Конвертоплан Казань

[maket]

винт ВК-11-6 (6-ти лопастный)  диаметром 1,9м, выдал 600 кг тяги на 265-сильном двигателе.

а при каких примерно оборотах?

 

[KAA]

Около 2500. Точно не помню, это было года 3 назад. Испытывали его где-то в Сибири на автожире. Информация от фирмы Финишпроп,для которой я этот винт проектировал.

 

[henryk]

2-2,5 кг тяги на режиме висения выдаст,а может и поболее... 

http://www.abpic.co.uk/images/images/1219377M.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=Vp0WnZ-4Tqg&feature=player_embedded

=100 kG/ 30 HP...

http://www.pegasusrotorcraft.com/specifications.pdf

=607 kG/ 200 HP. \okolcovannyj vint diamietrom 1,8 m \

 

[KAA]

3,3 кг/л.с.-нормально. Мы на парамотрах 4кг/л.с. получали,с обычным 2-х лопастным винтом. И это-не является уникальным.

 

[Anatoliy.]

Насчёт всех-не знаю,я сам стараюсь пользоваться проверенными данными. И коэффициент статической тяги тяги 0,1(например) для 2-х лопастного винта - это экспериментально установленный факт. И ежели скажем,такой винт диаметром 3м крутится 1800 об/мин, то стат. тяга на месте будет 911 кг.
Кстати, винт ВК-11-6 (6-ти лопастный)  диаметром 1,9м, выдал 600 кг тяги на 265-сильном двигателе. А я к этому винту имел самое непосредственное отношение.
2 таких ВМУ-и 1200 кг на старте имеете!

По Вашему все известные вертолетные конструкторские коллективы просто дебилы и не умеют строить вертолеты. Точнее не в состоянии рассчитать и изготовить требуемый несущий винт. У них не получается, а у Вас все намного лучше получается через коленку.

Я тут поупражнялся с той номограммой и посадил на неё несколько известных вертолетов:
Schweizer 330, Robinson R44, Uitrasport 496, Eurocopter EC135, Eurocopter EC155, Ми-2, Ми-6, Ми-34.
Что характерно - мощность силовой установки всегда больше той мощности, что определяется по номограмме. И это объясняется тем, что часть мощности тратится на компенсацию реактивного момента и потери в механической передачи крутящего момента.
Может Вы соблаговолите привести пример реального несущего винта реально летающего вертолета, который превышал значение тяги согласно номограмме.

 

[KAA]

По Вашему все известные вертолетные конструкторские коллективы просто дебилы и не умеют строить вертолеты. Точнее не в состоянии рассчитать и изготовить требуемый несущий винт. У них не получается, а у Вас все намного лучше получается через коленку

Не стоит лезть в бутылку! Я речь веду НЕ О ВЕРТОЛЁТНЫХ ВИНТАХ (к ним другие требования), а о винтах для конвертоплана,которому требуется лишь взлететь и сесть вертикально. Основную часть времени такие винты работают в "самолётном" режиме.
Также вертолётные винты нафиг не нужны конвертоплану- тандему типа Х-22А,или ХС-142А илиXFV-1, или XFY-1,аппарату Моллера,и т.д.
Они нужны конкретно Вам,в проекте "Эверест".

 

[Anatoliy.]

Не стоит лезть в бутылку! Я речь веду НЕ О ВЕРТОЛЁТНЫХ ВИНТАХ (к ним другие требования), а о винтах для конвертоплана,которому требуется лишь взлететь и сесть вертикально.

Интересно, а конвертоплан взлетает вертикально по вертолетному? Или это само собой получается по щучьему велению без затрат мощности?
Я думаю Вам известно, что вертолет на режиме вертикального подъема потребляет максимальную мощность. И  этот режим так и называется - режим максимальной мощности. Или Вы будете спорить?
Попробуйте поместить "точечку" на той номограмме которая будет принадлежать знаменитому из самых дибильных конвертопланов "Оспри". А ведь эту конструкцию считали не совсем дураки.
И потом сделайте выводы чем отличается несущий винт от маршевого в плане углов атаки вдоль лопасти и их величин. А лучше один раз посчитать, чтоб не нести чушь.

