Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Фотография со снятой половинкой картера в виде тора не от того двигателя, который показан на первых двух фото. Это прототип этого движка для показа макетной комиссии ВИАМ конструкции поршней и их крепления на вал воздушного винта на двух дисках с лабиринтным уплотнением между ними..
В показанном на первом фото в сборе двигателе всего 6 двойных поршней сарделькообразной формы (двухсторонних) и 12 полостей между ними. За один оборот вала воздушного винта (от самолёта ПО-2!!!!) в данном двигателе происходило 12 рабочих циклов. Соответственно приёмистость его составляла ДЕСЯТЫЕ доли секунды, а крутящий момент на валу воздушного винта был такой, что при перегазовке движка с режима МГ до взлётного скрутило сам вал из высокопрочной легированной стали диаметром 38 мм (по кольцевой технологической проточке на нём).
Движок этот работал по четырёхтактному циклу, а газораспределение у него было как у двухтактников - через окна в стенках торообразного бесконечного цилиндра.
По словам одного из авторов этого движка (Бориса Михайловича Манжелевского) на поршнях в принципе даже не надо было делать колец - достаточно было выполнить по их наружной поверхности канавки лабиринтного уплотнения. Бокового контакта между поршнями и зеркалом цилиндра в виде тора НЕ БЫЛО ВООБЩЕ!
Редуктора на этом двигателе не было никакого - наоборот - даже желателен был мультипликатор, для повышения оборотов выходящего вала воздушного винта (максимальные обороты на взлётном режиме не превышали 1200 об/мин.).
Ресурс двигателя определялся не износом поршней и цилиндра и не износом подшипников, а ресурсом двух одинаковых половинок механизма согласования ступенчатого поступательного перемещения по окружности тора В ОДНОМ НАПРАВЛЕНИИ, выполненных на основе планетарного редуктора. Там обычные конструкционные стали в таких малых размерах не выдерживали высоких знакопеременных нагрузок. Поэтому самым малоресурсным узлом этого двигателя оказался механизм согласования перемещения поршней по тору. Который вставлялся внутрь тора с двух сторон с противофазой на 90 градусов. И при его замене достаточно было отвинтить всего 12 болтов (по шесть с каждой стороны тора), чтобы поменять две половинки механизма согласования. Не разбирая самого двигателя. Который был изготовлен авторами на обычных токарном и фрезерном станках ещё в 1954 году. Карбюратор и магнето (на первом снимке их хорошо видно) - стандартные, от существовавших тогда авиационных поршневых двигателей.
Свечей зажигания у него было всего три (хорошо видно по высоковольтным проводам от магнето к свечам). Четыре впускных окна и три выпускных хромированных патрубка.
По словам Бориса Михайловича, этот тип двигателя мог быть легко переделан в дизельный вариант, работающий на авиационном керосине. Смазка нагруженных узлов маслом принудительная. Такой двигатель для авиации мог быть выполнен двух или трёхмодульным, когда на одном выходном валу (ПОЛОМ внутри!!!!) можно было установить два или три аналогичных модуля. Чтобы на взлёте и наборе высоты работали на наивыгоднейшем расчётном номинальном режиме все три модуля, в скоростном горизонтальном полёте - работали бы два модуля, а на патрулировании или барражировании - работал бы лишь один модуль.
Достаточно для начала?
Самое интересное, что патент самих Манжелевских от 1954 года был закрытым (от публикации на 25 лет), а вот описание патентной модели к нему (на имя дочери Бориса Михайловича), выписанное в 1996 году - открытое
Просто сброшу ссылку восемнадцатилетней давности с этого же форума, где я впервые описал движок Манжелевских - Роторные двигатели | REAA
В показанном на первом фото в сборе двигателе всего 6 двойных поршней сарделькообразной формы (двухсторонних) и 12 полостей между ними. За один оборот вала воздушного винта (от самолёта ПО-2!!!!) в данном двигателе происходило 12 рабочих циклов. Соответственно приёмистость его составляла ДЕСЯТЫЕ доли секунды, а крутящий момент на валу воздушного винта был такой, что при перегазовке движка с режима МГ до взлётного скрутило сам вал из высокопрочной легированной стали диаметром 38 мм (по кольцевой технологической проточке на нём).
Движок этот работал по четырёхтактному циклу, а газораспределение у него было как у двухтактников - через окна в стенках торообразного бесконечного цилиндра.
По словам одного из авторов этого движка (Бориса Михайловича Манжелевского) на поршнях в принципе даже не надо было делать колец - достаточно было выполнить по их наружной поверхности канавки лабиринтного уплотнения. Бокового контакта между поршнями и зеркалом цилиндра в виде тора НЕ БЫЛО ВООБЩЕ!
Редуктора на этом двигателе не было никакого - наоборот - даже желателен был мультипликатор, для повышения оборотов выходящего вала воздушного винта (максимальные обороты на взлётном режиме не превышали 1200 об/мин.).
Ресурс двигателя определялся не износом поршней и цилиндра и не износом подшипников, а ресурсом двух одинаковых половинок механизма согласования ступенчатого поступательного перемещения по окружности тора В ОДНОМ НАПРАВЛЕНИИ, выполненных на основе планетарного редуктора. Там обычные конструкционные стали в таких малых размерах не выдерживали высоких знакопеременных нагрузок. Поэтому самым малоресурсным узлом этого двигателя оказался механизм согласования перемещения поршней по тору. Который вставлялся внутрь тора с двух сторон с противофазой на 90 градусов. И при его замене достаточно было отвинтить всего 12 болтов (по шесть с каждой стороны тора), чтобы поменять две половинки механизма согласования. Не разбирая самого двигателя. Который был изготовлен авторами на обычных токарном и фрезерном станках ещё в 1954 году. Карбюратор и магнето (на первом снимке их хорошо видно) - стандартные, от существовавших тогда авиационных поршневых двигателей.
Свечей зажигания у него было всего три (хорошо видно по высоковольтным проводам от магнето к свечам). Четыре впускных окна и три выпускных хромированных патрубка.
По словам Бориса Михайловича, этот тип двигателя мог быть легко переделан в дизельный вариант, работающий на авиационном керосине. Смазка нагруженных узлов маслом принудительная. Такой двигатель для авиации мог быть выполнен двух или трёхмодульным, когда на одном выходном валу (ПОЛОМ внутри!!!!) можно было установить два или три аналогичных модуля. Чтобы на взлёте и наборе высоты работали на наивыгоднейшем расчётном номинальном режиме все три модуля, в скоростном горизонтальном полёте - работали бы два модуля, а на патрулировании или барражировании - работал бы лишь один модуль.
Достаточно для начала?
Самое интересное, что патент самих Манжелевских от 1954 года был закрытым (от публикации на 25 лет), а вот описание патентной модели к нему (на имя дочери Бориса Михайловича), выписанное в 1996 году - открытое
Просто сброшу ссылку восемнадцатилетней давности с этого же форума, где я впервые описал движок Манжелевских - Роторные двигатели | REAA
Последнее редактирование:
