Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[slav]

А вот, идея с лошадками - вполне здравая. ( Олени, собаки... )

Может заказать проект модификации ,,Горыныч,, с движками ЗМЗ v8 138 л.с. ?! (варик)

 

[Аэроклуб]

Напомню:
Никакого "ТЗ" на проектирование самолёта Байкал с печатями и подписями не было.
Для того, чтобы потом можно было без особых последствий тихо съехать с темы.
Были только "рекомендации".
Около 10 пунктов.
Некоторые могу напомнить:

1. Цена самолета- не более 120 млн. р
Не выполнено.

2. Стоимость одного лётного часа - не более 30 т. р.
Не выполнено.

3. Базирование на площадках АХР, там где ранее базировались самолёты На - 2.
Не выполнено.

Скорость с МВМ не менее 300 км/ч.
Не данных.
Так как с такой массой ещё не летал.

Далее, проектирование велось без установки лимита массы на агрегаты.
Весовое проектирование не проводилось.
В результате самолёт перетяжелен.
При неправильно выбранной площади крыла скорость Vs больше чем 113 км/ч.

По технологии скромно умолчу.
Количество цельноырезерованных деталей просто зашкаливает.
Для запуска самолёта в серию нужно всё переделывать.

Можно?
Можно.
А зачем?

 

[Аэроклуб]

И главное, КТО будет доводить самолёт до серии?
Профессора от дел отстранили.
Дёмин предусмотрительно улетел на запасной аэродром.
Силин ещё ни одного самолёта на построил.

А деньги уже кончились...

Хотели как лучше, получилось - как всегда. 😊

 

[Аэроклуб]

Так что небо на ближайшие 10 лет свободно.

Работайте, братья!

 

[Антон Алексеев]

Антону Алексееву не мешало бы узнать какие там стоят моторы.
Красивые бумажки у нас хорошо умеют делать.
Для примера, сравните стоимость того же "Саито-40" и его реверс-инженерного аналога Т-40.
Вот что наши умеют хорошо делать так это заниматься пропагандой.

Ну узнаю я, что на каком-то вертолёте беспилотном стоит китайский аналог Ротакса, а что мне это даст? Покупателя, например ГТЛК, главным образом интересует цена борта, цена часа полёта, ресурс. Тем более что в стоимости сертификации стоимость мотора утонет, как муха в молоке.

 

[Alex_520]

Тем более что в стоимости сертификации стоимость мотора утонет, как муха в молоке.

Только вот сертификацию придётся проходить ОДИН раз (но ДОРОГО и МУТОРНО!), а двигатели покупать по завышенной цене - КАЖДЫЙ РАЗ 😆

 

[Аэроклуб]

Есть такой метод проектирования:
Проектирование под заданую стоимость.

Сейчас никто таким методом не владеет.
Это довольно жёсткий метод, который требует от Главного Конструктора твёрдости характера и воли.
Потому, что на него, как мухи на субстанцию налетят "советчики" и эксплуатанты.
Но это единственный метод, который может привести команду к успеху.

 

[Антон Алексеев]

Только вот сертификацию придётся проходить ОДИН раз (но ДОРОГО и МУТОРНО!), а двигатели покупать по завышенной цене - КАЖДЫЙ РАЗ 😆

Если проект когда-нибудь выберется из малых серий, можно будет подумать и об импортозамещении. решать проблемы лучше по мере поступления.

 

[Аэроклуб]

Применяя этот метод конструктор обязательно придёт к непопулярным техническим решениям.
А именно - воспроизводству "устаревших,", но зато хорошо освоенных в нашей стране технологий, как применение стальной сварной фермы в конструкции фюзеляжа, фанеры и сосновых реек в конструкции крыла и оперения.

 

[Аэроклуб]

Тут нужна Личность, которая возьмёт всю ответственность на себя и поведёт коллектив вперёд.
Выдерживая при этом плевки в спину.
И который сам будет сидеть в кабине при испытании самолёта.

И который потом разделит со своей командой радость успеха.

Всё только начинается!

 

[Lapshin]

С этим всё печально. Я даже не знаю какой сейчас завод возьмётся делать именно авиационные двигатели. Все поршневые авиамоторные заводы у нас в стране прекратили своё существование. Автомобильным и тракторным заводам это не нужно от слова совсем. Посмотрите в сторону той же Германии, там заводы Фольксвагена, Даймлер-Бенца, Порше, Опель и т.д. что-то не горят желанием заниматься поршневыми авиамоторами, они то знают что это такое. Не всё так просто. Реально что можно сделать для частника это произвести авиа конверсии импортных моторов, как единичных экземпляров, чтобы не связываться с Авиарегистром.

Но UL- POWER, ведь исключение, не так ли?

