Аэродинамические характеристики профилей

[Миро-Бг]

И гнаться за этими 1,6 или 1,3 значениями не имеет особого смысла.

Это всего лишь пример ошибки, к которой может привести использование данных программ моделирования и реальных испытаний в аэродинамической трубе. Впрочем, вы опять ухватились, так сказать, за слово, и снова затеяли споры. И если такие ошибки допустимы, то что остается на остальные характеристики профилей. Тогда нет смысла выбирать профиль вообще. Мы можем подсчитать совершенно произвольно.

 

[Anatoliy.]

Это всего лишь пример ошибки, к которой может привести использование данных программ моделирования и реальных испытаний в аэродинамической трубе. Впрочем, вы опять ухватились, так сказать, за слово, и снова затеяли споры. И если такие ошибки допустимы, то что остается на остальные характеристики профилей. Тогда нет смысла выбирать профиль вообще. Мы можем подсчитать совершенно произвольно.

Вас никогда не интересовала толщина задней кромки тех крыльев, которые продуваются в аэродинамических трубах, а так же шероховатость поверхности, данные продувки которых помещаются в атласы аэродинамических профилей?
Или как портят крылья с супер-пупер профилями прогибы тряпочной обшивки крыла?
Вот эти факторы очень сильно влияют на характеристики профиля.
Вы, как я понял, имеете программу так сказать виртуальной аэродинамической трубы.
Попробуйте раскрыть профиль и посмотрите к чему это приведет.
Можно и по другому поступить. Надо обрезать заднюю часть профиля на такое расстояние по хорде, чтоб толщина задней части профиля стала равной реальной толщине.

 

[Anatoliy.]

Если не обращать внимания на этого советника и не читать его памфлеты по физике - можно сэкономить время жизни
для более полезных занятий .

Ошибаетесь дважды.
Во первых, Я пишу не памфлеты по физике, а пытаюсь побудить бестолечей, типа Вас, применять законы физики, которые Вы напрочь не знаете.
Во вторых, знания физики,о который Вы даже не подозреваете, помогает умным людям сэкономить много времени для более полезных занятий.
Я просто поражаюсь таким чрезвычайно низким, подплинтусовым уровем знаний как лично Вас, так и всех, так называемых, моих критиков.

Вот пример непревзойденной тупости тех, кто верит, что разница давлений над и под крылом вызывается за счет законов Бернулли, и эта разница давлений порождает подъемную силу крыла.
Как поступает умный человек, который знает физику?
Ладно там про законы Ньютона - их бестолочи не знают.
Но хотя бы про закон Бернулли, выводы из которого им не понятны и как правильно их применить не по уму этим ярым критиканам.
При первом упоминании слова "Давление" умный человек поинтересуется что это за давление.
Когда он узнает, что речь идет о статическом давлении, то он, прежде чем прочитать, что это происходит якобы по законам Бернулли, сразу вспомнит про закон Паскаля и проверит на вшивость этого утверждения.
А именно, если давление статическое, то оно равномерно действует во все стороны.
Поэтому, в ту зону пониженного давления с огромной скоростью поступит окружающий воздух, и если не поддерживать в той зоне пониженное давление, то всё устаканится до уровня окружающего давления со скоростью звука. Так же произойдет и с зоной повышенного давления с той же скорость звука.
Если всё же удастся поддерживать в той зоне давление отличное от окружающего давления, то силы давления с одной стороны зоны (на поверхности крыла) получат точно такие же силы давления с противоположной стороны этой зоны.
Тут он вспомнит что происходит в трубе, для которой писан тот закон Бернулли. Он точно знает, что давление на все стенки будет равным.
В результате вся эта связка крыла и окружающих его трубок тока с бог весть каким отличным давлением благополучно брякнется на землю ровно с той же скоростью, как если бы этик трубок тока не было вовсе.
Силы статического давления то скомпенсированы до нулевого значения со всех сторон, и ни какого действия на крыло не оказывают.

