А что, Ё-мобиль - изобретение?
Широкодиапазонное крыло как новый подход к качественному улучшению безопасности полетов СЛА.
Я совершенно искренне считаю, что внешнее финансовое участие могло бы вывести наши исследования на иной качественный уровень. Просто представился случай об этом сказать в ответе на Ваше сообщение. Мне не хотелось бы затронуть Вас лично, но у меня создалось впечатление, что упомянутые Вами методы исследований доступны Вам в какой либо степени. Вот я и поторопился озвучить свои мысли, как говорится, чем черт не шутит. На всякий случай извините, ничего личного.
Мне приятно, что вы ознакомились с одним из наших патентов, но задача патента в том, чтобы защитить интеллектуальную собственность, раскрыв при этом как можно меньше информации о сути изобретения, поэтому ничего удивительно, что Вас это не впечатлило.
Нам известно, что получение нового типа крыла, качественно отличного от современных - очень трудоёмкая задача. Но ставить перед собой такую задачу никто из нас не собирался, хотя бы по причине понимания ее грандиозности.
Совершенно верно, но доказывать обществу свою правоту мы не собирались, мы всего лишь удовлетворяем собственное любопытство, причем исключительно за свой счет, и знакомим участников данного форума с промежуточными итогами этого процесса.
На наш взгляд, даже то небольшое количество данных в виде графиков продувок, которые были опубликованы в ходе настоящего обсуждения, все таки более объективны и достоверны, чем мнения экспертов типа "стало заметно лучше". Кстати, как показала практика, результаты типа "стало заметно лучше", тоже являются результатом.
В наиболее опасных стадиях полета на малой высоте единственным способом обеспечения безопасности является запас скорости, а переход во второй режим чреват. Я, если помните, нигде не говорил, что, сравнительно с генераторами вихрей, предкрылок лучше - но возможность и, самое главное, необходимость, летать на больших углах атаки уровня декларируемых Вами, не следует преувеличивать. Ну зачем мне угол атаки градусов 20 на высоте метров 300 - баловство, не более.
Кстати, раз идет обсуждение профилей: интересные результаты были получены при обрезании задней кромки профиля - в некотором диапазоне, улучшаются вообще все характеристики.
В патентах, особенно в формулах, конкретные цифры просто вредны: патент - совсем не рекламный проспект.
Абсолютно с Вами согласен, запас скорости необходим, это бесспорно, но большой запас по углу атаки позволяет этот самый запас скорости реализовывать более полно.
Я ни в коем случае не декларирую необходимость летать на больших углах атаки, прекрасно понимаю, что в нормальной эксплуатации самолета режимы больших углов атаки очень скоротечны и происходят в большинстве случаев в момент приземления, когда высота достаточно мала.
Конечно бессмысленно иметь запас по углу атаки на высоте 300 метров в прямолинейном полете, а вот на форсированном развороте на снижении при заходе на вынужденную с курсом , обратным курсу взлета в случае отказа двигателя, я бы от запаса по углу атаки не отказался, как не отказался бы от такого запаса по углу атаки на высоте 3 метра при выполнении вынужденной посадки, пусть и обеспечив себя запасом скорости.
В общем, как и многое в нашей жизни, это дело вкуса.
Интересно, не поделитесь, где можно об этом подробнее почитать.
Честно говоря, удивлен выше прочитанному и если вы летаете самостоятельно то начинаю волноваться за вас. Потому что - любое летание основано на знаниях, умении , и навыках. При том тут перестановка слагаемых недопустима. Полученые первоначальные навыки без первых двух слагаемых часто оказываются ложными и попытка на их основе развивать умения и знания так же окажется ложной. Судя по тому какие ситуация вы описываете с вами так и произошло. К сожалению, неоднократно за свою летную практику был свидетелем чем это все заканчивается...🙁. Поэтому использования вашего изобретения в контексте "повышение безопасности полета", как вы предлагаете - прямой путь в сводку новостей МЧС.
С другой стороны, ваши исследования весьма интересны. И самое главное, вы увлечены этой темой. Осталось только найти "нишу" где ее можно применить с пользой для дела.
Успехов
Последнее редактирование:
Я благодарен Вам за доброе пожелание, но считаю не вполне уместной выраженную Вами оценку моих личных каких либо качеств. Если приведенный мной пример кажется Вам ошибочным или не полностью отражающим суть обсуждаемой нами темы или вообще неуместным, я с удовольствием ознакомлюсь с Вашей точкой зрения. И возможно, или даже вероятно, я обогатившись новыми знаниями возьму их на вооружение, мы же для этого тут и общаемся. Надеюсь на адекватное и конструктивное понимание). Спасибо.
Я же сразу предупредил, в том самом, цитируемом Вами, сообщении - В общем, как и многое в нашей жизни, это дело вкуса.
