Вертосамолёт.

Если это так, то это многие проблемы снимает.
     Да это именно так.
     Надо просто внимательно прочитать вводный материал на первой странице, рассмотреть поясняющие рисунки и практически вся основа будет понятна.

     Ключевая мысль:
     Кинематика раскрытия и складывания НВЗТ вместе с системой управления согласовывает: угол наклона оси, угол конуса и положение профиля относительно продольной оси лопасти с набегающим потоком и скоростью СВВП. Аэродинамические силы гармонизированы с траекторией движения каждого элемента лопасти в пространстве. При этом НВЗТ в прямом процессе (раскрытие) вращается с ускорением оборотов, в обратном процессе (складывание) - с замедлением оборотов. Хорошая аналогия (если кому приходилось наблюдать) процесс флюгирования воздушного винта ТВД. Принцип тот же, только там нет наклона лопастей в конус.
     Конечная конфигурация лопастей - жесткая многореберная балка с сечением в виде "ромашки", которая и заводится аккуратно в гондолу и садится на ложементы по окончанию цикла перед закрытием створок.
 
🙂
Но это же не означает непродуманности и непроработанности вопроса в расчетах и построениях.
Продувки уже нужны для проверки того, что просчитано и обосновано.
Соответственно и уровень экспериментальных работ должен быть на высоте. 
Вы жжоте, однако, Владимир Алексадрович!

Любые теоретические построения и "проработанности" без поверки практикой - полный ноль!
Сколько раз убеждался, что самые блестящие и логичные построения далеко не всегда её выдерживают 😉.

И что уж там говорить про этот чудо-ВЕТРОСАМОЛЁТ!?

Нам в клуб как-то принесли из МАИ на постройку,
их типа проботанные чертежи БПЛА схемы утка.
Самая заурядная, на сто рядов просчитанная и обоснованная утка.
Сделав в точности по их чертежам, хорошо что догадались
сначала сделать пробный безмоторный запуск:
Просчитанная МАЁвцами центровка и угол ПГО не черта не годились!
В конце коцов парни сами всё подобрали и выставили методом "мешка с песком".

Так что настоящая обоснованность будет - только когда в реале проверите (смоделируете) :IMHO
 
Любые теоретические построения и "проработанности" без поверки практикой - полный ноль!
Владимир Александрович писал(а) Вчера :: 18:36:44:
Но это же не означает непродуманности и непроработанности вопроса в расчетах и построениях.
Продувки уже нужны для проверки того, что просчитано и обосновано.
Соответственно и уровень экспериментальных работ должен быть на высоте.
А я что пишу во втором и третьем предложении? Эксперимент и практика - святое дело.
 
Sekyndo сказал(а):
Так если святое дело - делайте, хотя бы в модельном варианте!
Андрей, модельный этап уже пройден. Эксперименты следующего уже требуют разработки опытного изделия для исследовательских целей и отработки узлов в процессе стендовых испытаний.
Сами понимаете, что такие работы требуют ресурсов и определенной организации, т.е. программы, обеспеченной финансированием.   
Я лишь могу гарантировать, что в случае открытия такой программы, приму в ней самое активное участие.
 
Sekyndo сказал(а):
       Эта работа выполнялась еще в 1994г.
       Никаких рекламных целей я не ставил. Да и с компьютером тогда еще не умел обращаться.
Наоборот, информация была известна только нескольким авиационным инженерам, с которыми и обсуждалась.
       Если бы результат был бы отрицательный, я бы не видел смысла рассказывать о проекте здесь и тратить столько времени на обсуждение. Зачем? Тема у меня пока закрыта. Есть другая, которая отнимает сейчас много сил. 
 
Андрей, модельный этап уже пройден.

Интересно что могла делать та модель?

