки - то он нам есть. А иначе смысл во второй стойке? Андрей уверяет что там один лонжерон. вот в том то и вопрос, какова контсрукция того кессона. Он локальный или связан с задние навеской крыла?
Этот кессон может быть связан через контур, образованный задней кромкой и концевыми нервюрами?
Извините, если мои вопросы покажутся дилетантскими. Сейчас хочу уяснить подробности, перед тем как считать и стоить.
Если бы верхнее крыло было закреплено на одной стойке,жесткости на кручение при отклоненных элеронах могло не хватить - поэтому вторая стойка обеспечила аналогично V-образному подкосу дополнительную жесткость;кессон (локальный,естественно) позволил взять силу от второй стойки.
Правда,я так делать бы не стал,а обошелся бы усиленной нервюрой,способной взять эту силу своим изгибом (фактически данный кессон и является утрированной нервюрой).
Galeon.
все что не убивает, делает сильнее
Спасибо Вам большое. Это то что мне надо было знать.
Значит кессон таки локальный.Видимо Ваш опыт позволяет Вам "на глаз" судить о вероятных характеристиках конструкции.
Скажите пожалуйста, относительно нижнего крыла? Там нет элеронов, там нервюры передают кручение на контур, образованный лобиком и лонжероном обшитыми фанерой 1 мм.
На Ваш взгляд, чисто теоретически, достаточно там было бы этого контура или все таки логично ожидать что там все не просто так. (повторюсь. автор этого самолета утверждает, что там один лонж. и кроме этого контура больше ни каких конструкций в крыле нет).
оно на ней не крепится не как
этот самолет летает и без нижних крыльев, вот только хулиганить на нем затруднительно
, за то летит быстрееБольшинство однолонжеронных крыльев работают именно так - все кручение через изгиб нервюр передается зашитому контуру лобовой части профиля,а от него на передний узел навески крыла,если он держит этот момент;в противном случае через внутренние раскосы или усиленную корневую нервюру крутящий момент передается и на задний узел навески.Задний узел берет также лобовую силу от крыла,которая,как ни парадоксально,почти на всех этапах полета направлена не назад,как казалось бы,а вперед:передается эта сила на задний узел работающей обшивкой или внутренними раскосами.
Вы думаете,что кто-нибудь этого еще не знает?А если уж так хорошо разбираетесь - ответьте,почему,если эту трубу разрезать вдоль,она сразу начнет скручиваться почти без сопротивления?только не надо общих слов типа "замкнутый контур" - вот и объясните различие замкнутого и разомкнутого контуров при идентичной геометрии и нулевой ширине разреза.
Если контур замкнут - он эквивалентен именно неразрезанной трубе;хватит ли его или нет,никто Вам не скажет,не зная действующих нагрузок.Что касается -не мало ли 25% хорды - в крыле Авиатики,уменьшенной копией которого Август фактически и является,все кручение держится на трубчатом лонжероне сечением 100х1.5;зашитый лобик не замкнут и практически никакой роли в восприятии кручения не играет.galeon сказал(а):
Galeon.
все что не убивает, делает сильнее
В месте нулевого разреза появляется смещение краев не замкнутого контура относительно друг друга. Поэтому в замкнутом контуре появляется сила (похожая на ту, что называется "Разрезывающая"). И наибольшее её сосредоточение в месте наибольшего изгиба контура, т.е. непосредственно в лобике крыла и по торцам лонжерона. Я правильно понял или нет? :-?
Galeon.
все что не убивает, делает сильнее
Спасибо Вам большое, я многое понял о закономерностях из Ваших вопросов.
Хотя касатльно моего вопроса, то ответом могло бы быть, наример: "Это вероятно", или "Это мало вероятно". На данном этапе мне не более этого надо. Спасибо.
Вложения
Я только хорошо в рулетке разбираюсь и в записной книжке своего телефона, так проще, если взять умную книжку, перечитать ее десять раз вникая, то половина вопросов отпадет сама собой, а на оставшуюся половину появятся предметные вопросы, которые можно будет задать более умным человекам, при этом более менее грамотно сформулировав (какой вопрос, такой ответ), я когда начинал строит и приставал с вопросами Андрей Александровичу было ощущение, что мне не по-русски отвечают, а я спрашиваю по китайски.
Именно так.
Galeon.
все что не убивает, делает сильнее
Вот это у меня сейчас так же. Книгу Кондратьева почти выучил. В общих чертах все понятно. Но возникли новые вопросы... спасибо таким человекам, у которых хватает терпения объяснять, а то любопытство - как хроническая болезнь, сама собой собой не проходит. надо до корня докопаться.