Спасибо за ваши исследования. Я с интересом ознакомился с опубликованными результатами. Работа на мой взгляд имеет смысл.
Но не могу удержаться от замечания, уж извините. Не соглашусь с названием темы. Существенного повышения безопасности полётов от ВПК не вижу. Снижение посадочной скорости несомненно очень полезное приобретение, а особенно если это не ухудшает других характеристик самолёта, но минимальной потребной скорости планирования ВПК не снижают.
Поясню своё видение на примере, скажем, моего самолёта.
Мой самолёт с хвостовой опорой и потому касается земли на посадке он обычно в режиме срыва. Это происходит на скорости 76-80 км/ч. Заход на посадку я строю на скорости 95-100. Так вот, если установленные на мой самолёт ВПК снизят критическую скорость хотя бы до 70 - это замечательно, но строить заход на 85-90 я всё равно не буду даже при вынужденной на ограниченную площадку, это снизит безопасность. Пусть я лучше не умещусь и въеду в кусты или в лес, чем сорвусь на высоте....
90-95 для моего с-та переходная скорость и уже на ней, хотя запас достаточный, строить заход (заходить на прямой) напряжно - скорость легко и быстро теряется, а уж на втором режиме тем более не безопасно, второй режим на моём самолёте ярко выраженный....
Ну не должно быть форсированных разворотов без необходимого запаса по скорости при вынужденной - это, как выше отметили "прямой путь в сводку новостей МЧС". Причём чем "форсированней" разворот, тем больший запас нужен. Запас, который даёт ВПК, призрачный; что мешает, например, без ВПК держать бОльший запас?!
Да и в любом КУЛПе чёрным по белому....
С уважением, Айрат.
Но не могу удержаться от замечания, уж извините. Не соглашусь с названием темы. Существенного повышения безопасности полётов от ВПК не вижу. Снижение посадочной скорости несомненно очень полезное приобретение, а особенно если это не ухудшает других характеристик самолёта, но минимальной потребной скорости планирования ВПК не снижают.
Поясню своё видение на примере, скажем, моего самолёта.
Мой самолёт с хвостовой опорой и потому касается земли на посадке он обычно в режиме срыва. Это происходит на скорости 76-80 км/ч. Заход на посадку я строю на скорости 95-100. Так вот, если установленные на мой самолёт ВПК снизят критическую скорость хотя бы до 70 - это замечательно, но строить заход на 85-90 я всё равно не буду даже при вынужденной на ограниченную площадку, это снизит безопасность. Пусть я лучше не умещусь и въеду в кусты или в лес, чем сорвусь на высоте....
90-95 для моего с-та переходная скорость и уже на ней, хотя запас достаточный, строить заход (заходить на прямой) напряжно - скорость легко и быстро теряется, а уж на втором режиме тем более не безопасно, второй режим на моём самолёте ярко выраженный....
Не знаю, кто Вас учил летать, но это из серии: "Пожалуйста, внучок, летай потише и пониже!"
Ну не должно быть форсированных разворотов без необходимого запаса по скорости при вынужденной - это, как выше отметили "прямой путь в сводку новостей МЧС". Причём чем "форсированней" разворот, тем больший запас нужен. Запас, который даёт ВПК, призрачный; что мешает, например, без ВПК держать бОльший запас?!
Да и в любом КУЛПе чёрным по белому....
С уважением, Айрат.
Сергей, это не дело вкуса, привычек, вероисповедания и сексуальной ориентации. Если вы собираетесь летать то все это вы должны выбросить из головы. А освободившееся место в первую очередь занять вопросами "скорости". Точнее "скоростей". Очень коротко перечислю:
Из знаний. Характерные скорости самолета. Их зависимости от режимов полета, от внешних факторов (в т.ч высоты, температуры, направления и силы ветра и т.п), от влияния изменения полетного веса и т.д.
Из Умения -Научится быстро и точно проводить вычисления необходимой скорости полета.
Из Навыков. В первую очередь получить навык (на уровне подсознания) контроля скорости на всех режимах полета.
Вот когда вы все это усвоите, то мысли о "безопасности полета" путем увеличения угла атаки ( уменьшения скорости) и отпадут сами собой. Практически уверен,что тогда же у вас откроется новое видение на использование своего изобретения.
И еще. Самым важным параметром любого летательног аппарата является скорость сваливания. Скорость Vs - конструктивно заложена при проектировании самолета. Она же является "нулевым меридианом" для отсчета всех остальных скоростей в полете.
Отсюда главный вывод -выдерживание заданной скорости является гарантией безопасности.
