Спасибо, Хенрик, за информацию»! К сожалению, этот ролик не сможет убедить Владимира Павловича в работоспособности полноразмерного продольного триплана. Но уверен, что в самом ближайшем будущем Эдвард Морганский развеет эти сомнения и в отношении "утки".
Что касается моих экспериментов, то это был подготовительный этап к постройке, а вернее сказать, к переделке реально существующего классического ЛА. Сначала в триплан, а затем в «утку».
Инициатором всей истории был Владимир Лапин – испытатель ЮАН -1. По его приглашению летом прошлого года я приехал в Подмосковье г. Фряново и мы заехали к Анатолию Скороварову, который три года назад приобрел не летающий самолет трубно-тряпичной конструкции (набор запчастей). Этот аппарат весьма добротно сделан, но имеет необычное хвостовое V-образное оперение, что, видимо, и было недостатком или не доведенностью этой конструкции.
Конечно, идеальным случаем был бы нормально летающий базовый «классический» аппарат, с характеристиками которого можно было бы сравнивать результаты последующих вариантов трансформации. Это было одним из аргументов предварительной постройке и испытании модели в М 1:4, для ознакомления, хотя бы приблизительно, с проблемами такой конструкции и возможности их устранения.
Испытания модели «классического» варианта действительно подтвердили некоторые проблемы в управлении по курсу и, но с другой стоны такая конструкция выводит ГО из потока винта, что позволило бы при необходимости существенно менять угол его заклинения. Проблемы по курсу, видимо, можно было бы устранить доводкой дифференциального расхода рулей.
На мой взгляд, главной проблемой этого самолета является задняя центровка, но не могу утверждать однозначно, т.к. натурный аппарат не собирался, и замеры не проводились. Еще была малая поверхность элеронов, которую необходимо увеличить.
При модификации модели в триплан угол ГО был немного увеличен, что, как показалось, улучшило курсовую управляемость. Пробовались различные варианты управления по тангажу – ГО, ФПГО, совместно. Благодаря гораздо большему плечу ГО работало эффективней, чем ФПГО.
Интересным был эксперимент с применением подвесного закрылка на ФПГО по всему размаху. Оказалось, что его выпуск приводил к обратному результату – уменьшению подъемной силы на ФПГО при неуправляемом флюгере. Площадь его была - около 16% и не справлялась с моментом механизации. (В моей самой первой модели она составляла около 30%). В этом полете я разбил модель и отложил этот эксперимент на дальнейшее.
В варианте «утка» одним из интересов было изучение путевой устойчивости при прямом крыле с винглетами и сопротивляемости к штопору, где получен удовлетворительный результат. При возвращении стика в нейтраль модель тотчас выходила из него самостоятельно.
Были и "катастрофы". Одна - из-за высокого положения оси винта от ЦМ по причине наличия подкосов для ГО классики. При плавном увеличении газа модель 2-3-секунды сохраняла горизонтальный полет и только после разгона начинала набирать высоту. Но однажды на высоте около 1.5 Виктор дал резкий газ, и модель по крутой глиссаде врезалась в землю. После приближения вектора тяги ближе ЦМ ситуация резко улучшилась. Другая – не выдержала конструкция ФПГО при выполнении каскада мертвых петель.
В целом эти испытания можно назвать предварительными для вариантов моделей, высветив узкие места. Более полные испытания придали бы больше уверенности в работе над пилотируемым ЛА. Но, к сожалению, дальнейшая работа свернута. Тем не менее, хочу выразить огромную благодарность Анатолию в создании, буквально, «райских» условий для работы - иначе не назовешь.
