Флаг в руки - а ДО того советую воздержаться от утверждений, основанных на догадках.
В небе флюгерная утка
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Благодарен Вам в стремлении сделать расчёты. Однако, они должны, в конечном итоге, быть подтверждены практикой. Даже на самом начальном уровне необходимо определить при каких параметрах возникают устойчивые колебания. Пример колебаний первого полета ЮАН-1 показывает их возникновение не в самом начале полета, а в завершении - после касания передней стойкой, когда возникла перегрузка в системе управления флюгера, где сокращение длины троса привело к перекладке его вверх. Этот конструктивный недостаток (который Владимир Павлович ввел обязательным в аэродинамическим смысле) был исправлен и в последующих полетах колебания не наблюдались. Кстати сказать, момент инерции и момент стабилизатора были равны (по расчету Алексея Юрконенко) - то, что предлагаете и Вы.
В своих опытах я тоже единожды столкнулся с колебаниями, но после того, как была достигнута достаточная устойчивость ФПГО все прекратилось. Здесь возникает вопрос - как определить пороговое значение возникновения колебаний? Видимо здесь необходимо продемонстрировать условия появления колебаний на практике, но как это сделать без риска на натурном образце , а не на модели, сказать затрудняюсь. Теперь, что касается демпфирования. Если правильно понял, Владимир Павлович предлагает ввести , как вариант,некий тормоз в шарнир. наиболее интересной могла бы быть система на подобии АБС автомобиля, которая начинала бы работать при достижении какой-либо угловой скорости. Но это излишне, т.к. любой ЛА с возникновением угловой скорости начинает испытывать аэродинамическое демпфирование, значение которого растет и от роста угловой скорости, и от разнесения поверхностей. При всех равных, естественно, классика выгодней ЛК в этом отношении. Тем не менее, эксперименты показали отсутствие существенных различий в поведении одной и той же модели с разной по схеме конструкцией ФПГО.
Виктор Луев специально дергал стик управления, пытаясь с провоцировать развитие колебаний или клевок при схеме ЛК ФПГО, но ничего не получилось.
Примером нормального полета полноразмерного аппарата, где ФПГО выполнено по схеме ЛК с минимально возможными демпфирующими свойствами может служить тот же "Балерит".
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Не совсем у Вас ведь ФПГО управлялось как самолет стабилизатором, а я предлагаю разводить непосредственно 2 поверхности одну с опорой на другую. т.о. если колебаний от установки по потоку нет то само управляющее воздействие к колебаниям привести не должно.
Проверить можно разные схемы на модели возможно искусственно увеличив момент инерции элементов и найдя границы применения.
Кстати возможный вариант решения: на обычном самолете моменты инерции его много больше момента инерции оперения и слишком быстро его отклонять смысла нет т.о. чтобы ФПГО не прыгало возможно стоит замедлить/задемпфировать саму скорость управляющего воздействия на ФПГО настолько насколько это не мешает управлению самолетом.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Не совсем понимаю кинематику этого решения. можно ли принципиальный чертеж?
Корректно ли будет прикрепить продольно к ФПГО длинную спицу с грузиками по обоим концам?
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
корректно надо добится подобия с реальным самолетом по моменту инерции моменту аэродинамич сил их пропорции вероятно так может имомент инерции самой модели увеличить
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Всем, доброго времени суток!
Разрешите познакомить с новыми испытаниями очередной модели "флюгерной утки".
Это второй полет модели. Хотя модель планировалась, как зальная, первый ее подлет показал, что зала ей пока маловато. Впрочем, главная цель эксперимента, надеюсь будет понятна из представленного видео. Заранее приношу извинения за плохое качество съемки, особенно за работу оператора [smiley=embarassed.gif].
Испытания такого " стремного" варианта мог доверить только опытному пилоту, знакомого с этой схемой по самой первой моей модели - Евгению Бесчастному:
https://www.youtube.com/watch?v=CjpfHm_iksw
Разрешите познакомить с новыми испытаниями очередной модели "флюгерной утки".
Это второй полет модели. Хотя модель планировалась, как зальная, первый ее подлет показал, что зала ей пока маловато. Впрочем, главная цель эксперимента, надеюсь будет понятна из представленного видео. Заранее приношу извинения за плохое качество съемки, особенно за работу оператора [smiley=embarassed.gif].