А как поступает необразованный человек?
В силу своих незнаний физики он просто не курсе,что статическое давление подчиняется закону Паскаля, и вообще не представляет что есть такой закон Паскаля.
Лучшее,на что способен этот безграмотный так это открыть свою теоретическую "Библию" и прочитав её уже в который раз не найдет там ни слова упоминания о таком законе.
А раз такое не записано в его "Библии", то стало быть это ересь про закон Паскаля.
Следовательно надо предать анафеме еретика, посмевшего усомниться в "святом" писании.

Что с успехом и происходит на этом форуме.

 

[Юрий (Old_DomoVoy)]

Я провел расчеты с Xfoil для различных профилей с тупым носом и максимальной относительной толщиной, расположенной примерно на 20% хорды, для которых нет данных. Сумакс всегда составляет около 1,7-1,9 при Re 2 мил. и Ncrit 6.

При применении программы xflr5 Вы сможете посчитать и сравнить не только Су мах, но и при заданных параметрах увидеть наивыгоднейший угол атаки, с минимальным Сх

 

[Миро-Бг]

Максимальный коэффициент подъемной силы - это последнее, о чем должен беспокоиться любитель.

Тем не менее, в какой-то степени он обязан волноваться. Возможно, не надо будет усложнять конструкцию закрылками, например.

У меня есть некоторые результаты с использованием Xfoil: как все говорят, максимальный коэффициент, полученный с помощью этой программы, немного завышен. если я попытаюсь изменить его на "нормальные" значения, то при прочих равных условиях критический угол атаки сильно снижается. Если я попытаюсь оставить критический угол атаки без изменений, то изменится коэффициент подъемной силы при нулевом угле атаки, т.е. должен измениться наклон подъемной силы в линейном диапазоне и т. д. То есть в итоге бесполезно. Вот почему я ищу реальные данные из аэродинамических труб.

На картинке данные моделирования, конечно, немного измененные, потому что они были аппроксимированы, чтобы можно было легко получить основные параметры через формулы.

Сомневаюсь, что эти цифры близки к реальности.

 

[Anatoliy.]

Сомневаюсь, что эти цифры близки к реальности.

Чтоб рассеять сомнения поступите так.
Найдите в атласе аэродинамических профилей что то похожее на желаемый профиль.
Срисуйте из атласа графики.
Введите этот же профиль в программу и получите те же графики.
Чтобы сравнение было корректным Вам необходимо "продувать" профиль при том же числе Re, применить ту же шероховатость поверхности, то же удлинение крыла и ввести ту же толщину задней кромки профиля.
Таким образом вы сможете оценить точность программы.
Вы увидите,что расхождения не столь велики.
Гораздо больше будут влиять на характеристики то, как точно Вы сможете изготовить крыло и какую шероховатость будет иметь обшивка.

Тем не менее, в какой-то степени он обязан волноваться. Возможно, не надо будет усложнять конструкцию закрылками, например.

По поводу закрылков.
Закрылки позволяют увеличивать этот коэффициент Су намного больше, чем у самого самого супер профиля.
Хотя всё зависит от мощности двигателя и от диаметра воздушного винта.
С очень мощным двигателем летает даже забор, а если снабдить летательный аппарат большим воздушным винтом как несущий винт вертолета и постамить туда двигатель помощнее, то и крылья будут не нужны со всеми закрылками.

 

[Petyofi]

Тем не менее, в какой-то степени он обязан волноваться. Возможно, не надо будет усложнять конструкцию закрылками, например.

У меня есть некоторые результаты с использованием Xfoil: как все говорят, максимальный коэффициент, полученный с помощью этой программы, немного завышен. если я попытаюсь изменить его на "нормальные" значения, то при прочих равных условиях критический угол атаки сильно снижается. Если я попытаюсь оставить критический угол атаки без изменений, то изменится коэффициент подъемной силы при нулевом угле атаки, т.е. должен измениться наклон подъемной силы в линейном диапазоне и т. д. То есть в итоге бесполезно. Вот почему я ищу реальные данные из аэродинамических труб.

На картинке данные моделирования, конечно, немного измененные, потому что они были аппроксимированы, чтобы можно было легко получить основные параметры через формулы.

Сомневаюсь, что эти цифры близки к реальности.

