А кому известно о проекте, который публиковался Сергеем Яковлевым в ТМ в 70-х? Речь как раз шла о самолете первоначального обучения. Приводились самолеты этого класса для сравнения.
Кстати, по этим данным, да и по впоследствии накопленному скромному опыту рискну предположить отсутствие какого либо существенного преимущества в весовой отдаче у подкосных высокопланов. Да, крыло несколько легче. Правда, подкосная система с достаточно могучими узлами и крепежом, с местными усилениями лонжеронов и подкосными узлами на фюзеляже сильно нивелирует это различие. А тут еще, как назло, необходимость формирования двух, а иногда и трех "силовых этажей" фюзеляжа при схеме подкосного высокоплана. Не верите - посмотрите Пайперы вид сбоку, да и Цессну тоже. Низкопланы в этом отношении как-то проще, все внизу: и силовой пол, и центроплан, и опоры сидений, и узлы шасси. Силовые потоки никуда далеко не уходят. Да, силовой противокапотажный шпангоут имеет место быть. Иногда это просто силовая рама фонаря. Ну так это же не бесчисленные стойки, на которых нужно крепить "верхний этаж" - центроплан!
Мне известно. Может даже и тот журнал где-то до сих пор лежит. Там на развороте изображен двухместный низкопланчик, внешен сильно похожий на американский
АА-1 Янки, но с фамильным яковым килем. Аргументы были приведены совершенно правильные и трезвые. Но в советский менталитет такой самолетик явно не вписывался.
По сравенению конструкций.
Действительно, в отдельных случаях вес свободнонесущего крыла можно сделать такой же, как у подкосного крыла с эквивалентными несущими свойствами в сумме с подкосами. Однако, будет много очень существенных неприятностей.
Самая существенная неприятность - подкосное крыло при этом будет прямоугольным, а свободнонесущее - трапеция или комбинация прямоугольного центроплана и трапецеидальных законцовок. Придется принимать меры против неблагоприятного развития процесса срыва потока. Возрастет трудоемкость производства такого крыла из-за сложной формы и разных нервюр. Конструктивно-силовая схема свободнонесущего крыла должна иметь замкнутые контуры или моментные связи между лонжерорнами, чтобы воспринимать кручение без участия внешних элементов. Также значительно осложняется заделка консолей крыла в фюзеляж и чаще всего единственым решением для уравнивания масс останется неразъемное крыло с безмоментными узлами крепления.
Далее. Фюзеляж подкосного высокоплана является без альтернативы саммым легким, прочным и живучим, если речь идет о маленьком самолете, имеющем большие проемы верей и остекления. Конструктивно- силовая схема его - абсолютное совершентсво, особенно, если как минимум в кабинной секции имеется пространственная ферма. При этом экипаж размещен внутри полностью замкнутой клетки безопасности. Основная силовая структура там - внизу, где сходятся реакции подкосов, шасси, всех больших сосредоточенных масс (Драгоценные Тела, силовая установка). На перферии этой центральной клетки уравновешиваются силы и моменты от крыла и хвостовой балки. При этом реакции в узлах навески крыла невелики и их векторы направлены почти в плоскости хорд крыла. все получается легко, просто и изящно.
если этот высокоплан будет свободнонесущим. то придется организоватьб связку верх-них, воспринимающуж большие реакции в узлах крепления крыла. Однако, при положительных пергрузках эти реакции будут вызывать растяждение стержней фермы или стенок шпангоутов и по этой причине не приведут к дополнительному усилению сечений и прибавке веса. При этом простым и элегантным будет решение для установки поверх фюзеляжа цельного неразъемного крыла или же крыла с технологическим разъемом в плоскости симметрии.
наоборот, нималенький низкоплан с рядной кабиной не обойдется без большого проема, открвающего всю пилотскую кабину. Этот проем сильно ослабляет конструкцию в самом неблагоприятном месте. Моменты сил инерции от сосредоточенных масс и аэродинмических сил от хвостового оперния будут суммирваться на этой центральной секции на заметно меньших плечах, чем у высокоплана, что потребует усиления сечений.
При аварийноу посадке ударные нагрузки могут привести к складыванию кабинной секции как спичечной коробки. если не сделать достаточных усилений, которые дадат большую паразитную массу, экипажу - каюк.
Несколько лет тому назад именно так погибли два пилота в Чехии на самолете Коломбана MCR-01.