Если в то время Вы не смогли запечатлить простым фотоаппаратом "Смена" на обычную фотопленку своё детище, то постарайтесь доходчиво словами описать как проходили натурные испытания в полете. По такому принципу:
1. Модель таких то размеров, веса.
2. Двигатели такого то типа и такой то мощности.
3. Время полета на одной заправке столько то.
4. Имелось ли радиоуправление  и сколько командное было радиоуправление. Расписать что какой командой исполнялось.
5. Выполнено было столько то полетов продолжительностью по столько то минут.
6. Модель выполнила столько то взлетов по самолетному и столько то взлетов по вертолетному.
7. Модель совершила столько то посадок по самолетному и столько то по вертолетному.
8. Модель столько то минут зависала в воздухе как вертолет.
9. В полете столько то раз удачно был раскрыт зонтичный несущий винт и столь ко то неудачно.
10. В полете несущий винт был столько то раз удачно сложен в свой отсек и столько то неудачно.

Когда Вы на эти вопросы ответите в числовом варианте, а не в виде свободного трепа, то Вам можно будет как то поверить, хотя Вы можете и приврать основательно - свидетелей то нет Вашего триумфа.

Интересуют результаты именно летающей модели, что Вам несколько раз предлагалось осуществить, а не банальное открывание и закрывание зонтика от дождя.

Если все же в реальности модель летала в свободном полете, а не на веревочке как чурбан, то вторая серия вопросов будет задана по реактивному приводу несущего винта по принципу: Что, Где, Когда и Сколько было лично Вами промоделировано.

Иначе все выглядит просто детским лепетом, что кто то, когда то похвалил любознательного мальчика мечтавшего в первом классе построить межзвездный космический корабль.

А может Вы называете модельный этап это когда из чурки выстругивают макет, раскрашивают его и помещают его под стеклянный колпак для показа какому то дяди?
Мы такие макеты называли "ДЕЙСТВУЮЩИЙ ОБРАЗЕЦ ВНЕШНЕГО ВИДА"
 
Анатолий, вы сейчас только что описали план достаточно объемной экспериментальной работы перед началом которой надо:
1. Спроектировать и изготовить большую радиоуправляемую модель причем с каналами радиоуправления уборкой/выпуском. Нужен еще, как я понял, канал коррекции работы НВЗТ с учетом скорости модели.
2. Спроектировать и изготовить для нее НВЗТ с кинематикой и установкой вех исполнительных механизмов.
3. Отработать нужное число циклов НВЗТ на державке с доработкой узлов (иначе нет смысла ставить его на модель).
4. Провести продувки  в аэродинамической трубе со снятием параметров и их последующим анализом.
5. При положительных результатах, установить на модель и отработать все циклы уборки/выпуска в составе модели, уточнить центровку и ее изменение и, соответственно, внести опять изменения в модель. 
6. Продумать и подготовить испытания модели.
7. Испытать сначала модель в полете как чистый самолет.
8. Испытать модель на привязи в вертолетном режиме.
9. Испытать модель на пробежке по полосе с циклом выпуска НВЗТ и с циклом уборки без отрыва от полосы.
10. И тогда, при полной уверенности, что все элементы штатно отрабатывают свои функции, запускать модель в полет.

И на все это тоже нужны специалисты и финансовые затраты. Их можно, конечно, частично уменьшить. Купить, например, готовую большую немецкую радиоуправляемую модель самолета за 3500 евро и переделать ее под установку НВЗТ, но все остальные работы остаются.

Вы почему-то и не спрашиваете Владимира Александровича, а может ли он вообще делать радиоуправляемые модели. И имеет ли он какую-то мастерскую, где можно что-то делать.

Я в авиации несколько десятилетий и ответственно заявляю, ремесленников сюда близко подпускать нельзя.

Хотел, понимаешь, по СУ поговорить, а приходится откладывать.
 
@ Гриша друг
Вот нихрена себе! Выкладывать на "всеобщее оборзение" подобный проект и утверждать при этом  о сложностях с авиамоделированием по меньшей мере странно. Корифеи модельками не гнушались, и частенько добивались вполне себе результатов без труб ЦАГИ и т.д.(сложно с Колымы, знаете ли).
Мне интересно, как реализован механизм раскрытия/закрытия НВ, в динамике, что говорит на сей счёт SW(хотя бы)
 
Grisha_drug сказал(а):
Анатолий, вы сейчас только что описали план достаточно объемной экспериментальной работы перед началом которой надо:

Вот именно только после такой авиамодельной проработки можно садиться с карандашом и просто рисовать от руки будущий аппарат, но не сорокоместный, с чего начал представление Владимир Александрович, а просто с одно - двухместного летающего стенда как многие тут говорят. И только после успешных летных испытаний следует что то начинать проектировать.
Интересно, а что подразумевал сам Владимир Александрович когда он заявил, что:

Андрей, модельный этап уже пройден. 
 
