Вертосамолёт.

[Владимир Александрович]

Как Вы наверное где то слышали подъемная сила вдоль лопасти зависит от скорости в квадрате. При прямоугольной форме лопасти в плане силы распределенные вдоль лопасти будут зависеть в квадратичной зависимости от радиуса лопасти. 

        Говорите углубились в аэродинамику. А где же учет сужения конуса вращения. Радиус каждого элемента лопасти относительно общей оси вращения конуса ведь тоже падает. А где же учет того, что при сужении конуса падает составляющая набегающего потока, приведенная к плоскости хорды лопасти, перпендикулярной ее продольной оси. И то, и другое в момент касания лопастей задними кромками обращаются в 0.

      Дрыгаясь в косом потоке вращающиеся искривленные лопасти ни при каких обстоятельствах не сойдутся задними кромками в рожденный в Вашей голове "стянутый цветок".

         Вы забываете про кинематику, о которой так много уже сказано. Задними кромками лопасти сводит кинематика, а аэродинамика, по причинам отмеченым выше, к моменту сведения уже перестает "дрыгать лопастями" с большими амплитудами.
         Единственное, что еще остается - это прогиб оси лопастей под силой собственного веса, причем с разным перемещением точек прогиба в зависимости от положения в формирующемся цветке. Но эти прогибы однонаправлены и в момент сведения кромок мгновенно исчезают. Ничего критичного для целостности лопастей здесь нет.

но и высота стянутого цветка балки становится равной двум хордам лопастей.
Вы наверное имели ввиду ширину или диаметр пакета лопастей. А высота цветка равна длине лопасти.
Это к "...будьте более внимательны к...".

         Я очень внимателен. В предложении речь уже идет о балке, образованной пакетом лопастей, с высотой в две хорды.
          Словосочетание "А высота цветка равна длине лопасти" неверно. Можно было бы сказать "А длина цветка равна длине лопасти." Тогда, согласен, корректно.

 

[Владимир Александрович]

Прежде чем перегрузки только начнут думать о приближении к недопустимым перегрузкам, лопасти настругают фюзеляж мелкими дольками.
Это опять о "системном подходе" к изучению циклического изменения углов атаки лопастей вращающихся в остром конусе при уж очень косом обдуве лопастей при значительных скоростях обдува. 

       Картина обтекания каждого элемента лопасти в косом потоке, действительно, сложна. Но в данном случае ответ на ваш вопрос находится проще.
       Ось винта к конечной точке поворачивается на 90[sup]0[/sup]. Продольная ось каждой лопасти к конечной точке тоже поворачивается на 90[sup]0[/sup]. Обе оси движутся совместно. Вспоминаем начертательную геометрию. Какое положение в пространстве будет результирующим для продольной оси лопасти, проходящей в самой ближней зоне фюзеляжа? Отвечаю - продольная ось лопасти являясь образующей конуса, вблизи фюзеляжа будет подниматься от него в плоскопараллельном движении, оставаясь параллельной его поверхности.
       Теперь косой поток. Его направление будет чем-то средним между направлением оси конуса и вектором сопротивления планера ЛА (если считать что НВ нет). В любом случае результирующий вектор косой обдувки будет набегать на конус под углом снизу и, следовательно, никакого  приближения лопастей к фюзеляжу не будет. Опасности такой просто нет.

 

[Anatoliy]

Картина обтекания каждого элемента лопасти в косом потоке, действительно, сложна. Но в данном случае ответ на ваш вопрос находится проще.

А давайте рассмотрим самое мерзопакосное положение лопастей в таком вот "конусе".
Куда "сыграет" загнутая встречным потоком лопасть находящаяся в вертикальном положении когда она подойдет к фюзеляжу ???

 

[Anatoliy]

Вы забываете про кинематику, о которой так много уже сказано. Задними кромками лопасти сводит кинематика, а аэродинамика, по причинам отмеченым выше, к моменту сведения уже перестает "дрыгать лопастями" с большими амплитудами.
Единственное, что еще остается - это прогиб оси лопастей под силой собственного веса, причем с разным перемещением точек прогиба в зависимости от положения в формирующемся цветке. Но эти прогибы однонаправлены и в момент сведения кромок мгновенно исчезают. Ничего критичного для целостности лопастей здесь нет. 

