"ЭВЕРЕСТ"

[Anatoliy]

Вот нашёл.
Но только врядли можно их поставить с обоих сторон. Получается только на задний конец оси, так как передний стыкуется с угловым редуктором, а его можно поставить с перекосом или он сам перекосится при нагрузках.
Есть одно из золотых правил, которое звучит так: " Если в сложном механизме есть деталь, которую можно поставить иначе, то всегда найдется тот, кто это сделает".
Есть другое решение, но надо все продумать. Спешить не буду с выкладыванием сути.

 

[electrovoz]

В мощности двигателя разница не меньше. А особенно в ее распределении. Посмотрите на предыдущую картинку от Ка-26. Там угловые редукторы через муфты и рессоры услешно болтаются вместе с двигателями на моторамах относительно фюзеляжа.
Спешить не надо. Опять обосрут. Лучше не выкладывать, тогда и переживать не надо, что опять неправильно.

 

[Anatoliy]

Посмотрите на предыдущую картинку от Ка-26.

А где эта предыдущая картинка, не найду ни как.

 

[electrovoz]

№650

Ремень - лучшее решение, вопросов нет. Однозначно. Никаких шестерен с маслом, сальников и т.д. Только я всунул бы поликлиновой, он легче относится к непараллельности. А еще к ним есть много разных шкивов. Они в машинах длиннющие, и несут: кондиниционер, генератор, ГУР, помпу. Вместе с 10 кВт будет на обычном дешевом ремне. А есть же разные.

Про переходные режимы я уже намекал, без АСУ тут не обойдется. Я бы за это не брался, даже в команде участвовать. Эти моменты и у Шайена были определяющими, и у конвертопланов. Ну его.

 

[Anatoliy]

Вообще считаю, что шарниры там- как телеге пятое колесо.
Учитывая размерность аппарата, всё, что там нужно- либо трубчатый вал с угловой зубчатой передачей к валу винта на ДВУХ подшипниках, либо вообще зубчатые шкивы и зубчатый ремешок(это- ещё лучше, нет потерь при повороте крут.момента)

Решение уже зреет.
Вопрос.
Какую долю прочности и эластичности потеряет зубчатый ремешок при температуре минус 40 градусов?

И дополнительное требование ко всему узлу маршевого винта.
Дифференциальное управление шагом лопастей осуществляется с задней стороны от оси вращения вертикального (наклонного) оперения.
Просьба гидравлический привод не предлагать. Возникают проблемы при минус 40 градусах с жидкостями и уплотнениями, да и контролировать состояние всего хозяйства на предмет протечек  под центральным обтекателем проблематично.

 

[electrovoz]

Машина же едет при -40 и при +40 тоже. Никто никогда не жалуется на проблемы с ремнем из-за температуры. Какая нафик эластичность? Это уже давно решено. Если ремень Gates, про это знать не надо. Кстати, наибольшую нагрузку на него дает ГУР, если руль в крайнем положении. Ибо ном. давление в нем обычно 120 кг/см[sup]2[/sup].
И какая туда же гидравлика, если боремся за каждый грамм? Привод, как у оперения самолетов вроде давно обкатан. Советую ознакомиться.

 

[Anatoliy]

Посмотрите на предыдущую картинку от Ка-26. Там угловые редукторы через муфты и рессоры услешно болтаются вместе с двигателями на моторамах относительно фюзеляжа.

Посмотрел.
Я раньше это как то не принял.
Но там муфты резиновые. А в диапазоне температур от минус на крайнем Севере зимой до плюс на солнце в жарких странах летом как ведет себя та резина?
Вот и приходится делать механические передачи.

 

[Anatoliy]

Машина же едет при -40 и при +40 тоже. Никто никогда не жалуется на проблемы с ремнем из-за температуры.

А эти ремешки крутят колеса или все таки генератор, вентилятор, ГУР, кондиционер и прочее?
Какую мощность он, один передает?
Вот в самолете BD-5 стоит 5 ремней параллельно, за что и костыляли автора знатоки авиации его времени. Но эти его ремни стоят внутри фюзеляжа, а там места много не только для ременной передачи, но и для свободного полета мух. А в моем случае как уместить ременную передачу из 3 - 5 параллельных ремней или одного широкого в пилоне с максимальной толщиной 40 мм?

 

[Anatoliy]

Если ремень Gates, про это знать не надо.

Хотелось бы сначала параметры все знать ремня, а потом начинать думать.
Меня приучили в изделия закладывать только те элементы, на которые есть ГОСТ, ОСТ, ТУ и другая нормативная документация, а на конкретную партию всегда чтоб имелся сертификат, да еще и с обязательной приемкой представителя ВП.

 

[Anatoliy]

Привод, как у оперения самолетов вроде давно обкатан. Советую ознакомиться. 

Наверное мы друг друга не поняли.
Вертикальные рули поворачиваются традиционным и хорошо обкатанным методом от педалей.
Ось этого вертикального оперения проходит через наклонный задний пилон удерживающий сзади ось маршевого винта. Так вот чтоб не городить лишние тяги и тросики можно прямо от оси руля направления коротенькой тягой управлять дифференциальным изменением шага лопастей. А эта тяга получается подходит к лопастям сзади. Вроде правильно изложил.

 

[electrovoz]

Поликлиновой ремень - это не клиновой ремень, которые параллелят в комбайнах. Это такая тоненькая многоручейковая штука, которая передает мощность нескольких клиновых ремней. И ставить их параллельно, вряд ли бы кто пробовал. Откройте капот ЛЮБОЙ машины после 2005 г, он там есть.

1 ремень профиля А, который в старых карах приводит генератор, элементарно пищит при небольшой недотяжке. Там и 1 кВт нет.

