Палыч,или я не прав?...Флюгерит по ветру любой самолёт,но в нашей любительской авиации,надо быть особо чутким к погодным условиям и не переходить границы возможного,как,для лётчика,так и для самолёта,особенно в учебных полётах.Как Вы правильно заметили,любой вылет,для любителя,при его налёте,суть учебный...
"Стопорение" ХК педалями,для наших весов и скоростей,считаю вполне приемлемым.Можно ставить и стопор,но толку от него будет маловато...
Дело в следующем. Да, стремление развернуться против ветра присуще любому самолету: самолет с носовой стойкой, однако, после посадки на основные колеса, приобретает от них некоторый компенсирующий момент ( РН в это время еще вполне эффективен и удержание направления, в бОльшей степени, им и обеспечивается), после касания носовым управляемым колесом, по мере снижения скорости, направление переходит на него. При свободноориентирующемся носоврм колесе, все же, суммарный момент рысканья равен разности моментов флюгирования и момента от основных колес, расположенных за ЦМ.
В случае с хвостовой опорой, после касания, флюгирующий и момент от основных стоек, складываются - противоположным остается лишь момент, создаваемый отклоненным РН; по мере снижения скорости, а, соответственно, и эффективности РН, компенсировать разворачивающий момент оказывается просто нечем ( кроме диф. тормозов, конечно). Если сделать хвостовое колесо управляемым, добавляется момент от него, вполне решающий названную задачу - весь вопрос в том, что при посадке с боковиком, в момент касания, РН обычно бывает отклонен так, что самолет по курсу сбалансирован: мгновенное добавление момента от отклоненного хвостового колеса приведет к развороту самолета в сторону ветра ( поэтому чаще всего управление хвостовым колесом делают подпружиненным) и, во избежание этого, непосредственно перед касанием надо ставить педали в нейтраль, что осложняет процесс посадки.
Применение же стопора хвостового колеса позволяет держать педали при посадки в любом положении, обеспечивающем движение самолета в нужнос направлении: после касания застопоренное хвостовое колесо создает гарантированно стабилизирующий курс, момент вне зависимости от положения РН и, при понижении скорости, этот момент не снижается. При этом, неточности в направлении, в начальной стадии пробега компенсируются РН, который тогда еще сравнительно эффективен; в конце пробега самолет уже катится по прямой. После перехода от пробега к рулежке, хвостовое колесо расстопаривается и дальнейшее движение аналогично движению самолета со свободноориентирующимся колесом.
На Су-26 изначально стояло хвостовое колесо с подпружиненным управлением;после неоднократного изменения параметров упругости (и даже замены пружин на резинки), хвостовое колесо развязали с РН, сделав его свободноориентирующимся; затем - установили стопор, после чего дальнейшие поиски были прекращены и это решение живет и побеждает. При опросе спортсменов относительно принципа управления хвостовым колесом на Ларос-100, предпочтение было отдано колесу со стопором в нейтрали - что и было сделано, удалив управление с изначально управляемой вилке со Спруса.
