Объясняю. В обведенном жёлтым заклёпки не разбиты, слегка вдавилась стенка толшиной 0,5 мм. Это потому, что с обратной стороны стенки установлена фанера 2 мм для приклеивания к лонжерону деревяной нервюры. Заклёпки расплющены на прессе, так что качество расплющивания вполне соответствует прочности. Тем более, что это кончик крыла возле законцовки, где все максимальные нагрузки возникают только при ударе крылом об землю при грубом обращении с самолётом. И все эти нагрузки узел прекрасно держит без остаточныз деформаций. То, что Вы видите - это ремонт Коршуна после падения, когда концевой костыль крыла скрутил лонжерон вместе с лобовой обшивкой. Вы должны знать, что иногда во время ремонта, заклёпки и прочий крепёж в свои чертёжные места не попадают, и отверстие приходится сверлить по уцелевшей детали там, где оно должно быть. У меня как раз именно тот случай.
А в обведеном красным перемычка на краю стенки лонжерона тоже в допуске. Просто край обшивки не видно из-за уголка, надо чуть приподнять картинку. По нормам перемычка отверстия должна быть не менее двух диаметров просверленного отверстия. Эти отверстия рассверливались через уцелевший узел крепления концевого костыля, и немного ушли вверх. Но в одном ряду с заклёпками они быть не обязаны. Когда начинаешь ремонт искарёженного агрегата, бывало неделями ходишь вокруг да около, не зная, как подступиться и где чего резать и клепать. Когда же решение найдено, дело начинает спорится, но ряды заклёпок получаются прямыми не всегда. А как приходится технарям латать пробоины в самолётах во время боевых действий, не задавали себе вопроса? И думать то некогда, когда командир сказал: " Чтобы машина была в воздухе через час!". А Вы говорите... Этот Коршун в такую аварию попал впервые, но до этого ему пришлось гореть 3 раза и один раз снимали его с дерева. В 1992 году на слёте СЛА в Чернигове эта машина заняла первое место среди одноместных учебных самолётов, о чём было сообщено в прессе "Крылья Родины". И до сих пор машина крепко эксплуатируется, хотя её современники в большинстве все уже на том свете.
СУдя по Вашим фоткам, Вы собираете планеры из кит-наборов /масло-масленое/, а фирмы, продающие эти наборы врядли доверят сборщику-любителю размечать и сверлить отверстия под заклёпки. Я думаю, что в обшивках сделаны направляющие отверстия ещё на стадии листа. В Америке ЧПУ внедрили раньше, чем у нас и компьютерное проектирование тоже , так что не составляет труда сначала пробить направляющие под заклёпки, и потом уже согнуть лист. Так что в прямизне швов на новом самолёте особой заслуги я не вижу. Такой прямизны вручную можно достичь, если кернить отверстия после разметки под каждую заклёпку, но у нас этого никто не делал, сборщики-клёпальщики сразу после разметки сверлили сверлом, а для порядка существовали допуски на прямолинейность заклёпочного шва, и всё контролёры принимали. Наш завод делал Як-18Т, и несмотря на некоторую неамериканскую внешность обшивок. /кое где были утяжечки, особенно видно становилось после покраски/ американские покупатели нашего самолёта ценили его выше Цессны. Я спрашивал покупателей, почему так? они отвечали, что наш Як более самолёт, а Цессна - скорее машина. ПОсле перестройки мы много сделали Яков за рубеж - покупателит были довольны, только красили своими красками.
Но нашим авиационным нормам все заклёпки ставятся на грунте /кроме заклёпок металлизации, каждая 10-я/. Негрунтованые чешские Бланики теперь склонны к разрушения в воздухе. У нас же алюминиевые детали подвергались тройной антикоррозионной защите: Анодировка с наполнением хромпиком, грунт и затем ЛКП. А когда заклёпку ставишь на грунт - не измазать обшивку невозможно. Вот я и обратил внимание на слишком чистенькие заклёпочные шовчики по носикам нервюр. Если Вы не врёте - значит грунт замыли растворителем. Но скорее всего Вы делаете как на Бланиках. А вот в этой стыковочной ленте, что на последнем фото, неясно видно, что там, надет кондуктор для сверления, или я не так понял?
Ну и на счёт того, что мне не снилось. Мне не снилось, я инженерил не на планерочках для любительских полётов, а на различной спецтехнике, которую нас вынуждала делать страна, экономику которой Вы крепите сейчас своим трудом. После этой спецтехники мы стали невыездными, так что судя по тому, что Вы сейчас сидите в США, Вы такой техники действительно во сне не видели. И совершенно бестактно было влезать в мою ветку со своими замечаниями и фотками, ибо она посвящена самому доступному для самодеятельного строительства самолёту, чего не скажешь про Ваши планера.
Конечно я располагаю здесь материалы и фото вовсе не для того, чтобы кому-то забить баки или переплюнуть кого-либо по красоте своего самолёта. Коршун - это грязная рабочая лошадка, давшая дорогу в небо огромному числу любителей, и с 1975 года на аппаратах этого типа не разбилось ни одного человека! А здесь я показываю, что ремонт аппарата не составляет большого труда даже если лонжерон не деревяный, а металический. Пусть ферменная нервюра несколько сложна, но те, кто в детстве занимался серьёзно в моделках, а в СССР они были в изобилии, в отличие от теперь, те без всякого труда наделают этих нервюр и с большим удовольствием! Зато всё остальное у этого самолёта - проще не бывает. А потому он доступен для любого крестьянина в самой удалёной глубинке. Ещё я публикую эти вещи, как отчёт своим коршунистам о проделаной мною работе. Работа идёт и думаю до белых мух мы в этом году ещё поднимемся на Коршуне в воздух.