Испытания такого " стремного" варианта мог доверить только опытному пилоту, знакомого с этой схемой по самой первой моей модели - Евгению Бесчастному:
https://www.youtube.com/watch?v=CjpfHm_iksw
Господа, разрешите вставить свои 5 копеек.
Я как авиамоделист скажу. Вот летаю я на горе, в разный ветер.. на планере классической схемы и на планере схемы ЛК. ЛК получилось удачным, хорошо попал с центровкой.. и как ни странно ЛК это летает не сильно хуже классики, а в правой части поляры существенно лучше классики (на разгон идет гораздо легче).
При этом на турбулентность оно реагирует помягче, нет такого задирания носа при входе в термики как на классике.
Получается, у ЛК очень короткое плече от центра тяжести до стабилизирующего хвоста профиля и очень малый момент инерции по тангажу. ЛК гораздо быстрее перебалансируется на новый режим по тангажу и быстрее "глотает" турбулентность.
Я считаю что в качестве ФПГО ЛК более подходит, и чем короче плече, тем лучше. Для повышения стабильности можно сместить точку вращения чуть вперед.
Да, мы получим в качестве ФПГО не очень эффективный элемент как ЛК с S-образным профилем + с передней центровкой, которое заведомо чуть хуже классики, но мы при этом получим существенную разницу постоянных времени ФПГО и всего ЛА в целом, что положительно скажется на устойчивости и запасе скоростей, чем выше эта разница времен, тем меньше взаимное влияние. Это как в курсе ТАУ, если в одной цепи обратной связи вдруг оказались 2 интегрирующих звена, разница их постоянной времени должна быть как минимум на порядок, для того чтобы не нарушалась устойчивость всей системы.
И еще, очень важный момент, стабилизирующая часть ФПГО должна находиться максимально далеко от ЦТ и фокуса ЛА в целом, тогда ФПГО начнет точнее реагировать именно на эволюции по тангажу, не дожидаясь, пока именно ЦТ ЛА начнет смещение.
Рассмотрим второй предельный случай, в качестве ФПГО стоит классика, стабилизатор которой попал точно в ЦТ ЛА, при этом, турбулентные условия таковы, что ЦТ ЛА вдруг оказался неподвижен, но реальный тангаж ЛА изменился. Такое ФПГО будет реагировать на эту ситуацию с неадекватным запаздыванием, отсюда возможны проблемы с устойчивостью подобные ЮАН-1.
Авиамодель по этой версии я планирую построить, но вот времени в обрез, увы. Макеты из потолочки летают уверенно.
В любом случае, даже паршивое, но несущее ФПГО, лучше чем стабилизатор у классики, который является чистым балластом.
Upd: Формально вот она, и устойчиво все с ЛК впереди. https://vk.com/club109109857
Я как авиамоделист скажу. Вот летаю я на горе, в разный ветер.. на планере классической схемы и на планере схемы ЛК. ЛК получилось удачным, хорошо попал с центровкой.. и как ни странно ЛК это летает не сильно хуже классики, а в правой части поляры существенно лучше классики (на разгон идет гораздо легче).
При этом на турбулентность оно реагирует помягче, нет такого задирания носа при входе в термики как на классике.
Получается, у ЛК очень короткое плече от центра тяжести до стабилизирующего хвоста профиля и очень малый момент инерции по тангажу. ЛК гораздо быстрее перебалансируется на новый режим по тангажу и быстрее "глотает" турбулентность.
Я считаю что в качестве ФПГО ЛК более подходит, и чем короче плече, тем лучше. Для повышения стабильности можно сместить точку вращения чуть вперед.
Да, мы получим в качестве ФПГО не очень эффективный элемент как ЛК с S-образным профилем + с передней центровкой, которое заведомо чуть хуже классики, но мы при этом получим существенную разницу постоянных времени ФПГО и всего ЛА в целом, что положительно скажется на устойчивости и запасе скоростей, чем выше эта разница времен, тем меньше взаимное влияние. Это как в курсе ТАУ, если в одной цепи обратной связи вдруг оказались 2 интегрирующих звена, разница их постоянной времени должна быть как минимум на порядок, для того чтобы не нарушалась устойчивость всей системы.
И еще, очень важный момент, стабилизирующая часть ФПГО должна находиться максимально далеко от ЦТ и фокуса ЛА в целом, тогда ФПГО начнет точнее реагировать именно на эволюции по тангажу, не дожидаясь, пока именно ЦТ ЛА начнет смещение.