Конечно по Вашему уразумению ничего страшного не произойдет. Особенно если применить "системный подход" к величине прогиба двух лопастей, одна из которых расположена в пространстве хордой параллельно линии горизонта, а вторая перпендикулярно линии горизонта. Действительно, если с "системным подходом" изучать начертательную геометрию (я полагаю Вы её сдали на пятёрку) всё сойдется тютелька в тютельку. А если изучать сопромат не с "системным подходом", то и прогиб тех двух лопастей будет совершенно одинаков.
;D ;D ;D

 

[Anatoliy]

Скорее лопасти под действием центробежных сил и при  воздействии набегающего потока воздуха изогнуться по красным линиям.
Надеюсь из школьной программы Вы еще помните, что центробежные силы нарастают с увеличением радиуса вращения и направление векторов этих растопыривающих сил направлены вовсе не из корней лопастей?

 

[Anatoliy]

Сейчас, только ради того, чтобы удовлетворить чей-то чисто зрительный интерес, я не только не могу, но и не имею для этого возможностей.

Это как это так?
Вы инвалид и на клавиатуру нажимает кто то другой?
Вы напрочь все забыли и вспомнить не никакой надежды?
Вы торопитесь успеть написать многотомные мемуары?
Вас срочно забрасывают в качестве резидента в страну, где нет интернета?.
Вас покинул тот студент который написал реферат с которого Вы сделали копию и ничего теперь узнать нам не удастся?
Вы поклялись на крови, что ничего разглашать не станете?
У Вас украли несколько грузовиков техдокументации и встановить её уже нет никаких сил и времени?

Что же Вам мешает отвечать на вопросы.
Тогда зачем Вы затеяли весь этот балаган? :-/

 

[slavka33bis]

Сам ничего не умеет, а работать думать и решать за него должны другие? 

    [highlight] Ну, а это, Анатолий, вообще глупость, оторванная от реальности.[/highlight]
      

У меня такое е мнение.
Мне вообще кажется, что всё участие Анатолика на форуме только и ограничивается демонстрацией его
невежества во многих разделах авиационных наук,
нервозности,
психованности,
нездержанности,
откровенно хамского поведение в отношении к его оппонентам,
и прочее ...

Углубляйтесь в аэродинамику, если хотите иметь правильное представление там где вас "терзают смутные сомнения"

Потому то и терзают сомнения, что я углубился в аэродинамику.

Анатоля, еслибы углубились, то были не сомнения, а твёрдая уверенность.
И потом.
Если бы вы были углублены в аэродинамику, но не задавали бы (время от времени) до смешного глупые вопросы
и перестали бы аргументировать своими детскими ассоциациями.

В общем, вы Анатолий делетант, нахватавшийся верхушек некоторых авиационных наук (и не только авиационных).

ССОРИ, конечно.  :-/

 

[slavka33bis]

"системный подход"

"системным подходом"

"системным подходом"

Это опять о "системном подходе"к 

Как же, Анатилик, вас срючило-то ...
Ну не дал вам Бог способностей к системному мышлению.

Но, как мы уже знаем, "Свято мето пусто (в голове) не бывает" и Бог компенсировал вам отсутствие одного присутствием другого.
Чего именно?
Список (конечно не полный) "озвучен" выше.
Ознакомтесь ещё разок.

Анатолий, для разминки, попробуйте объяснить причину, по которой относительные размеры киля у этих аппаратов выбраны такими явно небольшими?

                        :-? P.S. Владимир Александрович, пожалуйста, не подсказывайте толику правильный ответ.
                                 Пусть он продемонстрирует свои аналитические способности.

 

[Владимир Александрович]

А давайте рассмотрим самое мерзопакосное положение лопастей в таком вот "конусе".
Куда "сыграет" загнутая встречным потоком лопасть находящаяся в вертикальном положении когда она подойдет к фюзеляжу ???

          Это положение как раз не вызывает никакого повода для беспокойства. Элементы лопастей по отношению к плоскости вращения занимают угол немного меньше 45[sup]0[/sup] и воспринимают интенсивный градиент роста оборотов и скоростей обтекания. Центробежная сила, действующая на каждый элемент лопасти относительно оси вращения конуса должна быть разложена на две составляющие: одну вдоль лопасти - она вытягивает лопасть в струну; другую перпендикулярно лопасти с учетом вращения элемента относительно горизонтального шарнира - она ускоряет раскрытие лопастей в плоскость.
          Поэтому прогиб, нарисованный вами красным цветом далее, просто исключен. Он нарисован практически "от фонаря" без должного обдумывания вопроса. Даже прогиб лопастей вы рисуете на середине лопастей, когда максимальную воздушную нагрузку испытывает элемент лопасти, находящийся на 0,7R НВ.
           По аэродинамике вертолета есть очень хорошая книга Д.И. Базов "Аэродинамика вертолетов" 1969 или 1972 года издания. Она написана автором для средних специальных учебных заведений ГА. Очень доходчивое изложение с минимумом формул. Все основные и важные моменты пояснены рисунками. В свое время, еще студентом, я начинал углубляться в аэродинамику именно с этой книги. Советую. В Интернете она есть.

