по полной массе стэка ТЭ вместе со вспомогательными системами - неплохо бы источник. Т.к. ИИ врёт - в тех источниках, на которые он ссылается - этих данных нет.
The Second-Generation Toyota Fuel Cell System | The Japan Society of Mechanical Engineers
из первого источника, масса
128 кВт батареи ТЭ 24кг (цитата ниже), из третьего - 52кг (таблица из
#2.138). Так что я бы предположил, что это уже со вспомогательными системами. Возможно, есть ещё какая-то обвязка блока ТЭ, но данных по ее массе - я не нашел.
Буферная АКБ у тоёты - с отвратительными удельными хар-ками, на порядок хуже той же теслы. Поэтому в
#2.138 я и считал батарею отдельно от стэка ТЭ.
Еще раз - забудьте про водород. С метаном - геморроя гораздо меньше, в Питере больше половины автобусов, и уже несколько лет, катается на жидком метане.
как топливо для любого транспорта - он гораздо удобнее водорода.
однако, и КПД 50% - это на ~15% выше, чем у ДВС.
Это иишечка надергала данные из разных источников и свела воедино, как я понимаю. В том числе данные эти содержаться и в ваших ссылках. 54 и 24 кг это масса батареи ТЭ. Только. А к ним полагаются еще, например, баки из углепластика на давление 70МПа, в первой версии двп таких бака весили 88 кг. Во второй к ним добавили третий бак, для увеличения пробега. Плюс компрессор/ры, трубопроводы, электрика и тд. Отсюда:
Гуглоперевод:
"Toyota Mirai 2015. На данном этапе развития водородных автомобилей Toyota добилась наибольшего прогресса, представив в конце 2014 года первый коммерческий автомобиль, работающий на топливных элементах.
Toyota Mirai (рис. 4) использует топливные элементы PEM — в блоке их 370, расположенных последовательно. Один топливный элемент имеет ширину 1,34 мм и весит 102 г, а общий вес всех элементов в блоке составляет 56 кг. Снаряженная масса автомобиля составляет 1850 кг. Повышенное выходное напряжение топливных элементов позволяет уменьшить размер электродвигателя, а также количество топливных элементов. Заправка водородного бака занимает от 3 до 5 минут, а автомобиль с полным баком может проехать почти 500 км.
Этот тип автомобиля имеет два бака из пластика, армированного углеродными волокнами, общим весом 88 кг. Топливные элементы, расположенные в трехмерной сетке для лучшего распределения кислорода, могут производить суммарную максимальную выходную мощность 114 кВт"
АКБ у тойоты вполне нормальная, литий-ион. Она хуже липо только по максимальной токоотдаче, но ей какбы и не очень надо, она включается лишь в переходных режимах помогая тэ. А по цднельной емкости лиион и липо примерно одинаковы.
Криогенный метан тоже не сахар. И большинство метановых автобусов и легковух ездят на на газообразном. Кстати, метановым в баллонах можно заезжать на подземные стоянки и гаражи, а на пропане и криогенном метане нет. Ну, ао слуххам в Европе так(всплыло еще во времена Е-мобиля). Тк газообразный метан легче воздуха и в случае протечки его уносит вентиляциией не позволяя скапливаться во взрывоопасные облака. Разлитый жыдкий метан в этом отношении хуже, пропан еще хуже, тк он еще и тяжелее воздуха. И криогеника точно не будет дешевле и проще газобалонной системы, лишь может даст некий выигрыш в массе. И еще, метановые ТЭ менее эффективны, чем водородные, к тому же "травятся" углеродом содержащимся в метане, няз.
КПД 50 хоть и выше кпд двс, но жто кпд ТОЛЬКО ячейки/батареи ТЭ. По дороге от него до винта потеряется еще. В вашей пдф есть сравнение тэ и акб систем. Итоговый кпд тэ 20+ процентов. Со всеми потерями. И да, ещё раз на мощностях 60-75 и более процентов ТЭ долго не работают. Автомобильные по крайней мере. Их долговременный режим 20-30% Макс. Те для авиаприменения нужно либо удваивать колво ТЭ, чтоб две батареи давали крейсерские 60-75%(зато кратковременно можно будет дунуть все 300%!), либо увеличивать интенсивность охлаждения ТЭ. Это дополнительная масса по всякому. Автомобилю то может и пофиг, а вот самолету нет
Имху