Рассмотрим второй предельный случай, в качестве ФПГО стоит классика, стабилизатор которой попал точно в ЦТ ЛА, при этом, турбулентные условия таковы, что ЦТ ЛА вдруг оказался неподвижен, но реальный тангаж ЛА изменился. Такое ФПГО будет реагировать на эту ситуацию с неадекватным запаздыванием, отсюда возможны проблемы с устойчивостью подобные ЮАН-1.
Авиамодель по этой версии я планирую построить, но вот времени в обрез, увы. Макеты из потолочки летают уверенно.
В любом случае, даже паршивое, но несущее ФПГО, лучше чем стабилизатор у классики, который является чистым балластом.
Upd: Формально вот она, и устойчиво все с ЛК впереди. https://vk.com/club109109857
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Остается только сожалеть Вашим временным ограничениям. Практические результаты любого уровня всегда объективней любой теории.
Применение ЛК для ФПГО действительно может стать наиболее эффективным с точки зрения быстроты реакции на внешние изменения и для каких-то видов ЛА найдет широкое применение, особенно в сверхлегкой авиации. Тем не менее, для больших самолетов необходима схема ФПГО, которая могла бы реализовать максимальный уровень механизации. На сегодняшний день с такой проблемой на практике может справиться только классика, а предположительно и схема флюгерной утки. Эксперименты показывают ракую возможность . Конечно, эти схемы обладают большей инерцией, но насколько это критично может показать опять же, практика.
В последнем ролике https://www.youtube.com/watch?v=CjpfHm_iksw был проведен эксперимент на предмет возможности применения гибкого фюзеляжа или мягкой подвески ФПГО. При всех других недостатках этой модели (неустойчивость по курсу, наличие голландского шага, недостаточная управляемость по курсу перекладкой ФПГО по крену) при сверхгибкой балке ФПГО, модель вполне адекватно управлялась по тангажу и сохраняла устойчивость. Видимо, такую возможность можно рассматривать достоинством, которое позволит существенно смягчить реакцию на турбулентность и снизить требования к жесткости фюзеляжа, что, в конечном счете, упростит и облегчит конструкцию.
В контексте поднятой Вами темы, можно предположить, что мягкая подвеска ФПГО позволит раздвинуть и временные рамки для реакции инерционного ФПГО.
Еще раз приношу извинения за ужасное качество съемки. Друзья категорически забраковали этот ролик и по готовности помогут сделать новый.
В одной модели флюгерного тандема стабилизатор ФПГО находился далеко за ЦМ, но проблем с устойчивостью не наблюдалось. Конечно пятой точкой поведение модели понять невозможно. [smiley=smiley.gif]
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Да, этот вариант можно отнести к флюгерному тандему. Самым примечательным, на мой взгляд, является ответ Дмитрия на мой вопрос о влиянии макета на управление ДП:
-"Макет не ощущается никак. Я даже назад оглянулся посмотреть с ним ли я лечу или он отвалился."
Впрочем обсуждение этой конструкции более подходит для другой ветки - "А где тут беспилотные буксировщики планеров?"
На ЛК прекрасно уживаются закрылки. Таких ЛК много, как моделей так и больших https://www.youtube.com/watch?v=BSPI_OSaZjQ
Более того, тот ЛК что есть у меня(без закрылков), показывает такой же диапазон скоростей, что и классика с закрылками. То есть, он может летать так же медленно, и так же быстро, или даже быстрее, чем классика.
Когда плавно тянешь ручку на себя, элевоны поднимаются вверх, ЛК встает "на дыбы" поперек потока "лопатой", под значительным углом, но до самого последнего - не срывается. В режиме недалеком от парашютирования, продолжает летать медленно. Только если совсем дожать на себя, срывается.
В программе profili v2.13 имитация поднятия задней кромки говорит о том, что несущие свойства профиля существенно ухудшаются, зато лобовое сопротивление растет и граница срыва уходит на существенно большие углы. В пределе, это похоже на Рутановский космический челнок, способный устойчиво парашютировать в таком режиме (задняя кромка вместе с килями задрана под 90 градусов).
То есть даже ЛК без механизации способно хорошо тормозить аппарат при этом иметь приличные срывные характеристики. Именно такое ЛК хочу опробовать на модели т.к. в моих условиях важно иметь хорошее торможение при одновременном увеличении скорости снижения, чтобы в условиях сильного динамика модель опускалась. При этом на заднем крыле устрою "бабочку" закрылки вниз элероны вверх.