Если бы результат был бы отрицательный
Если бы он был положительный, вы бы в деталях рассказали об этом еще на первой странице, т.к. это сняло бы огромное количество вопросов по вызывающей наибольший скептицизм части проекта - процессу складывания и раскладывания винта.
То что такие подробности вдруг всплывают через месяц обсуждения к сожалению показывает лишь то, что вы как минимум сильно не уверены в результатах моделирования, а как максимум вам просто надоели вопросы на которые у вас нет ответа и вы хотите от них уйти.
 
Вы почему-то и не спрашиваете Владимира Александровича, а может ли он вообще делать радиоуправляемые модели. И имеет ли он какую-то мастерскую, где можно что-то делать. 

Не понял.
Если не в силах построить модель, то как можно браться за такие проекты?
Или Владимир Александрович из племени РУКАМИВОДИТЕЛЕЙ  ???
Сам ничего не умеет, а работать думать и решать за него должны другие?
 
Мне интересно, как реализован механизм раскрытия/закрытия НВ, в динамике
         Я вижу, кто бывает здесь не регулярно нерегулярно задает вопросы, которых так или иначе уже касались. Лучше идти по другому пути. Спрашивать, мне вот там и там не ясно то, это и вот это.
Вот я и переспрашиваю, что не ясно в характеристике раскрытия и складывания НВЗТ, описанной на 1-ой странице? Какие именно моменты надо пояснить?

Интересно, а что подразумевал сам Владимир Александрович когда он заявил, что:
Владимир Александрович писал(а) Сегодня :: 13:27:59:
Андрей, модельный этап уже пройден. 
         И почему первым был сорокаместный вариант я уже объяснял. И про то, что моделирование было направлено на проверку выбранной кинематики тоже уже писал. Мне проверить нужно было именно ее, потому-что аэродинамика процесса сомнений не вызывала и требовала по сути только замера характеристик качественной модели в аэродинамической трубе.
         Сейчас, только ради того, чтобы удовлетворить чей-то чисто зрительный интерес, я не только не могу, но и не имею для этого возможностей. Привожу достаточно убедительную аналогию с флюгированием винта ТВД в полете, когда двигатель выключается. Также, кстати, убедительно выглядит и раскрутка винта, когда идет запуск двигателя в полете и лопасти винта из флюгерного положения переходят на рабочий шаг с одновременной раскруткой. Здесь не хватает только одного - движения лопастей в конус и из него. За эту позицию и отвечает кинематика, обеспечивающая согласованное движение.

SAD сказал(а):
Сам ничего не умеет, а работать думать и решать за него должны другие? 
     Ну, а это, Анатолий, вообще глупость, оторванная от реальности.
     Углубляйтесь в аэродинамику, если хотите иметь правильное представление там где вас "терзают смутные сомнения"   
 
Vladimir_V сказал(а):
И почему первым был сорокаместный вариант я уже объяснял. И про то, что моделирование было направлено на проверку выбранной кинематики тоже уже писал.

Ну конечно Вы правы как всегда.
Вот и братья Райт вначале спроектировали 500 местный аэробус, а когда не нашлось ни одного человека, который их смог профинансировать, то пришлось сварганить простенький планер, чтоб поверили в полет на аппарате тяжелее воздуха.
 
Vladimir_V сказал(а):
Углубляйтесь в аэродинамику, если хотите иметь правильное представление там где вас "терзают смутные сомнения"

Потому то и терзают сомнения, что я углубился в аэродинамику.
 
Sekyndo сказал(а):
Кстати, пример с флюгированием винта самолёта, как аналог Вашего - очень неудачен, и Вы это прекрасно осознаёте. Это так же, как сравнивать ветряк, с ротором вертолёта "...вроде бы одинаково, а функциональность - НЕ В СЧЁТ!!!" 

Скорее и ветряк не стоит притягивать к сравнению. Лучше сравнивать складывание лопастей вдоль корпуса в мотопланерах. Но там вначале разворачивают лопасти при отсутствии вращения, а уже потом его раскручивают. И складывают его также в обратном порядке. Вначале останавливают, а после складывают.
А в примере ВЕРТОЗОНТИКА все пойдет не как хочется автору. Позагибает лопасти, а они вначале нашинкуют а после уже нафаршируют фюзеляж своими ошметками по полной программе.
 
🙂
@Гриша друг
Вот нихрена себе! Выкладывать на "всеобщее оборзение" подобный проект и утверждать при этомо сложностях с авиамоделированием по меньшей мере странно.
Действительно - пурга какая-то!
И подход Владимира Александровича всё больше начинает напоминать вот это:
 

Вложения

  • 4389.jpg
    4389.jpg
    68,1 КБ · Просмотры: 131
Кстати, пример с флюгированием винта самолёта, как аналог Вашего - очень неудачен,
SAD сказал(а):
Потому то и терзают сомнения, что я углубился в аэродинамику. 
       Почему же не удачен, если в действии аэродинамических сил как раз и есть полная аналогия.
       Понятно почему раскручивается и почему тормозится винт, когда идет поворот лопасти вдоль ее продольной оси на значительных скоростях полета. Понятно почему во флюгерном положении винт практически не вращается и поэтому, если лопасти НВ подойдя друг к другу займут флюгерное положение, то их безопасно можно свести задними кромками друг к дугу и получить жесткую восьми-реберную (40-местный вар.) или шести-реберную (4-х местный вар.) жесткую балку без значительных деформаций. Ее уже нетрудно уложить на ложементы и закрыть створки.
       Понятен и обратный процесс. Никаких "попробуйте раскрыть против ветра" здесь не ожидается. Пойдет плавный процесс раскрытия конуса с одновременным началом раскрутки. Раскрутка будет ускорятся с увеличением угла конуса  тем интенсивнее, чем больше этот угол. Поэтому и требуется синхронизация со скоростью полета, чтобы избежать недопустимых перегрузок.
      
       Да, лопасти имеют большой продольный размер, но и высота стянутого цветка балки становится равной двум хордам лопастей. Удлинение балки равно 14,6 для 40-местного, и 10 для 4-местного вариантов. Это хорошие значения для минимизации прогиба центральной оси.
 
Vladimir_V сказал(а):
Да, лопасти имеют большой продольный размер, но и высота [highlight]стянутого цветка[/highlight] балки становится равной двум хордам лопастей. Удлинение балки равно 14,6 для 40-местного, и 10 для 4-местного вариантов. Это хорошие значения для минимизации прогиба центральной оси.

Как Вы наверное где то слышали подъемная сила вдоль лопасти зависит от скорости в квадрате. При прямоугольной форме лопасти в плане силы распределенные вдоль лопасти будут зависеть в квадратичной зависимости от радиуса лопасти. А посему лопасть испытывает довольно сильные изгибающие моменты, что как Вы можете догадаться приведет к остаточной деформации лопасти. Дрыгаясь в косом потоке вращающиеся искривленные лопасти ни при каких обстоятельствах не сойдутся задними кромками в рожденный в Вашей голове [highlight]"стянутый цветок"[/highlight]. Это будет чем то похоже на взлохмаченную голову от переполняющих грандиозных идей.
Это по поводу "системного подхода" к решению проблем ([highlight]а об остаточной деформации я как то и не подумал[/highlight]).
 
Vladimir_V сказал(а):
но и [highlight]высота стянутого цветка балки[/highlight] становится равной двум хордам лопастей.

Вы наверное имели ввиду ширину или диаметр пакета лопастей. А высота цветка равна длине лопасти.
Это к [highlight]"...будьте более внимательны к..."[/highlight].
 
Vladimir_V сказал(а):
Поэтому и требуется синхронизация со скоростью полета, чтобы избежать недопустимых перегрузок.

Прежде чем перегрузки только начнут думать о приближении к недопустимым перегрузкам, лопасти настругают фюзеляж мелкими дольками.
Это опять о "системном подходе" к изучению циклического изменения углов атаки лопастей вращающихся в остром конусе при уж очень косом обдуве лопастей при значительных скоростях обдува.
 
Назад
Вверх