Вторая составлющая безопасности - прочность самолета. Увеличивая Cумах из благих побуждений и заботой о безопасности вы совершенно забыли о том что в некотрых расчетных случах по этой величине опредется максимально допустимая экслутационная перегрузка. По которой в свою очередь выполнятеся расчет всей силовой конструкции. С вашими усовершенствованиями самолет при маневрировании на нерасчтные нагрузки. Это опасно. То же самое ипри полете в неспокойном воздухе. При вертикальном порыве рост приращения Су по углу атаки ограничен Сумах. Соотвественно и перегрузка от порыва не привысит расчтеных заначений. В вашем варинате увеличивая Сумах вы автоматически отодвигаете предел роста перегрузки. Это тоже опасно.
Очень надеюсь, что вы скоро поймете абсурдность своего предложения и найдете более приемлемую мотивацию по развитию своих исследований.
Успехов
P.S. Можете приехать к нам гости на аэродром я вам все расскажу "в живую". А при желании покажу как это делается в воздухе.
Последнее редактирование:
Спасибо, Айрат, поясню на конкретно Вашем примере. Допустим, мы оборудовали Ваш самолет ВПК, что снизило посадочную скорость до упомянутых Вами 70 км /ч.
Мне не совсем понятно, почему Вы решили, что при уменьшении посадочной скорости, Вам потребуется уменьшить скорость захода? Ни в коем случае. Все останется как было, Вы так же как и ранее будете выполнять предпосадочное снижение на скорости 95-100, просто в случае с применением ВПК, запас по скорости окажется выше, по причине уменьшившейся посадочной скорости. Согласитесь, 100-80=20,а 100-70=30, и следовательно, 30 больше 20!) Полученные дополнительные 10 км/ч можно погасить на участке выдерживания перед приземлением или мягко притереть самолет на привычных Вам 80-76 км/ч.
Прошу заметить, что такой приятный бонус в условные для нашего примера 10 км/ч, практически ничего не стоит потому что ВПК практически не добавляют сопротивления на крейсерской скорости. (См представленные мной выше графики продувок профилей с ВПК и без оных).
В то же время, упомянутая Вами переходная скорость в 90-95 км/ч, хоть и останется переходной, но при этом, по моему опыту и мнению, станет менее "напряжной", по причине более низкого темпа потери скорости, самолета, оснащенного ВПК, он это делает более спокойно.
С не меньшим уважением, Константин.
Последнее редактирование:
Спасибо за предложение,с удовольствием.)
Не хочу устраивать здесь ликбез по предварительной и предполётной подготовке, это вы пройдёте на полётах со своим инструктором, но кое-что всё же надо показать.
Напомню, что из условий безопасности, минимальный запас скорости в среднем по самолётам, на которых большинство любителей летает, +20% от Vs. То есть на прямой, чтобы точно рассчитать место касания и длину пробега после, я должен как можно точнее выдерживать скорость на прямой и точку выравнивания. Если я это буду каждый раз делать с другой скоростью, а ещё же и ветер - величина не постоянная, (угол захода тоже не последняя из переменных величин) конечно можно соответственно и точку выравнивания заранее корректировать, то о точности посадок можно надолго забыть. Это как решать уравнения с многими переменными; чем меньше переменных, тем проще решения. Поэтому пилоты стараются количество переменных свести к минимуму. И постепенно нарабатывая опыт можно и на разных скоростях заходить и на разные площадки с разными углами захода, при этом точно попадая в расчёт, но это уже о большом опыте/ налёте.
Для примера снова про свой самолёт. Так вот +10 км/ч на прямой, это почти +100метров перелёта (без учёта ветра)
Запас скорости должен быть минимальным, тогда посадка точней; вот отсюда и взялись 20%. Угол захода мой инструктор ещё в далёком 80м году рекомендовал держать таким же или хотя бы почти таким же, как при заходе с отказавшим мотором, то есть привыкнуть к такому, ибо при отказе мотора этот угол - константа (надеюсь, не надо пояснять, почему вы не можете его менять по своему усмотрению?).
То есть уменьшить количество переменных - это про безопасность, а увеличить их - наоборот.
Но ведь, за счёт новых ВГ и более высокого угла атаки, вы и скорость на этапе выравнивания будете терять гораздо быстре. Поэтому ваш пробег на 100 м не увеличится.
И почему ВГ должны быть переменной, если вы их установили раз и навсегда, то это будет константа = например +0.5 сёк к этапу выдерживания.
И почему ВГ должны быть переменной, если вы их установили раз и навсегда, то это будет константа = например +0.5 сёк к этапу выдерживания.
Вообще-то - 30%
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Что-то мне это словоблудие напомнило монолог Янычара о Великом и Могучем.
Прекрасное чувство, что "у меня там есть запасец", всегда приводит к безумному и опасному дерганью судьбы за хвост.