Посмотреть вложение 525661

Вы слишком много беспокоитесь. Вот хороший пример самолета вашей весовой категории, который отлично летает с двигателями мощностью от 50 до 100 л.с. Anglin J6 Karatoo - Wikipedia У него применен древний профиль Clark Y, который по максимуму подъемной силы меньше гипотетических профилей, которые вы предлагаете для своей конструкции. Знаете, есть мнение (которое я категорически не разделяю), и насаждаемое маститными конструкторами, что профиль крыла вообще не имеет значения. В какой-то степени они правы. Часто удачно подобранный профиль скомпрометирован побочными факторами – плохо обтекаемый корпус, малая культура веса, неподходящий двигатель и т.п. В результате самолет летает намного хуже, чем другой аналогичный, лучше построенный и с каким-то совершенно тривиальным и непритязательным профилем. Не следует забывать, что большинство высоконесущие профилей также обладают значительным продольным аэродинамическим моментом, который «съедает» часть их подъемной силы на балансировачные потерь. Также необходимо учитывать поведение максимальной подъемной силы, чтобы сделать полет самолета безопасным. Если вы все таки хотите иметь более высокий коэффициент, EPPLER-1210 — лучший профиль. Его продольный момент такой же, как у NACA 44-й серии и он обладает замечательнoe аэродинамическoe качество. От характера максимальной подъемной силы есть еще желать лучшего, но все же не совсем плохо.Особенно с прямоугольным в плане крылом. Если ваш самолет будет построен в духе хорошие практики, он будет отлично летать. Желаю вам удачи!

 

[KAA]

Знаете, есть мнение (которое я категорически не разделяю), и насаждаемое маститными конструкторами, что профиль крыла вообще не имеет значения. В какой-то степени они правы.

Это глупость конечно. Даже на БПЛА имели возможность наблюдать разницу.Известна история с изменением носика профиля с-та Пе-2 путем наклеивания деревянных реек, после чего поведение самолёта на малых скоростях радикально улучшилось и диапазон скоростей расширился. Только на трубчато-тряпочных ультралайтах, с очень малой удельной нагрузкой на крыло, допустимо такое пренебрежение.

 

[Барада]

Это обьяснение, которое про вакуум? А какие еще явления вокруг крыла, кроме подьёмной силы, оно может обьяснить?
Например как вакуум образует положительный скос воздуха перед крылом.
Или Вы предлагаете под каждый феномен придумывать отдельную теорию вместо использования одного, общего обьяснения.

- Вакуум к положительному скосу перед крылом не имеет отношения.
- Вы просто не видите общей картины, поэтому вам кажется что общепринятое обьяснение предпочтительнее.
хотя оно и не отражает сути происходящего

 

[tern]

- Вакуум к положительному скосу перед крылом не имеет отношения.
- Вы просто не видите общей картины, поэтому вам кажется что общепринятое обьяснение предпочтительнее.

Если под "общей картиной" Вы понимаете игнорирование таких аэродинамических явлений вокруг крыла, как скос потока перед и за ним, а также циркуляция воздушной скорости вокруг него, то то Вас кто-то жестоко обманул.

 

[Anatoliy.]

Если под "общей картиной" Вы понимаете игнорирование таких аэродинамических явлений вокруг крыла, как скос потока перед и за ним, а также циркуляция воздушной скорости вокруг него, то то Вас кто-то жестоко обманул.

Осмелюсь добавить.
Если картина общая, то в ней должно присутствовать то, что составляет это общее.

Добавим к той общей картине недостающие "мазки".
1. Искривление траекторий движения воздушных потоков.
2. Проявление реактивных сил при скосе потока при обдуве в аэродинамической трубе.
3. Действие центробежных и центростремительных сил на эти воздушные потоки при обдуве в аэродинамической трубе.
4. Ускорение и торможение элементарных объемов воздуха по законам Ньютона при полете крыла в спокойном воздухе.
5. Принцип обратимости при котором у стоячего воздуха в принципе нет никакой кинетической энергии движения, которая применяется в уравнениях Бернулли выведенных для потоков в трубах переменного сечения.
6. Закон Паскаля о статическом давлении.
7. Наличие внешнего атмосферного давления воздуха, которое смещает воздушные массы в сторону меньшего давления.
8. Удельной массы воздуха и способность его с большой скоростью перемещаться в освободившееся пространство за крылом и перед крылом.
9. Невозможность мгновенно останавливаться воздушным массам после придания им скорости вследствие взаимодействия с крылом.
10. Правильного применения закона Ньютона о силе противодействия. Что и к чему прикладывается.