 

[Аэроклуб]

Делать "полную копию" очень легко.
Иногда вполне достаточно просто заменить шильдики.

 

[Lapshin]

Не в ту сторону поехал...
В те времена для расширения географии полётов в отдалённых районах страны нужно было МНОГО самолётов, и желательно - простых и ДЕШЁВЫХ. Чтобы летать на них могли выпускники аэроклубов, а ремонтировать - чуть ли не столяры и механики с МТС. Почитайте историю развития нашей гражданской авиации, хотя бы у Шаврова. Типов самолётов было много, но самыми массовыми стали именно ПО-2 и Ш-2.

Ответ неверный, увы!

Теоретическая подготовка и техника пилотирования у военных лётчиков несомненно выше - их готовят, не урезая финансирование, они же будущие защитники Государства. Поэтому большинство преподавателей теоретических дисциплин в УТЦ ГА как правило из бывших военных.😉

А вот по части рабочих навыков и практического опыта полётов они в большинстве своём проигрывают. Особенно - попадая из армии в малую коммерческую авиацию, где они надолго не задерживаются, как можно быстрее "перебираясь" на большие лайнеры (или в преподаватели УТЦ ГА и выше).

Дело в том, что пилот малой авиации ГА работает везде и всюду САМ, без помощи извне. И на земле и в воздухе. Он на земле и авиатехник, и грузчик, и даже медработник (при нужде). А в воздухе он и пилот, и навигатор, и радист, и сам себе диспетчер "в одном флаконе". А если он ещё и на АХР полетал и поработал несколько лет (до 70-80 полётов за смену!), то он вообще "Фока - на все руки Дока!" 😂

А военные лётчики изначально приучены работать в команде - просто предложите капитану большого военно-транспортного лайнера или лётчику-истребителю написать за пару минут флайт-план, изменить маршрут полёта, согласовать всё ЭТО с наземными службами В ОДИНОЧКУ за 20 - 30 минут до вылета - результат будет налицо.
Даже лётчики-истребители не летают без штурманской поддержки с земли. Давно прошли времена, показанные Быковым в фильме "В бой идут одни старики", когда молодые лётчики зубрили карту района полётов назубок, а чуть поопытнее - таскали полётную карту не в понтовой планшетке, а в сапоге. И свои самолёты они уже давным-давно сами не обслуживают - не царское это дело! И по 80 полётов в лётный день на протяжении всего летнего сезона не летают.

Если сравнить гражданского пилота местных воздушных линий и военного лётчика - это как рабочая крестьянская лошадка и рысак с ипподрома. Цели и задачи у них разные, хотя как бы в одной упряжи ходят и одним овсом питаются...

И мой однокурсник по БЛУ ГА (с этого форума) вам это может подтвердить, который после работы воздушным извозчиком на АН-2 в Зырянке ушёл летать в армию на АН-12 и Ил-22. Он и там и там полетал достаточно, чтобы мог сравнивать реально, а не с чужих слов.

У меня на АН-26 в экипаже вторыми пилотами летали двое бывших военных - один с МИГ-31, другой с СУ-24. Дольше года не задержались. Один ушёл обратно в армию, а второй правдами и неправдами прорвался в большую авиацию ГА. И сейчас командиром на Б-767 летает. А на АН-24 в экипаже без штурмана он летать так и не научился, когда за лётный день по 8 посадок, а продолжительность полёта в среднем 40 - 45 минут. А за 45-50 минут стоянки на земле надо много успеть сделать. Весь день попа в мыле и штурманский портфель (с предварительно положенным туда заботливым экипажем кирпичом) в руке..

Я не сравниваю военных лётчиков и гражданских пилотов - ради бога не подумайте!
Просто у них подготовка в нашем Отечестве изначально РАЗНАЯ, одних готовят для обыденной работы, а других - для героических полётов.
У тех же американцев всё наоборот, большинство гражданских пилотов в коммерческую авиацию пришли через ВВС. Потому что у них подготовка лётного состава совсем по-другому "заточена". И их военные лётчике в большинстве своём мечтают после окончания контракта с ВВС свалить в гражданскую авиацию.

Вы, однако, предлагали мне сравнить военных летчиков и, коль скоро, это сравнение в контексте Трутнева - частного пилота выходного дня. И тогда большую часть лирики, с которой трудно спорить, можно отбросить - никаких особых навыков, ни обслуживания, ни выхода из сложных ситуаций в полете, сия категория не имеет. Даже Ваше утверждение о самостоятельных полетов на дачу, имеет, скорее всего, эпизодический характер. Каждый раз, в любую погоду, сквозь дождь и облака, рулить и готовить аппарат к обратному полету - не царское это дело. Взять РУС на десять минут, бросить, когда надоело - другой разговор. А считать, что полет вообще в одиночку - вообще, исключено, просто не дозволено.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Но UL- POWER, ведь исключение, не так ли?