Вот тут пор "Оспри"   http://ru.wikipedia.org/wiki/Bell_V-22_Osprey
"Нагрузка на роторы: 102,23 кг/м[ch178]
Тяговооружённость: 427 Вт/кг"
Если перевести на удельную тягу, то получается 1,721 кг/л.с.
И это удельная тяга воздушного винта диаметром 11,38 метров?
Да не смешите мои тапочки этим [highlight]великим[/highlight] дебильным конвертопланом.

 

[KAA]

Я чё-то не понимаю,что вы пытаетесь оспорить? Возможность получить 2-4кг/л.с. с бесхитростного моноблока в статике?
То, что винту без разницы в каком положении создавать тягу?
Сейчас модны так называемые мультикоптеры.И в большинстве случаев,они оснащены обыкновенными пропеллерами. И взлетают вертикально,и летают по-всякому. Или это не так?
Помимо удельной тяги,в своих анализах рекомендую рассмотреть какая мощность приходится на единицу ометаемой поверхности!

 

[potsulko]

...Да не смешите мои тапочки этим [highlight]великим[/highlight] дебильным конвертопланом.

Чтобы делать такие громкие заявления нужно или иметь для сравнения аналоги Osprey с тяговооруженностью в разы меньшей или самому быть этим [highlight]великим[/highlight] дебильным неконвертопланом.

 

[henryk]

Возможность получить 2-4кг/л.с. с бесхитростного моноблока в статике?

http://old.enciclopedia.com.pt/images/da-vincissw.jpg

=100 kG / 1 HP !!!

 

[Удивленный А.Б.]

Вот тут пор "Оспри" http://ru.wikipedia.org/wiki/Bell_V-22_Osprey
"Нагрузка на роторы: 102,23 кг/м[ch178]
Тяговооружённость: 427 Вт/кг"

Если перевести на удельную тягу, то получается 1,721 кг/л.с.
И это удельная тяга воздушного винта диаметром 11,38 метров?
Да не смешите мои тапочки этим великим дебильным конвертопланом. 

Вы упустили из внимания тот факт, что  Оспри  в случае отказа одного из двигателей , взлетает вертикально на одном, мощность которого автоматически увеличивается до 7000л.с. Причем 1500 л.с расходуется при этом на привод генераторов и источников питания самолетных систем. получаем 23859/5500=4.338кг/л.с

 

[JohnDoe]

Anatoliy., вертолётный НВ и самолётный ВВ предназначенны для разных задач, посему и результаты получаются разными(крутки-шмутки прочий ахалай-махалай). Вертолётный НВ, в отличии от самолётного, вынужденно девайс более универсальный, он не только сообщает аппарату поступательное движение, но и создаёт подъёмную силу(чем у еропланов занимаются крылья), не считая функций управления. Универсальные же устройства, как известно, ВСЕГДА уступают специализированым, ибо являются компромисным решением. Самолётному ВВ что, крутись практически в постоянном по направлению набегающем потоке потоке, создавай тягу, остальное - забота других. А у вертушки? На вертикальном взлёте условия одни, схожие с "самолётными", а при ГП - уже другие(косой обдув и т.д.). Если, например, на самолётном винте создающем вертикальную тягу попытаться перейти в ГП с косой обдувкой самолётный ВВ проиграет вертолётному НВ, что и доказанно мультикоптерами.
ИМХУ.

 

[buddy]

     Судя по некоторым моментам сложилось впечатление, что проэкт уже разработан "заказчиком", а уважаемый топикстартер озабочен его доработкой и материальной реализацией. 
     Или я не прав?

     Может пора выслушать "начальника транспортного цеха"? ©

 

[Anatoliy.]

Чтобы делать такие громкие заявления нужно или иметь для сравнения аналоги Osprey с тяговооруженностью в разы меньшей или самому быть этим великим дебильным неконвертопланом.

Согласен.
Давайте сравним:

Возглавляет список  "Osprey"               http://ru.wikipedia.org/wiki/Bell_V-22_Osprey

УДЕЛЬНАЯ ТЯГА   (кг/л.с.)

