- Откуда
- Санкт - Петербург
С термическим КПД у Кушуля все так же хорошо как и у дизеля, так как степени обеднения там почти одинаковые, а мехпотери ниже чем у дизеля, так как степень сжатия ниже. Кроме того Кушули мощнее и быстроходнее дезеля.
Бесшатуннные двигатели-3
Хотя бы выпуск - надо делать клапаном, а то ресурса не будет.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Двухтактные Кушули не оптимальны так как фазовый сдвиг движения поршней в 22-24 градуса не дает возможность сделать оптимальные фазы продувки для каждого из двух поршней. И весь эффект от процесса сьедается этим. Так что двухтактные двухконтурные двигатели должны быть только двигателями Костина. В этом двигателе нет фазового сдвига в движении поршней.
Делать разные Д цилиндров в двухконтурных двигателях Кушуля можно, но для этого надо что бы Д "большого цилиндра" был больше Д цилиндра со свечой раза в 4. Но тогда недоиспользование воздуха этим цилиндром возрастает еще больше. Там просто остается больше не вытесенного воздуха в цилиндр 1. А это проблема и с цилиндрами двигателя Кушуля одинакого Д.
Не случайно МАЕВцы усиленно пропагандируют работу своего двигателя на альфа 1,2 как самую лучшую. 🙂
На самом деле у них мотор не может работать с общим альфа = 1. А это недостаток, которого нет только у двигателя Костина. У Костина разные диаметры цилиндров более рациональны. Ну тут надо учитывать разунификацию деталей двигателя. Подходит это изготовителю или нет.
Кстати, как ни странно идея Костина получается рациональной и для РПД. Можно сделать разную ширину одинаковых роторов. Это очень технологически просто и недорого.
- Откуда
- Санкт - Петербург
- Откуда
- Санкт - Петербург
Что бы получить такое количество ЭЭ, нужно затратить гораздо больше "бензина", чем Вы посчитали. А затраты нефти на получение литра бензина примерно 6%.
DVR, ну нельзя же быть настолько невменяемым, я уже пояснял, что я не про электромобили что то рассказываю и не про нефть, а всего лишь показал способ оценки кпд ДВС и его требуемой мощности при использовании его на автомобиле путем СРАВНЕНИЯ ЕГО С ЭЛЕКТРОМОБИЛЕМ, У КОТОРОГО РАСХОД ЭНЕРГИИ НА ПРЕОДОЛЕНИЕ ЗАДАННОГО РАССТОЯНИЯ ЛЕГКО УЧЕСТЬ
- Откуда
- Санкт - Петербург
Извините, понял только последние слова. Остальной смысл ускользает. У Эм легко учесть расход ЭЭ на разных режимах. Это понятно, правда на режимах ускорений надо учитывать массу АКБ, которая весит как 4 пассажира. А так все понятно, только зачем? Как Вы собираетесь оценивать КПД двигателя автомобиля, если Вы не про нефть? расход ДВС так же прекрасно меряется даже бортовой СУ. А прямое сопоставление тоже бессмысленно, пояему я Вам сказал.
А если 2Т Костина с БСМ о 4 цилиндрах разного диаметра, при этом подпоршневое больших поршней работает нагнетателем для соседа?
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
по хорошему нас всегда интересует только топливный КПД системы.
"100км со средней скоростью 60 км/ час и израсходовал 7 литров бензина"
чтобы двигаться со средней скоростью 60 км/час
нужно ускорять авто до 100 км/час. для этого достаточно ДВС мощностью 70 л.с
средняя мощность потребная для сознания тяги это 20 л.с.
время в пути 1.6666 часа.
чтобы понять топливный КПД он же удельный расход топлива.
берем 7 литров делим на 1.6666 часа и делим на 20 л.с.
получаем удельный расход топлива 0.21 литр на 1 л.с. в час
и делаем вывод. ДВС дизельный. бензиновая сожрала бы больше
"100км со средней скоростью 60 км/ час и израсходовал 7 литров бензина"
чтобы двигаться со средней скоростью 60 км/час
нужно ускорять авто до 100 км/час. для этого достаточно ДВС мощностью 70 л.с
средняя мощность потребная для сознания тяги это 20 л.с.
время в пути 1.6666 часа.
чтобы понять топливный КПД он же удельный расход топлива.