Я бы так не сказал. Те же производители D-motor, 2-х тактного 3-х цилиндрового дизеля уже не понятно чьего производства да и все остальные долго "водили хороводы" вокруг моторов, каждый лет по десять. Двигателестроение относится к точному машиностроение, да ещё в добавок к импульсным тепловым машинам, а это всё не так просто как многим кажется. У бельгийцев есть рынок более 500 миллионов человек, у нас такого рынка нет. Законы экономики вещь серьёзная, с наскока, на дурняка ни чего не получится.

 

[Денис]

1. Цена самолета- не более 120 млн. р
Не выполнено.

2. Стоимость одного лётного часа - не более 30 т. р.
Не выполнено.

Задание на эти стоимости были даны КОГДА?
Инфляция? Не, не слышали...

3. Базирование на площадках АХР, там где ранее базировались самолёты На - 2.
Не выполнено.

А на кой Байкалу базироваться на площадках АХР?
На площадках АХР и Ан-2 не базировался - он там только работал. А базировался он на нормальных аэродромах.

 

[Alex_520]

А на кой Байкалу базироваться на площадках АХР?

Наверное чтобы сигнальщиков возить на ночь домой за 300 км... 😂

Инфляция? Не, не слышали...

Слышали, конечно. Но не настолько же чтобы со 120 млн. рублей цену поднять до 455 млн. рублей 😂

 

[Alex_520]

Не надо оправдываться, неубедительно.

Вы ЭТО про себя, наверное, в крайнем вашем проекте?

 

[Lapshin]

Я бы так не сказал. Те же производители D-motor, 2-х тактного 3-х цилиндрового дизеля уже не понятно чьего производства да и все остальные долго "водили хороводы" вокруг моторов, каждый лет по десять. Двигателестроение относится к точному машиностроение, да ещё в добавок к импульсным тепловым машинам, а это всё не так просто как многим кажется. У бельгийцев есть рынок более 500 миллионов человек, у нас такого рынка нет. Законы экономики вещь серьёзная, с наскока, на дурняка ни чего не получится.

Не соглашусь: с ребятами из этой фирмы знаком лично - и мы были у них, и они у нас. Каких-то заводов у них и близко не было, никакого субсидирования - тоже, все делалось на голом энтузиазме, от мотора к мотору. постепенно осваивая все новые технологии. Наш мотор был первым с литым картером: до этого, грызли из болванки; предложения увеличить рабочий объем четверок, и сделать с обеими ЦПГ, шестерки, поступили именно от нас (фирма Авиама), что и было осуществлено, равно как и возможность отрицательных перегрузок. Но вкрячить планетарный редуктор для цвеличения диаметра винта хоть до двух метров, за рамки чертежей не вышло - поэтому и считаю, что винтов 1.5...1.6 м вполне хватит на двухмоторный самолет, а на одномоторный, типа Танго, все же, надо поболее.
На этапе эксплуатации нашего мотора, выявилось, что сварку-таки, они освоили еще поховато - из-за этого в полете потеряли глушитель, пришлось делать новый, самодельный, с передачей им чертежей. Интегрированный в конструкцию, генератор, ротор которого , заодно, выполнял функцию шестерни привода стартера, разрушился из-за ажурных вырезов в нем: пришла замена, и мы внимательно контролируя целостность, зарождение трещин поймали - после этого, прислали уже более грубый но прочный агрегат.
Так, что, процесс шел вполне понятными и привычными нам, этапами: не вижу особых проблем, которые не позволили бы производству уровня ИЭМЗ, выпускать подобное - потому я и являюсь болельщиком Ритма; оппозиты (хоть, на той же ЦПГ) также вполне могли бы продаваться. Непосредственный впрыск в цилиндры с китайских авто, вполне мог бы подойти для несертифицированных моторов - до собственного воспроизведения.

 

[Lapshin]

Вы ЭТО про себя, наверное, в крайнем вашем проекте?

Не кривляйтесь, пожалуйста - серьезный, вроде, человек.

 

[Денис]

Сышали, конечно. Но не настолько же чтобы со 120 млн. рублей цену поднять до 455 млн. рублей 😂

Ну 455 на сей момент наверное конечно перебор. Но вот если учесть, что на момент начала работ по ЛМС-901, чехи анонсировали выпуск СМ-92Т ТурбоФинист по цене как раз таки 120 миллионов рубасов. А Байкал то несколько поболее ТурбоФиниста будет - поэтому 120 🍋 изначально было невыполнимое условие...