Надеюсь из школьной программы Вы еще помните, что центробежные силы нарастают с увеличением радиуса вращения и направление векторов этих растопыривающих сил направлены вовсе не из корней лопастей? 

           Что вы, Анатолий, не только помню, но и пользуюсь этим довольно часто. Вот и сейчас тоже воспользовался. А вот вы по центробежную силу сказали правильно, а рисуете так, как будто никогда этого не понимали.

 

[Владимир Александрович]

Что же Вам мешает отвечать на вопросы. 

    Странный вы, Анатолий. Я здесь только и делаю, что отвечаю на вопросы.
    Выделенная фраза относится к экспериментальной части работ. И я подчеркиваю, что следующий этап  экспериментов требует основательных подходов с затратами, которые на зарплату осуществить нельзя, хотя я своими руками очень многое могу делать, кроме электроники и радиоэлектроники. Учиться еще и этому уже поздно. Да и мастерить уже негде. Если раньше у меня была небольшая мастерская, то с переездом на новое место жительства и она утрачена.

 

[Anatoliy]

На сколько я понял мы не дождемся описания предмета уже проведенных модельных испытаний.

 

[Anatoliy]

Что вы, Анатолий, не только помню, но и пользуюсь этим довольно часто. Вот и сейчас тоже воспользовался. А вот вы по центробежную силу сказали правильно, а рисуете так, как будто никогда этого не понимали. 

Очень хочется оперировать конкретными цифрами.
Обычно так поступают нормальные инженеры - оперируют конкретными цифровыми данными.
Вот и возникает первая пара вопросов из огромной череды вопросов, а именно: " 1. Ответьте ТОЧНО с какими оборотами вращается лопасть ротора при угле раскрыва указанного на рисунке. 2. Укажите ТОЧНО распределение веса лопасти вдоль её длины."

Это для того что бы представить что там уравновешивает лопасть на такой траектории конусного вращения.

Если бы я попытался такое изобретать, то я в первую очередь составил расчетные зависимости всех сил действующих на отдельные элементы лопасти которые позволяют вращаться лопастям описывая в пространстве конус. Естественно я бы почти точно смог бы потом вывести зависимость числа оборотов от угла конусности вращения сначала без всякого обдува. Затем скорректировал  эту зависимость при наипростейшем обдуве направленном вдоль оси вращения ротора. Потом просчитал это все при изменении угла обдува вращающегося конусного ротора.
Как можно догадаться это не потребовало бы ни мастерских, ни инструментов ни огромных финансовых средств.
Надеюсь эту работу Вы как инженер с умением творить используя "системный подход" проделали и с Вашими расчетами можно всем познакомиться.

 

[slavka33bis]

Толик, такая картина изгиба лопасти может присутствовать только на лопасти, которая имеет особую форму в плане.
А именно.

Если лопасть имеет, допустим, равномерно распределённую по длине массу, но при этом будет выглядеть (в плане) примерно так, как на рисунке

 

[Anatoliy]

Углубляйтесь в аэродинамику, если хотите иметь правильное представление там где вас "терзают смутные сомнения" 

Ещё раз вернусь к вопросу об аэродинамике.
Когда я сделал свою первую модель планера (не схематическую), Вы только осваивали дедсадовские мудрости.
Книжка о вертолетах по которой Вы начали знакомиться с азами  аэродинамике у меня появилась на полке в год её выпуска и была далеко не первой из числа авиационных учебников.
Те "премудрости" аэродинамики которые по Вашему разумению я не осилил, я использовал задолго до первых Ваших проб в авиаделах.
Но это просто лирические отступления.

Я привык изучать все что мне попадается не как простое зазубривание принятых положений, а гораздо глубже.
Так вот многие меня пытаются пристыдить в махровом непонимании природы возникновения аэродинамических сил.
Конечно, если основываться на положениях на которых базируется всё обучение в авиавузах, то с этой точки зрения я дремучий двоечник.
Но если какие нибудь факты не объясняются существующей теорией, то появляется повод пересмотреть некоторые положения современной аэродинамики.