Я тронут, весьма тронут, тем, что Вы процитировали милый моему сердцу фильм, пусть и в воспитательных целях.)
Эххх, как же мне не повезло, что в мои юные годы, в той самой школе, мне никто так доходчиво не объяснил, как на самом деле надо....
Возможно, жизненный путь моего незрелого организма сложился бы более счастливым образом.)
Смею просить Вашего Позволения, г-н Рябиков, выразить Вам свою безмерную благодарность.)
С уважением!)
Прошу прощения, за отсутствие некоторое время.
Хочу выразить благодарность всем участникам данного обсуждения за ценную обратную связь, для нас это действительно важно.
Petyofi поднял важный вопрос малоскоростной аэродинамики, который можно сформулировать так: что делать со срывом на крыле - ЗАтягивать или РАСтягивать? Эта мысль - очень важный ориентир в настройке срывных режимов, который можно перефразировать как компромисс «затянутого» и «растянутого» срывов. С одной стороны, если бороться с «резкостью», то есть заложив начало корневого срыва на 14-16 градусах, то можно получить больший процент грубых посадок, но меньший шанс сорваться на высоте.
С другой стороны, затягивание срыва до 23-26 градусов по всему размаху может стать причиной резкого срыва на высоте при меньших шансах совершить грубую посадку. И тут возникает вопрос – Как и каким образом преодолеть этот компромисс? То есть так же растянуть срыв, но на бОльших углах атаки, в идеальном случае на таких углах, на которых при обычной эксплуатации мы не летаем. Задача делится на две задачи:
Первая – создать крыло с соответствующими срывными характеристиками.
Вторая – заложить в конструкцию планера самолета достаточный запас устойчивости по углу атаки, чтобы даже приближение к тому диапазону углов, при котором начинает развиваться срыв, требовало бы от пилота заметных физических усилий. То есть, приближение к опасным режимам должно быть пилоту неудобным. При этом остаются в наличии все остальные признаки, такие как, ухудшение демпфирования в поперечном канале, снижение чувствительности по элеронам, тряска РВ, аэродинамические шумы и Т.Д.
В случае модернизации уже существующего, а не вновь спроектированного самолета, диапазон летных углов атаки и диапазон используемых скоростей остаются близкими к исходному варианту.
Огромное спасибо. Мы отдаем себе отчет, что чередование размера ВПК связано с плавностью срыва. Этот вопрос нуждается в дальнейшем изучении с целью оптимизации, для этого мы готовим специальную размаховую модель с удлинением 5,7, в которой можно быстро переставлять вихрегнераторы по размаху и хорде, меняя также их размер. Результаты продувок обязательно представим.
Хочу выразить благодарность всем участникам данного обсуждения за ценную обратную связь, для нас это действительно важно.
Petyofi поднял важный вопрос малоскоростной аэродинамики, который можно сформулировать так: что делать со срывом на крыле - ЗАтягивать или РАСтягивать? Эта мысль - очень важный ориентир в настройке срывных режимов, который можно перефразировать как компромисс «затянутого» и «растянутого» срывов. С одной стороны, если бороться с «резкостью», то есть заложив начало корневого срыва на 14-16 градусах, то можно получить больший процент грубых посадок, но меньший шанс сорваться на высоте.
С другой стороны, затягивание срыва до 23-26 градусов по всему размаху может стать причиной резкого срыва на высоте при меньших шансах совершить грубую посадку. И тут возникает вопрос – Как и каким образом преодолеть этот компромисс? То есть так же растянуть срыв, но на бОльших углах атаки, в идеальном случае на таких углах, на которых при обычной эксплуатации мы не летаем. Задача делится на две задачи:
Первая – создать крыло с соответствующими срывными характеристиками.
Вторая – заложить в конструкцию планера самолета достаточный запас устойчивости по углу атаки, чтобы даже приближение к тому диапазону углов, при котором начинает развиваться срыв, требовало бы от пилота заметных физических усилий. То есть, приближение к опасным режимам должно быть пилоту неудобным. При этом остаются в наличии все остальные признаки, такие как, ухудшение демпфирования в поперечном канале, снижение чувствительности по элеронам, тряска РВ, аэродинамические шумы и Т.Д.
В случае модернизации уже существующего, а не вновь спроектированного самолета, диапазон летных углов атаки и диапазон используемых скоростей остаются близкими к исходному варианту.
Огромное спасибо. Мы отдаем себе отчет, что чередование размера ВПК связано с плавностью срыва. Этот вопрос нуждается в дальнейшем изучении с целью оптимизации, для этого мы готовим специальную размаховую модель с удлинением 5,7, в которой можно быстро переставлять вихрегнераторы по размаху и хорде, меняя также их размер. Результаты продувок обязательно представим.
Similar threads