Osprey...............................1,72
Schweizer 330...................4,66
Uitrasport 496....................4,47
Robinson R44.....................4,18
Ми-34.................................4,09
Ми-2...................................3,94
Ми-6...................................3,86
Теперь очередь за Вами делать громкие заявления.

Меня шокирует привычка некоторых форумчан оперировать "женскими" мозгами. То есть рассуждать на основе эмоций (нравится - не нравится, люблю - не люблю) вместо использования "инженерных" мозгов (посчитал и принял решение).

 

[Anatoliy.]

Вы упустили из внимания тот факт, что Оспри в случае отказа одного из двигателей , взлетает вертикально на одном, мощность которого автоматически увеличивается до 7000л.с.

Уточните пожалуйста цифирки.
Если ОДИН двигатель развивает номинальную мощность  6150 л.с.  А в случае остановки "собрата" повышает свою мощность до 7000 л.с. ( это на 13,8 %), то в чем ЧУДО?
То что у "Оспри" стоят двигатели неразумно большой мощности?
То что двигатели при чрезвычайном режиме могут увеличить свою мощность только на 13,8 %  ?
То, что при штатной работе всех систем достаточно "...В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40кВа), два генератора постоянного тока (50/60кВа)..." , а при остановке одного двигателя уже требуется [highlight]1500 л.с расходуется при этом на привод генераторов и источников питания самолетных систем.[/highlight]?

Причем [highlight]1500 л.с расходуется при этом на привод генераторов и источников питания самолетных систем[/highlight]. 

Смотреть здесь    http://rosvoenpens.ru/вооружение-2/конвертоплан-cv-22-osprey-ввс-сша/

 

[Anatoliy.]

Anatoliy., вертолётный НВ и самолётный ВВ предназначенны для разных задач, посему и результаты получаются разными(крутки-шмутки прочий ахалай-махалай).

Вот это и то, что Вы привели далее я точно знаю.
Только не пойму, почему этого не знают "строитель" и защитники конвертопланов в которых используется единый воздушный винт - дерьмовый как несущий винт и никудышный как маршевый винт? :-/

 

[potsulko]

Давайте сравним:
Возглавляет список  "Osprey"               http://ru.wikipedia.org/wiki/Bell_V-22_Osprey
УДЕЛЬНАЯ ТЯГА   (кг/л.с.)
Osprey...............................1,72
Schweizer 330...................4,66
Uitrasport 496....................4,47
Robinson R44.....................4,18
Ми-34.................................4,09
Ми-2...................................3,94
Ми-6...................................3,86
Теперь очередь за Вами делать громкие заявления.

А почему в списке нет Da Vinci с его 100кг/л.с.?  ;D ;D ;D

Меня шокирует привычка некоторых форумчан оперировать "женскими" мозгами. То есть рассуждать на основе эмоций (нравится - не нравится, люблю - не люблю) вместо использования "инженерных" мозгов (посчитал и принял решение).

И какую размерность имеет дебильность, дерьмовость в ваших расчетах? 1 Anatoliy что ли? ;D ;D ;D

 

[Anatoliy.]

И какую размерность имеет дебильность, дерьмовость в ваших расчетах? 1 Anatoliy что ли?

Размерность дебильности дерьмоватости и никудышности имеет вполне техническую размерность - "во сколько раз хуже"

 

[potsulko]

Вроде бы Da Vinci летает намного медленнее Osprey - также как и остальные из списка. Почему же нет в списке Da Vinci?
С размерностью дебильности все ясно .
С размерностью дермовости тоже станет все ясно если учесть что разница между эффективностью самолетного и вертолетного винта в большинстве случаев в пределах 10-20%.

 

[Anatoliy.]

С размерностью дермовости тоже станет все ясно если учесть что разница между эффективностью самолетного и вертолетного винта в большинстве случаев в пределах 10-20%. 

Поясните от чего эти 10 - 20% отсчитываются.
Про удельную тягу знаю, а что такое эффективность винта не знаю.
Любой конкретный воздушный винт при подведении определенной мощности обладает конкретной тягой. Какой такой винт обладает 100 % эффективностью? :-/