Для больших, целесообразно ЛК с закрылками, так же, в режиме бабочки. Срывные характеристики так же будут на высоте.
По поводу полета экспериментальных моделей где на ФПГО стоит классика. На всех этих видео виден процесс успокаивающихся колебаний, причем по несколько колебаний вокруг балансировочного значения. Это свидетельствует о низком запасе устойчивости системы, при росте скорости это может усугубиться. Моторная модель не способна разогнаться быстрее... чем текущее соотношение KV и шага винта. Для тестов в широком диапазоне скоростей, необходимо снять мотор и идти на склон, в сильный динамик. Там грузить балласт, пикировать и смотреть как успокаиваются колебания на различных скоростях. Модель планера для слопа имеет скорость от 25 до 100++ км/ч, просто играючи. Покрыть 4-5-кратный диапазон скоростей вполне возможно.
Успешные 1:1 флюгерные тандемы имеют ЛК впереди. Та же блоха и подобные.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Спасибо за интересную ссылку. Но почему закрылки не идут от самого корня?
Задача из ФПГО сделать не тормоз, а добиться максимального Су при минимальном Сx. Интересно крыло Каспера - здесь вообще отсутствует механизация при обещанных Су - 5. Хочу дождаться планируемых замеров этих показателей и по Сx.
В экспериментах я часто ставлю различные ФПГО на одну модель, но моего опыта крайне недостаточно так тонко почувствовать разницу, как Вы. Наберусь терпения дожидаясь Ваших опытов. 🙂
Спасибо за участие, но здесь обсуждаются флюгерные схемы. Не обижайтесь. Я как-то хотел обратиться к Вам, как самому рьяному поборнику тандемов, с просьбой поменять их передние поверхности на флюгерные. Вы имеете большой опыт в их постройке и пилотировании. Изменив их Вы могли бы сделать сравнение и поделиться своим мнением здесь. Думаю, это было бы интересно не только мне.
Добрый день всем. Сергей Семенович здравствуйте. Прочитал эту ветку вскользь. Видел флюгерную утку в Монино на которой Володя Лапин упал удачно, не при мне. Я бы не разрешил ему на ней даже пробежки делать. Я учавствовал в облете моделей флюгерных уток которые изготовил Sergey 3963 в Подмосковье и фл. ут. в комбинации с V-образным хв. оперением и без него. Я повторюсь, потому что все что скажу говорил С.С. Полет на этом летательном аппарате это стрес. По курсу управляется очень плохо. На крейсерском режиме возникают автоколебания и гаснут. Демонстрировал ему дважды этот режим при свидетелях. Посадка только на повышенной скорости, потому что фпго не эфективно. При уходе на второй круг и резкой даче газа на малой высоте клевок и дрова. Это модель, не страшно починил и в тучу, а если с человеком.... ну вы видео видели. Я Сергея много раз спрашивал в чем изюм? Ответа четкого и понятного я не получил. Вам что на нормальных самолетах не летается? И еще: зачем сзади у дельтаплана еще один дельтаплан? Он и так нормально летает, я пробовал.
Господа, без паники, изюм определенно присутствует. В тандемах успешных, типа блохи, этот изюм работает.
Надо начать с ЛК на ФПГО. Длинное плече на ФПГО - это злобное увеличение постоянной времени, а это время надо уменьшать до предела возможного.
ЛК с нормальной центровкой (не передней, не задней) реагирует на все быстро и адекватно, без расколбаса.
Все, надо строить модель, дальнейшее обсуждение мне вести уже стыдно, столько времени протянул(
Надо начать с ЛК на ФПГО. Длинное плече на ФПГО - это злобное увеличение постоянной времени, а это время надо уменьшать до предела возможного.
ЛК с нормальной центровкой (не передней, не задней) реагирует на все быстро и адекватно, без расколбаса.
Все, надо строить модель, дальнейшее обсуждение мне вести уже стыдно, столько времени протянул(
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Приветствую, Виктор! Очень рад участию в обсуждении и критике, как говорится, из первых рук. А я обязан парировать возражения.
-сожалею за вскользь.
Причины падений ЮАН-1 объяснял ранее, повторяться не буду.
Первый полет на любом новом экспериментальном аппарате - это стресс. В данном случае осуществлялись полеты на трех экспериментальных моделях - классика, флюгерный продольный триплан, и флюгерная утка. Четвертый - флюгерный тандем, но это обособленный эксперимент.