И Вашими же словами, если этого не учитывать, то всех вас почитателей только одного закона Бернулли жестоко обманули.

 

[Барада]

Если под "общей картиной" Вы понимаете игнорирование таких аэродинамических явлений вокруг крыла, как скос потока перед и за ним, а также циркуляция воздушной скорости вокруг него, то то Вас кто-то жестоко обманул.

Что значит игнорирование. где я проигнорировал? скос потока перед и за крылом это результат того что крыло двигается в среде.
в упругой среде. циркуляция воздушной скорости ту же саму причину имеет. никто меня жестоко не обманывал.

 

[tern]

Осмелюсь добавить.
Если картина общая, то в ней должно присутствовать то, что составляет это общее.

Принцип Бернулли не претендует на общность. Как уже было сказано, он всего лишь применяется в качестве инструмента для расчётов в предположении, что воздух можно рассматривать как некую идеальную несжимаемую среду. Указанное предположение автоматически отсекает из рассмотрения многие сопутствующие явления, в том числе некоторые перечисленные вами. Любой, кто использует бернулли, в курсе этих ограничений. Но зато эти ограничения позволяют приблизительно рассчитать характеристики профилей, не прибегая к дорогостоящим процедурам продувки в аэродинамической трубе.

Разумеется, наиболее общей картиной был бы "ньютоновский" подход и, возможно, какие-то квантовые закорючки. Вот когда вы из формулы F = m*a сможете вытащить зависимость коэффициента Су от угла атаки для произвольного профиля, тогда и сможете отвергать Бернулли. А пока пользуйтесь своим JAVAFoil.

Что значит игнорирование. где я проигнорировал? скос потока перед и за крылом это результат того что крыло двигается в среде.
в упругой среде. циркуляция воздушной скорости ту же саму причину имеет. никто меня жестоко не обманывал.

Так и сама подьёмная сила является следствием движения крыла в воздуxe. Чего тогда её обьяснять и сочинять теорию с "вакуумными" обьяснениями?

С таким подходом тогда можно вообще не морочиться и заявить, что самолёт держится в воздухе "волиею Божией", a всё остальное, что мы наблюдаем -- это следствие движения крыла в упругой среде.

 

[Барада]

Так и сама подьёмная сила является следствием движения крыла в воздуxe. Чего тогда её обьяснять и сочинять теорию с "вакуумными" обьяснениями?

- иии?? конечно же подъёмная сила является следствием движения профиля крыла в воздухе.
"вакуумные" обьяснения это обьяснение механизма. А именно каким именно образом (за счет чего, каков физический механизм)
образуется подьемная сила в результате этого движения.
Вы голову морочаете?

 

[tern]

А именно каким именно образом (за счет чего, каков физический механизм)
образуется подьемная сила в результате этого движения.

Ваше "вакуумное обьяснение" -- оно практически повторяет Бернулли, так как опирается опять на ту же самую разницу давлений. И чем оно лучше?
Принцип Бернулли хотя бы позволяет обьяснить некоторые (не все) другие явления, сопутствующие "движению крыла в среде" и показывает каким образом (физический механизм) они появляются, а также их связь с подьёмной силой, лобовым и индуктивным сопротивлением. Именно в этом смысле Бернуллиевский подход показывает более общую картину -- eсли только Вы не предложите "вакуумное обьяснение" скосов, циркуляций. О чём я собственно и спрашивал ранее.

У Вас есть возможность расчитать характеристики профиля, пользуясь знанием о "вакyумной" природе подьёмной силы?