Импортный ремень производителей типа Gates, Conti, у которого нет печати ОТК, отличается от отечественного с сертификатами, печатями и прочими документами тем, что работает. Долго.

 

[Anatoliy]

Про переходные режимы я уже намекал, без АСУ тут не обойдется.

Не вижу  ни каких особенных проблем.

Аппарат летит горизонтально в вертолетном режиме  с небольшим наклоном вперед.
Пилот плавно увеличивает шаг маршевых винтов и одновременно берет ручку на себя. Крыло на месте, маршевые винты в правильном положении, ни чего не надо поворачивать на 90 градусов.  Аппарат плавно начинает входить в режим автожира и увеличивать горизонтальную скорость. Далее пилот еще больше увеличивает шаг маршевых винтов и отдает постепенно ручку от себя. Аппарат еще больше ускоряется. Достигнув определенной скорости пилот отключает несущий винт от двигателя и с помощью опять же тех органов управления разгоняет аппарат до требуемой скорости полета в режиме самолета. Ему во всем этом процессе не требуется перехватывать органы управления. Как держались руки за что то, так и продолжали за это же держаться.

 

[Anatoliy]

Импортный ремень производителей типа Gates, Conti, у которого нет печати ОТК, отличается от отечественного с сертификатами, печатями и прочими документами тем, что работает. Долго. 

Вот настанет время и постою я этот аппарат с буржуинским ремнем. И подойдет ко мне любознательный вундеркинд и спросит о надежности того самого ремешка. А я ему гордо так отвечу: "Отойди дурак, мне этот ремешок посоветовал один очень хороший человек. Он сказал, что этот ремешок лучше наших". Ну и что после этого подумает юный вундеркинд?

 

[slavka33bis]

Сравнивайте.

Толя, Вы для начала лучше заново подсчитайте-таки по Вашей методике предположительную скорость горполёта Вашего аппарата.
Исходя из того, что "отправная" скорость будет не 450, а 310 км/ч.

 

[slavka33bis]

Что будет происходить в момент перехода в поступательное движение- пока неясно.

Не будет у этого аппарата того переходного режима полёта,
о котором Анатолий мечтал раньше.
И о котором он успел-таки доложить почтенной публике.

Вертолётные режимы полёта для этого аппарата уже исключены.

 

[CINN]

Какую долю прочности и эластичности потеряет зубчатый ремешок при температуре минус 40 градусов?

Анатолий, про долю не скажу, никогда не интересовался.
Почему? Потому, что любой приличный производитель в каталоге пишет как температуры применения ремня, так и нагрузки, часы гарантированной работы и величины натяжения ремня. Причём сейчас это всё есть в Сети, а предварительный выбор ремня можно сделать вообще по таблице.

И дополнительное требование ко всему узлу маршевого винта.
Дифференциальное управление шагом лопастей осуществляется с задней стороны от оси вращения вертикального (наклонного) оперения.
 

Рекомендую пристально рассмотреть узел "угловой редуктор- ось РВ" хотя бы от Ми-2. Никакой гидравлики.

По поводу резинометаллических муфт Ка-26- ему в обед 40 лет, и ещё ни один не упал от замёрзшей муфты. Дело в том, Анатолий, что резиновые детали применяют там, где есть сжатие/растяжение, соответственно при этих движениях резина греется, что обеспечивает(кроме химических пластификаторов) устойчивость на морозе.

 

[slavka33bis]

[highlight]Дифференциальное управление[/highlight] шагом лопастей осуществляется с задней стороны от оси вращения вертикального (наклонного) оперения.

Анатолий, именно диференциальное управление должно будет осуществляться не в двух местах (где-то за винтиками),
а в недрах "зада" кабины Вашего аппарата.
А то, что Вы назвали диф.управлением - это простой механизм управления шагом винта.

 

[slavka33bis]

дифференциальным изменением шага лопастей. А эта тяга получается подходит к лопастям сзади.[highlight] Вроде правильно изложил.[/highlight]

Не совсем.

О каком диф.шаге Вы вообще говорите?

Вы до сих пор надеятесь на то, что без рулевого винта Ваш аппарат сможет висеть?

 

[slavka33bis]

Аппарат летит горизонтально в вертолетном режиме  с небольшим наклоном вперед.
Пилот плавно увеличивает шаг маршевых винтов [highlight]и одновременно[/highlight] берет ручку на себя.

Анатолий, пилот одновременно должен будет не только брать РУ на себя, но и одновременно уменьшать мощность, подаваемую на вращение НВ
и перенаправлять её (мощность) уже на вращение марвинтов.

Так как, бортового запаса мощности на одновременное вращение, и НВ, и марвинтов
не хватит однозначно.

А какими урганами управления пилот будет проделывать такую манипуляцию с перенаправлением круть.момента?

 

[Anatoliy]

Дело в том, Анатолий, что резиновые детали применяют там, где есть сжатие/растяжение, соответственно при этих движениях резина греется, что обеспечивает(кроме химических пластификаторов) устойчивость на морозе.

То что резиновая муфта при перекосе греется это я лично рукой щупал на катере, где специалисты на стапеле очень точно совместили ось двигателя с осью винта. А вот когда спустили на воду этот трехслойный пластиковый катер, начались проблемы.
Интересно, успеет ли замерзшая резина на морозе за один - два - пятьдесят оборотов прогреться до рабочей температуры. Как это отразится на ресурсе. Кто это может гарантировать. А ведь дизель всего за 0,8 секунд выходит на номинальные обороты 2500 об в минуту. Это максимум 25 - 30 оборотов. Что то не хочется применять комплектующие по принципу "наверное пойдет". Может прежде чем завести мотор следует прогревать конструкцию то там то здесь?