Первые три модели объединяет определенная цель.
Поясню причину, по которой классику отношу к экспериментальной категории.
В свое время был приобретен классический аппарат - донор для постройки флюгерной утки. Поскольку планировался чистый эксперимент (нечто испытательного стенда), интересовало только готовые прямое крыло, двигатель, место пилота, в общем, все, кроме хвоста. При выборе различных вариантов я остановился на том, который имел закрылки, поскольку вопрос механизации утки меня интересует больше всего. Этот аппарат добротно сделан и оказался практически новым (налет 5ч) по удовлетворительной цене, что существенно сокращало время на постройку с нуля. При этом, продавец категорически предупредил, что продает не летательный аппарат, а набор деталей, т. к. летательный аппарат не получился и ответственность за него он брать не хочет. Однако, когда пришло время реализовать проект инвестор - Анатолий Скороваров задал вопрос - "А в чем преимущества?" В ходе дискуссии было решено предварительно увидеть эти преимущества на экспериментальных моделях-копиях, если их так можно назвать. Это давало возможность приблизительно оценить возможности и особенности различных вариантов, а так же прощупать тенденции их поведения при изменении каких-либо параметров до критических значений, внести коррективы и многое другое. Был выбран масштаб 1 : 4. Материал - потолочка, удочки, бамбук. Размах 2,2м, S около 1м2, вес около 3кг. Была предусмотрена возможность менять угол заклинения ГО и легкость трансформации в разные схемы.
Классический вариант - подкосный высокоплан с толкающим винтом. Отличительной чертой от нормальной классики являлась конструкция отрицательного V-оброазного ГО на двубалочном хвосте, что выводило его вверх из потока винта. Кстати сказать, из-за подкосов двухбалочного хвоста ВМУ была установлена довольно высоко, и вектор тяги находился на 30 сантиметров выше хорды крыла, если мне не изменяет память. Все основные пропорции в модели были тщательно соблюдены.
Такая компоновка для классики довольно необычна, хотя известны варианты расположения двигателя гораздо выше данного случая, например, на гидропланах. Но вектор тяги их, как правило, направлен на нормальное ГО под углом сверху, что автоматически при даче газа создает кабрирующий момент в компенсацию пикирующему от ВМУ. Впрочем, полет модели показал, что такое ГО справляется с такой задачей. Проблемы были при использовании его в качестве руля направления. Возникала ситуация не присущая нормальной классике с медленным креном в сторону поворота, а наоборот - с тенденцией небольшого крена в обратную сторону при легком пикировании. Не могу утверждать точно, но мне так запомнилось. Виктор, надеюсь, поправит.
Собственно, веду к тому, что такой самолет можно считать экспериментальным и даже стрессовым. Видимо по этой причине он и не был продан самолетом. При изготовлении модели закралось подозрение, что этому самолету была присуща еще и задняя центровка, что надеялся проверить при сборке натурного образца, но дело до этого не дошло.
Конечно, дальнейшие переделки в триплан и утку делали модели еще более экспериментальными и непривычными в поведении, однако каких-то существенных различий не наблюдалось. Виктор - прекрасный пилот, четко заводил модель на дорогу при посадке и это при малой эффективности рулей направления и элеронов и даже тогда, когда один из элеронов полностью вышел из строя. Вполне понимаю, какое это нервное напряжение, тем более, когда в каждый летный день проводились испытания новой модели и или с существенными изменениями.
Конечно, имея большой опыт пилотажа, хочется высокой маневренности, но флюгерная утка никогда не рассматривалась мной пилотажным вариантом. Хотя она может летать на спине при соответствующей для этого конструкции, у нее нет обдуваемого хвоста для этого. Эта схема, прежде всего, призвана для скорости и грузоподъемности. Конечно, и ее высокие противоштопорные характеристики не помешают.
За этот случай особенно благодарен, т.к. он обратил внимание на важную особенность утки при высоком расположении вектора тяги. А тяга составляла 2кг при весе модели 3кг. Согласитесь, это большая таговооруженность. При средней даче газа модель сначала разгонялась в горизонте, а потом набирала высоту. При резкой даче набирала высоту после разгонного пикирования. Перед первым полетом я просил не давать резкий газ у земли, опасаясь именно этого. Потом, видимо, забылось. После опускания ВМУ (позволило отсутствие подкосов хвоста) эта тенденция устранилась. Я просил найти еще какой-нибудь режим, указывающий на слабые места, что Виктор и сделал каскадом петель - согнулась или скрутилось труба ФПГО 10*1 Д16Т. К сожалению, этот момент не видел, только падающую в спирали модель. Как назло видеосъемка не велась.