 

[Барада]

CTKC

"Олег Григорьевич Войцех оставил будущим поколениям свою эжжекционную теорию раскрывающую физику образования подъёмной силы на крыле летательного аппрата (ЛА).
Эта теория в корне отличается от общепринятой "вихревой теории подъёмной силы" предложенной Н.Е. Жуковским, простым и понятным принципом работы, хорошо изученным за прошедшее столетие.
Моделирование и полученные результаты доказывают, что физически вокруг крыла при обдуве (существует огромная разница между движением крыла в потоке и обдуванием его в аэродинамической трубе) не существует никаких циркуляционных процессов, кроме паразитных вихрей, образующихся при применении неудачной геометрии профиля крыла."

"Таким образом, причиной появления подъёмной сылы является эффект эжекции при обтекании выпуклой поверхности крыла."

"Искуственное торможение развитие теории подъёмной силы в течение более ста лет, вызванное довольствованием (ведущих сил: учёных; ТУФТА-техник), не имеющей физической сущности и надуманной "вихревой теорией крыла", основанной на ставшей классикой, явно ошибочной "теореме Бернулли", привело авиационную науку в тупик, выход из которого исторически необходим. "

С этой работой ранее не был знаком, решил посмотреть есть ли кто-либо с таким же мнением как у меня. Вот пожалуйста.
Все тоже самое несколько другими словами. Анатолий тоже вам хорошо обьясняет. Почитайте работу Войцеха

Вот Монин пишет: Объяснение физической сущности явления «Подъёмная сила Крыла» без использования уравнения Бернулли

ознакомтесь с иными представлениями и выводами. потратил 3 минуты на поиск и прочитывание. сделайте над собой усилие.
ознакомтесь с мнением отличным от навязываемого так называемой официальной "позицией партии"

 

[Anatoliy.]

Как уже было сказано, он всего лишь применяется в качестве инструмента для расчётов в предположении, что воздух можно рассматривать как некую идеальную несжимаемую среду.

Что бы защищать с таким рвением эту шулерскую теорию в которую за уши был притянут из труб закон Бернулли, надо хотя бы знать хоть чуть чуть об этом законе, а не повторять лишь название закона.

Всмотритесь во в эту формулу Бернулли для сжимаемого газа

(1.5)

где k – постоянная изоэнтропы (адиабаты) и для воздуха равна 1,4.

Это и есть уравнение Бернулли для потока сжимаемого газа.

Видать Вы об этом не знали совсем.

И далее.
Я уже сколько раз писал, что невозможно математически решить одно единственное уравнение с двумя неизвестными.
Вы крупный текст Видите?
Но Вам это до лампочки. Похоже вы не владеете азами математики.
Вот все те 10 добавлений к общей картине из моего поста №1231 не оставляют ни единого шанса для применения закона Бернулли в делах создания подъемной силы крыла. Каждое из той десятки положение даже в одиночку этого не позволяет.
А Вы всё твердите о "всесилии" учения Бернулли вместе с присоединенным вихрем Н.Е. Жуковского.

 

[Anatoliy.]

Принцип Бернулли хотя бы позволяет обьяснить некоторые (не все) другие явления, сопутствующие "движению крыла в среде" и показывает каким образом (физический механизм) они появляются, а также их связь с подьёмной силой, лобовым и индуктивным сопротивлением.

Вот про индуктивное сопротивление поподробнее, пожалуйста, как из одной формулы Бернулли определяют индуктивное сопротивление.
И хотелось бы еще от Вас услышать точное определение понятия индуктивное сопротивление.
Просто чувствуется какая то каша у Вас в голове.

 

[Anatoliy.]

Принцип Бернулли хотя бы позволяет обьяснить некоторые (не все) другие явления,

Как только Вы упомяните про Закон Бернулли, так сразу прицепом и неразрывно присоединяете закон Паскаля.
Там, в трубах, эти два закона и соседствуют , и действуют одновременно.
За что Вы так обидели сер Паскаля изгнав его из окружающей атмосферы?

 

[Барада]

вот эта статья МОнина на Хабре просто божественна. рекомендую всем спорщикам ознакомится
Объяснение физической сущности явления «Подъёмная сила Крыла» без использования уравнения Бернулли
дятлопитеки конечно же заминусовали её наверняка еще насрали в коментах,
но так всегда бывает со всем толковым. всегда одно и тоже