берем 7 литров делим на 1.6666 часа и делим на 20 л.с.
получаем удельный расход топлива 0.21 литр на 1 л.с. в час
и делаем вывод. ДВС дизельный. бензиновая сожрала бы больше
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Почему то никто не упомянул мидель и коэффициенты сопротивления качению и аэродинамический. На 60 км/ч в общем случае аэродинамические потери авто уже сравниваются со всеми другими. Также не упомянута масса. Как в этих условиях умудряются посчитать затраты, мощности и кпд тайна сия велика есть. )))
Если попробовать сосчитать кпд и мощность на автомобиле напрямую то для этого надо знать обороты и крутящий момент ДВС в среднем конечно. Если знаете то расчет не представляет труда, формулы известны. Правда если обороты ДВС известны, то вот с крутящим моментом проблема, нужно какое то устройство на автомобиль устанавливать для этого
Я предложил оценить кпд и требуемую мощность путем сравнения с электромобилем
Исходя из предположения что для перемещения автомобиля с ДВС и электромобиля на одинаковое расстояние с одинаковой средней скоростью требуется примерно одинаковые затраты энергии
У авто с двс побольше шестерёнок в передаче, поэтому там внутренние потери побольше будут
Поэтому я сравниваю затраты энергии электромобиля массой 1,6 тонны с классическими автомобилями массой 0,9-1,2 тонны и считаю что затраты энергии в этом случае примерно эквивалентные
Ну а дальше чистая ариХметика, зная сколько электромобиль затратил на 100 км двигаясь со средней скоростью 62 км/ час получил, что средняя мощность электродвигателя была около 10 кВт, значит и автомобилю с ДВС достаточно такой же мощности для перемещения с такой же средней скоростью
Ну а приняв кпд электромотора в 95 процентов получил кпд ДВС около 20 процентов (для расхода в 7 литров на сотню)
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Расчет потребной мощности двигателя
Работа по теме: урал. Глава: Расчет потребной мощности двигателя. ВУЗ: УрФУ.
Имху
Ну так я это и сделал, только не для того чтобы их сравнить а чтобы оценить кпд и требуемую среднюю мощность ДВС при работе на автомобиле и получил цифры, которые, на мой взгляд, близки к реальности
При движении автомобиля с двс он большую часть времени работает на мощности 5- 10 кВт с кпд менее 20 процентов, ну может плюс минус туда сюда скоКа то
Причём это оценка не самоцель, а объяснение эффекта улучшения работы двс при увеличении степени сжатия, и ясно что при работе на 10 процентах мощности, на авто заслонка у него закрыта и реальная степень сжатия она значительно меньше геометрической и ясно что работать ДВС будет лучше. И что нет никаких кпд двигателя в 50 процентов при сверхвысоких степенях сжатия
Ну а делать так вряд ли стоит, потому как на полной мощности двигателя он сломаться может с большой степенью вероятности
Вот о чем разговор то был
У Кушуля как один из плюсов заявляется сгорание при относительно постоянном объёме, из за кинематики его КШМ. У двигателя Костина этого нет.
И почему бы в двигателе Кушуля для 2Т не применить клапанно - щелевую продувку? В НМТ впускные окна обоих цилиндров открыты, а выпускные клапаны - в головке.
У Костина в 2Т (2Д-200) третий поршень(23) - продувочный насос с лепестковым клапаном (24). https://patentimages.storage.googleapis.com/84/a8/90/c32c694ce45615/00000003.png
Полагаю для 2Т Кушуля тоже нужен дополнительный механизм для продувки.
Полагаю для 2Т Кушуля тоже нужен дополнительный механизм для продувки.
Любому 2Т нужен механизм для продувки, просто у мелких дырчиков - его обычно встраивают в картер.
А для больших, по сути альтернатив немного:
ПЦН (нужен мультипликатор для привода от вала, есть готовые)
Рутс, Лисхольм (без выраженный недостатков, но относительно габаритные и тяжелые, можно подобрать готовые)
Вихревой компрессор (прямой привод от вала, но не очень высокий КПД)
ТКР с встроенным мотор-генератором для принудительной раскрутки при старте и турбокомпаундирования (самый лучший вариант - избыток мощности с турбины можно использовать подкручивая вал ДВС стартером)