Возникают при турбулентности, но ведь гаснут! Равно, как и при резком подергивании стика, что проделывалось не раз, в попытке искусственно вызвать колебания.
Ранее писал, что работа завершилась на стадии облета всех вариантов на предмет их работоспособности. До сравнительных экспериментов с регистрацией приборов дело не дошло. Собственно, основной задачей ставилось достижение минимальной и максимальной скорости для каждого варианта различными настройками и замер этих показателей. Затем допустимое повторить на натурном образце. Не исключался и беспилотный вариант испытаний. Пожалуй, это были бы самые объективные данные.
Не возражаю. Но дельтаплану и любому другому планеру нужен буксировщик. Насколько этот вариант удовлетворяет поставленным задачам, покажет практика. У меня, например, сомнений нет, и есть надежда в дальнейшем реализовать подобную концепцию для классических планеров.
-сожалею за вскользь.
Причины падений ЮАН-1 объяснял ранее, повторяться не буду.
Первый полет на любом новом экспериментальном аппарате - это стресс. В данном случае осуществлялись полеты на трех экспериментальных моделях - классика, флюгерный продольный триплан, и флюгерная утка. Четвертый - флюгерный тандем, но это обособленный эксперимент.
Первые три модели объединяет определенная цель.
Поясню причину, по которой классику отношу к экспериментальной категории.
В свое время был приобретен классический аппарат - донор для постройки флюгерной утки. Поскольку планировался чистый эксперимент (нечто испытательного стенда), интересовало только готовые прямое крыло, двигатель, место пилота, в общем, все, кроме хвоста. При выборе различных вариантов я остановился на том, который имел закрылки, поскольку вопрос механизации утки меня интересует больше всего. Этот аппарат добротно сделан и оказался практически новым (налет 5ч) по удовлетворительной цене, что существенно сокращало время на постройку с нуля. При этом, продавец категорически предупредил, что продает не летательный аппарат, а набор деталей, т. к. летательный аппарат не получился и ответственность за него он брать не хочет. Однако, когда пришло время реализовать проект инвестор - Анатолий Скороваров задал вопрос - "А в чем преимущества?" В ходе дискуссии было решено предварительно увидеть эти преимущества на экспериментальных моделях-копиях, если их так можно назвать. Это давало возможность приблизительно оценить возможности и особенности различных вариантов, а так же прощупать тенденции их поведения при изменении каких-либо параметров до критических значений, внести коррективы и многое другое. Был выбран масштаб 1 : 4. Материал - потолочка, удочки, бамбук. Размах 2,2м, S около 1м2, вес около 3кг. Была предусмотрена возможность менять угол заклинения ГО и легкость трансформации в разные схемы.
Классический вариант - подкосный высокоплан с толкающим винтом. Отличительной чертой от нормальной классики являлась конструкция отрицательного V-оброазного ГО на двубалочном хвосте, что выводило его вверх из потока винта. Кстати сказать, из-за подкосов двухбалочного хвоста ВМУ была установлена довольно высоко, и вектор тяги находился на 30 сантиметров выше хорды крыла, если мне не изменяет память. Все основные пропорции в модели были тщательно соблюдены.
Такая компоновка для классики довольно необычна, хотя известны варианты расположения двигателя гораздо выше данного случая, например, на гидропланах. Но вектор тяги их, как правило, направлен на нормальное ГО под углом сверху, что автоматически при даче газа создает кабрирующий момент в компенсацию пикирующему от ВМУ. Впрочем, полет модели показал, что такое ГО справляется с такой задачей. Проблемы были при использовании его в качестве руля направления. Возникала ситуация не присущая нормальной классике с медленным креном в сторону поворота, а наоборот - с тенденцией небольшого крена в обратную сторону при легком пикировании. Не могу утверждать точно, но мне так запомнилось. Виктор, надеюсь, поправит.
Собственно, веду к тому, что такой самолет можно считать экспериментальным и даже стрессовым. Видимо по этой причине он и не был продан самолетом. При изготовлении модели закралось подозрение, что этому самолету была присуща еще и задняя центровка, что надеялся проверить при сборке натурного образца, но дело до этого не дошло.