Пример первый.
Привожу снимок сокрушительного провала американских инженеров пытавшихся перехитрить законы природы и затеявших строительство летательного аппарата на эффекте Коанды.
Неужели серьезный коллектив американских авиаинженеров досконально не рассчитал свой "Коандалет"?
Они точно пользовались самыми современными представлениями, теориями и формулами из раздела аэродинамики и были на все 100% уверены в оглушительном успехе. По всем формулам аппарат должен был летать резвее любого вертолета.
А что получилось в итоге?
По верхней оставшейся части аппарата угадываются красивые обводы "Коандолета". Присмотритесь и проанализируйте снимок внимательно.
Аппарат не только был покрашен, на нем красовалось несколько изображений американского флага, было название и бортовой номер как и требовалось для полета.
Но аппарат несмотря на якобы точный инженерный расчет в воздух не поднялся.
Пришлось его основательно облегчить. Сняли всё, что только можно было. Весь корпус, шасси, всю отделку салона, кресло, аккумулятор, приборы. Я не удивлюсь если первоначально аппарат был двухместным, но подъемной силы было многократно недостаточно. Далее с испытателя сняли все, что только было возможно, оставив только облегченный комбинезон, белую манишку и галстук. С него сняли даже шлем в котором обычно находятся микрофон и наушники так необходимые при испытательных полетах.
И все это неспроста. Формулы то оказались нерабочими, хотя и были записаны во всех учебниках.
Но их творение все же кое как оторвалось от земной поверхности и то не высоко, порядка 20 сантиметров, в пределах зоны влияния воздушной подушки.
Больше ни одного снимка "Коандолета" в полете история не знает. А почему, Да потому, что теория оказалась некудышней.
Ещё раз акцентирую внимание всех. Они, американские разработчики все рассчитали правильно согласно существующей науки, а аппарат оказался слишком уж далек от техзадания. Неужели они все бесшабашные болтуны, чтоб тратить такие деньги?

Пример второй.
Опять таки американский аппарат с "Х" крылом "RSRA".
Есть фотографии его полета как самолет вообще без прибабаха в виде "Х" крыла. Есть фотографии мирно стоящего "RSRA" на  взлетной полосе с несущим "Х" крылом. И нет ни одной фотографии летящего "RSRA" в вертолетном режиме.
А почему?
Ведь существующее понятие об управлении пограничным слоем на профиле убедительно свидетельствовали о том, что таким образом можно уверенно поднять аппарат в воздух с помощью "Х" крыла.
Инженеры ведь точно рассчитали его размеры и форму. И опять прокол с современным понятием подъемной силы за счет разницы давления на крыле.
Неужели те американские разработчика тоже несколько лет подряд дурачили всех вокруг себя, пуская деньги на ветер?
Что то на американцев это не похоже.

Пример третий.
Это уже наши местные умельцы экспериментируют.

вот я уже 5 дней дую разные тазики - без толку. Как раз хочется получить количественные результаты, и не в попугаях, а в килограммах силы. Пока не выходит - без "турбулизаторов" (шероховатостей поверхности) поток не липнет к стенке, с ними - срывается где-то с 1/3 расстояния от сопла. Тоска...
Взял бесколлекторный импеллер http://www.electrifly.com/miscproducts/gpmg3910.html
тяга [highlight]330 г[/highlight], скорость 41м/с на выходе. С тарелками диаметром метр вообще ничего не выходит. С диаметром 0.6 метра получается частичное покрытие поверхности разрежением около 20 Па, это  [highlight]где-то 82 г[/highlight] тяги минус вес конструкции. 

Обратите внимание: "Голый" импеллер имеет тягу [highlight]330 г[/highlight], а доморощенная модель "Коандолета" аж целых " [highlight]где то 82 г[/highlight]".

Оглушительный успех правильности аэродинамических догм.
Продолжать?
Я могу ещё много припомнить подобных провалов когда рассчитывалось всё по учебникам, а аппараты оказывались совершенно далеки от теории и были выброшены на свалки.
Так что не спешите меня обвинять в мракобесии на ниве аэродинамики.

 

[некто]

Уважаемый, Anatoliy, из Ваших постов можно сделать вывод, что здесь представлен заведомо нереальный проект? Проект очень даже реальный, да, в процессе производства и испытаний возможны некоторые вопросы, но они решаемы. Считаю, что пример с Коандалетом и "Х" крылом "RSRA" здесь неуместен, так как это были проекты основанные на новых малоизученных принципах создания подъёмной силы. А вот у Владимира Александровича за основу взят хорошо зарекомендовавший себя НВ и обыкновенное крыло. И формулы, по которым всё считалось, уже давно проверены практикой не один раз и десятилетиями. Далее про ветер, впереди лопасть возможно и  будет иметь похожий изгиб как Вы нарисовали, но задняя лопасть за втулкой НВ такой изгиб иметь не будет.  Советую внимательно посмотреть за вертолётами, которые отрабатывают посадку на режиме авторотации.  Ещё один момент,  в Вашем последнем посту много занимает местоимение Я,-это как то настораживает и не делает Вам чести. Создаётся впечатление, что все, кроме Вас, мыслить не могут, а все знания имеют на зазубривании.
С уважением, Константин.

 

[Владимир Александрович]

На сколько я понял мы не дождемся описания предмета уже проведенных модельных испытаний.

Анатолий, опять же я ранее объяснял, что в этом моделировании нужно было отработать состав элементов кинематики, чтобы обеспечивалась необходимая функциональность поворота лопасти в процессе циклов уборки и выпуска. В результате такая кинематика появилась.
К сожалению там есть "Ноу-Хау". Поэтому подробности преждевременны.   

 

[Владимир Александрович]

1. Ответьте ТОЧНО с какими оборотами вращается лопасть ротора при угле раскрыва указанного на рисунке. 2. Укажите ТОЧНО распределение веса лопасти вдоль её длины."
Это для того что бы представить что там уравновешивает лопасть на такой траектории конусного вращения.

1. На рисунке угол раскрытия (считая от рабочей плоскости) соответствует 42[sup]0[/sup].
В этот момент лопасть достигает 142 об/мин или частоты 14,87 1/с.
2. Погонная масса лопасти от радиуса 0,4R составляет 9,6 кг/м.

Если бы я попытался такое изобретать, то я в первую очередь составил расчетные зависимости всех сил действующих на отдельные элементы лопасти которые позволяют вращаться лопастям описывая в пространстве конус. Естественно я бы почти точно смог бы потом вывести зависимость числа оборотов от угла конусности вращения сначала без всякого обдува. Затем скорректировалэту зависимость при наипростейшем обдуве направленном вдоль оси вращения ротора. Потом просчитал это все при изменении угла обдува вращающегося конусного ротора.

Большинство моментов,о которых вы пишите как раз и были просчитаны и обоснованы. Поэтому и говорилось о том, что далее необходимы подтверждающие продувки. "Верной дорогой идете товарищи!!!" - это из вашего девиза.

 

[Владимир Александрович]

Так вот многие меня пытаются пристыдить в махровом непонимании природы возникновения аэродинамических сил.
Конечно, если основываться на положениях на которых базируется всё обучение в авиавузах, то с этой точки зрения я дремучий двоечник.
Но если какие нибудь факты не объясняются существующей теорией, то появляется повод пересмотреть некоторые положения современной аэродинамики.

            Анатолий, то что вы ищущий человек делает вам честь, но ваши попытки подвергать ревизии многократно проверенные положения аэродинамики - это опасное заблуждение. Теория пестуется глубоко грамотными людьми, занимающимися этими вопросами всю жизнь, а не от случая к случаю. Они по крупицам добывают эти знания и сто раз их обсуждают с коллегами разных стран, проверяют в экспериментах.
            Ваши заявления у знающих ситуацию людей будут адекватны вашим действиям и в лучшем случае вызовут улыбку.
            Примеры, которые вы приводите, говорят не об ошибках в теории аэродинамики, а о ее неправильной интерпретации некоторыми практиками.
             Возьмем пример с эффектом Коанда.
             Многие инженеры в свое время решили, что если он помогает создать разряжения на огибаемой поверхности, то можно создать подъемную силу для подъема аппарата. Ведь на профиле крыла тоже формируется разряжение на верхней поверхности и повышенное давление на нижней. А ведь аэродинамика нигде не доказывает, что с помощью эффекта Коанда можно создать подъемную силу аппарата. Наоборот она предупреждает, что в конечном итоге природа подъемной силы состоит в изменении количества движения потока, через его вертикальную составляющую. И распределение давления по контуру профиля является лишь условием для создания эффективного скоса потока, обтекающего крыло сверху и снизу.
            Поэтому простое снижение давления на поверхности является необходимой, но не достаточной причиной создания подъемной силы. Тонкая скоростная пелена, огибающая поверхность способна лишь увлекать (эжектировать) немного массы воздуха из прилегающих слоев с низкой энергией. И тут еще вопрос, чего будет больше, потерь или прибавки количества движения.
            А если струйная пелена выдувается еще и из центра на периферию, то скорость элементарных струек будет дополнительно падать пропорционально квадрату радиуса поверхности. Поэтому импульс количества движения потока стекающего с кромки вниз может быть в несколько раз меньше импульса отбрасываемой массы потока на выходе из источника мощности. 
           
              Так что не торопитесь с выводами.

 

[Anatoliy]

1. На рисунке угол раскрытия (считая от рабочей плоскости) соответствует 420.
В этот моментлопасть достигает 142 об/мин или частоты [highlight]14,87 1/с.[/highlight]
2. Погонная масса лопасти от радиуса 0,4R составляет 9,6 кг/м.

Давайте посчитаем силы только для крайнего участка лопасти длиной 1 метр и весом 9,6 кг.
При скорости вращения лопасти 142 об/мин её угловая скорость составит 14,87 радиан /сек.
Это не частота как Вы считаете [highlight]"14,87 1/с"[/highlight]. Частота будет равна 2,3666... 1/с или попросту Герц. Странные у Вас сведения об угловой скорости и количестве секунд в одной минуте. Это я к тому, что "надо повнимательнее..."

При угле наклона образующей конуса равном 42 градуса радиус вращения центра крайнего сегмента лопасти составит 7,43 метра, а из этого можно посчитать величину центробежной силы  действующей на крайний сегмент лопасти имеющий массу 9,6 кг.
Считаем и получаем:    F[sub]цб[/sub] = 9,6кг*14,87[sup]2[/sup]*7,43м = 15772 Ньютона       или 1577,2 кг.

Та часть от центробежной силы которая перпендикулярна образующей конуса равна 1055,4 кг.
Вот эту составляющую центробежной силы может уравновесить аэродинамическая сила действующая на тот крайний сегмент лопасти длиной 1 метр с хордой примерно 0,38 метра. То есть площадь того участка лопасти будет равен 0,38 м[sup]2[/sup]
При таком радиусе вращения и угловой скорости лопасти мы имеем скорость лопасти относительно воздуха равную 110,5 м/с.
Теперь попробуем вычислить величину коэффициента Су той лопасти что бы возникла подъемная сила равная 1055,4 кг на площади 0,38м[sup]2[/sup] при скорости 110,5м/с.
Что получается:
Fy = Су*g*S*V2/2 = Cy*0,12*0,38*110,5[sup]2[/sup]/2 = Су*278,4

Тогда    Су = Fу / 278,4 = 1055,4 / 278,4 = 3,79

Интересно какую механизацию лопасти вы решили применить? Двойной щелевой закрылок и предкрылок в придачу?

А теперь если применить "системный подход" к дальнейшему рассуждению, то получается совсем плохо.
Дело в том, что чем ближе участок лопасти к корню лопасти, тем центробежная сила убывает линейно, а аэродинамическая сила уменьшается по квадратичному закону и этот коэффициент Су будет расти стремительно. Даже колеблющийся предкрылок Болдырева не спасет ситуацию.
Так что Ваши математические способности мягко говоря ничего не стоят. Надо все пересчитывать и Вы получите именно ту картинку, когда лопасти ваши будут трепыхаться в набегающем потоке по своим собственным хотениям.
После того как Вы справитесь с этим "системным подходом" в решении этой задачки добавьте глобальный "системный подход", а именно учтите куда будет направлен вектор реактивной тяги, как поведет лопасть имея горизонтальный и вертикальный шарниры, а также воздействие набегающего потока воздуха.
После такого "системного подхода" к делу оцените осуществимость своего проекта.

Удачи в математических вычислениях.

Для наглядности Вам рисуночек прилагаю.

 

[Anatoliy]

Наоборот она предупреждает, что в конечном итоге природа подъемной силы состоит в изменении количества движения потока, через его вертикальную составляющую.

Вот здесь наши точки зрения близки.
Я и раньше высказывал своё понимание природы подъемной силы за счет совершения работы по отбрасыванию массы воздуха с определенной скоростью. А фиксируемое изменение давления по контуру профиля это уже следствие производимой работы и по этому изменению давления можно судить о характере обтекания и косвенно о подъемной силе. Что интересно, я не подвергаю сомнению те ИНЖЕНЕРНЫЕ формулы по которым считают аэродинамические силы. Как Вы высказались их на практике вывели теоретики. Но все же на практике вывели и ввели те коэффициенты которые помогли применить формулы в расчетах.