Конечно, дальнейшие переделки в триплан и утку делали модели еще более экспериментальными и непривычными в поведении, однако каких-то существенных различий не наблюдалось. Виктор - прекрасный пилот, четко заводил модель на дорогу при посадке и это при малой эффективности рулей направления и элеронов и даже тогда, когда один из элеронов полностью вышел из строя. Вполне понимаю, какое это нервное напряжение, тем более, когда в каждый летный день проводились испытания новой модели и или с существенными изменениями.
Конечно, имея большой опыт пилотажа, хочется высокой маневренности, но флюгерная утка никогда не рассматривалась мной пилотажным вариантом. Хотя она может летать на спине при соответствующей для этого конструкции, у нее нет обдуваемого хвоста для этого. Эта схема, прежде всего, призвана для скорости и грузоподъемности. Конечно, и ее высокие противоштопорные характеристики не помешают.
За этот случай особенно благодарен, т.к. он обратил внимание на важную особенность утки при высоком расположении вектора тяги. А тяга составляла 2кг при весе модели 3кг. Согласитесь, это большая таговооруженность. При средней даче газа модель сначала разгонялась в горизонте, а потом набирала высоту. При резкой даче набирала высоту после разгонного пикирования. Перед первым полетом я просил не давать резкий газ у земли, опасаясь именно этого. Потом, видимо, забылось. После опускания ВМУ (позволило отсутствие подкосов хвоста) эта тенденция устранилась. Я просил найти еще какой-нибудь режим, указывающий на слабые места, что Виктор и сделал каскадом петель - согнулась или скрутилось труба ФПГО 10*1 Д16Т. К сожалению, этот момент не видел, только падающую в спирали модель. Как назло видеосъемка не велась.
Возникают при турбулентности, но ведь гаснут! Равно, как и при резком подергивании стика, что проделывалось не раз, в попытке искусственно вызвать колебания.
Ранее писал, что работа завершилась на стадии облета всех вариантов на предмет их работоспособности. До сравнительных экспериментов с регистрацией приборов дело не дошло. Собственно, основной задачей ставилось достижение минимальной и максимальной скорости для каждого варианта различными настройками и замер этих показателей. Затем допустимое повторить на натурном образце. Не исключался и беспилотный вариант испытаний. Пожалуй, это были бы самые объективные данные.
Не возражаю. Но дельтаплану и любому другому планеру нужен буксировщик. Насколько этот вариант удовлетворяет поставленным задачам, покажет практика. У меня, например, сомнений нет, и есть надежда в дальнейшем реализовать подобную концепцию для классических планеров.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
По причине троса были вызваны колебания в самом первом полете, и после изменения конструкции все нормализовалось. Падение было вызвано сверхманевренностью, которую не ожидали при таких задних центровках. Проверено на моделях.
Два дня назад Дмитрий провел успешные испытания макета буксировщика на высоте 200м. Выполнено два круга. Пока это планер тандем. Дело движется.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Отчасти согласен.
Уточка летает. Смотрите комментарии к ролику.
Прошу прощения, это только бумажный макет, но на пару вопросов он ответил. https://www.youtube.com/watch?v=GVjQ44reXeo
Upd: Попробовал сделать центровку по передней кромке заднего крыла, оно летит! Кабрирует конечно, но колебания затухающие. ФПГО устанавливается под малым углом атаки, заднее крыло опускается вниз и стоит под большим углом атаки, но оно летит! Вот вам и запас устойчивости, когда ФПГО шустное. Центровка явно дальше 50%.
При этом балласт надо размещать на 30% хорды заднего крыла, чтобы не было опрокидывающего момента на фпго.
Прошу прощения, это только бумажный макет, но на пару вопросов он ответил. https://www.youtube.com/watch?v=GVjQ44reXeo
Upd: Попробовал сделать центровку по передней кромке заднего крыла, оно летит! Кабрирует конечно, но колебания затухающие. ФПГО устанавливается под малым углом атаки, заднее крыло опускается вниз и стоит под большим углом атаки, но оно летит! Вот вам и запас устойчивости, когда ФПГО шустное. Центровка явно дальше 50%.
При этом балласт надо размещать на 30% хорды заднего крыла, чтобы не было опрокидывающего момента на фпго.
Вложения
Similar threads
