Вопрос по фюзеляжу.

[Renat]

Если коротко, двухбалочная схема в данном случае, дает лишь лишнюю прибавку в массе и лишнюю интерференцию(сопротивление).Да и фюзеляж с такой задней частью только ухудшит аэродинамику. V образное оперение не дает явных преимуществ перед классикой, зато добавляет изрядно головной боли! Одна кинематика управления чего стоит. Как-то так)

 

[Visitor]

Если коротко, двухбалочная схема в данном случае, дает лишь лишнюю прибавку в массе... 

Т.е., Вы, уважаемый Ренат, хотите сказать, что можете предложить мне в данном случае, взамен раме, классическую хвостовую балку таким же весом 11 кг ?
Хвостовая часть фюзеляжа STOL- 701 -только её обшивка раза в полтора тяжелее.

.....и лишнюю интерференцию(сопротивление).

Интерференция от двух округлённых балок малого сечения, находящихся в центре вихря ВВ (в двухмоторном варианте), гораздо меньше, чем у угловатого чемодана типа STOL, находящегося, например, между двумя вихрями (в двухмоторном варианте) Сравните при этом их омываемую площадь. И где интерференция больше?

Да и фюзеляж с такой задней частью только ухудшит аэродинамику.

Да, Вы правы. Здесь планируется удлиннить и заострить "колун".

V- образное оперение не дает явных преимуществ перед классикой,

Преимущества:
1. Меньше интерференция.
2.Перевёрнутое V-оперение при отдаче педали даёт небольшой момент по крену в сторону разворота, делая вираж более координированным.
3. На малых скоростях, и больших углах, когда есть опасность снижения эффективности элеронов, или сваливания на крыло,  можно частично координированно помогать педалями удерживать аппарат по крену, добавив оборотов, для обдува оперения.
Недостаток:
Немного бОльщие крутильно-изгибающие нагрузки на балки, чем в "раме" с обычным оперением той же, эквивалентной в плане, площади.

.....зато добавляет изрядно головной боли!
Одна кинематика управления чего стоит. Как-то так)

А здесь есть небольшой анальгинчик  ;D
В классике в обычной балке проходят два канала управления (тангаж и курс)
В обычной "раме" - в каждой балке по два канала. Всего получается четыре Да, это усложняет и утяжеляет управление примерно в 1,5 раза.
В "раме" с Л-оперением - тоже, как и в классике, только два канала.(каждый выполняет две функции: и по тангажу, и по курсу.)
Вся сложность - в добавлении одной дифкачалки (тангажной) под РУС, на которой висят две (курсовые) качалки. Утяжеление в 1,2-1.3 раза, в сравнении с классикой.

Что не так, поправьте. 😉

P.S. Вообще то двубалочная схема, как мне кажется, уместна там, где имеется разнесение больших масс по размаху, как, например:
двухмоторность или особые грузовые компановки, как в советско-польском WSK "Мелец" М-15;
или раздвоение и вынос оперения из затенения пузатым фюзеляжем, как в папуасовозе PL-12 "Эртрак", в котором балки хорошо подвязываются с V-образными подкосами верхнего крыла. 
Как-то так. 😉 http://ru-aviation.livejournal.com/2956473.html

 

[Renat]

Т.е., Вы, уважаемый Ренат, хотите сказать, что можете предложить мне в данном случае, взамен раме, классическую хвостовую балку таким же весом 11 кг ?
Хвостовая часть фюзеляжа STOL- 701 -только её обшивка раза в полтора тяжелее.

А с чего вы взяли, что у вас будет легче 😉 Площадь поверхностей подсчитайте)))

Интерференция от двух округлённых балок малого сечения, находящихся в центре вихря ВВ (в двухмоторном варианте), гораздо меньше, чем у угловатого чемодана типа STOL, находящегося, например, между двумя вихрями (в двухмоторном варианте) Сравните при этом их омываемую площадь. И где интерференция больше? 

Почему я должен сравнивать 2 удобообтекаемые балки с одной угловатой?Уж тогда сравнивайте 2 сопоставимых варианта 😉И отстаньте от CH-701, он мне не нравиться 🙂

Преимущества:
1. Меньше интерференция.
2.Перевёрнутое V-оперение при отдаче педали даёт небольшой момент по крену в сторону разворота, делая вираж более координированным.
3. На малых скоростях, и больших углах, когда есть опасность снижения эффективности элеронов, или сваливания на крыло,  можно частично координированно помогать педалями удерживать аппарат по крену, добавив оборотов, для обдува оперения.
Недостаток:
Немного бОльщие крутильно-изгибающие нагрузки на балки, чем в "раме" с обычным оперением той же, эквивалентной в плане, площади.

Сделайте расчеты в первом приближении, сами все поймете)))
Лень доказывать)))

 

[puh]

Масштабы ухудшения довольно велики: сопротивление такого граненого тела по уровню будет напоминать кубик того же миделя; кроме того, перед толкающим винтом образуется такая вихревая каша, что в ней  об эффективности винта можно забыть - причем, тяга на месте будет в полном порядке, а с разгоном влияние перемалывания вихрей будет возрастать.
Так, в Авиатике-спарке установка поплавков практически не изменила ни макс. скорости, ни скороподъемности - в общей сводке сопротивление поплавков просто затерялось

Спасибо.

 

[Lapshin]

Интерференция от двух округлённых балок малого сечения, находящихся в центре вихря ВВ (в двухмоторном варианте), гораздо меньше, чем у угловатого чемодана типа STOL, находящегося, например, между двумя вихрями (в двухмоторном варианте) Сравните при этом их омываемую площадь. И где интерференция больше? 

В отсутствие фюзеляжа и в двухмоторном варианте с Вами можно было бы согласиться. Но самолет одномоторный и  фюзеляж-таки присутствует.

Вы хотите сказать, что можете предложить мне в данном случае, взамен раме, классическую хвостовую балку таким же весом 11 кг ?
Хвостовая часть фюзеляжа STOL- 701 -только её обшивка раза в полтора тяжелее.

Рассмотрение отдельных аспектов вне общего контекста всегда приводит к ошибкам: для сравнения веса следовало бы не только сравнить с хвостовой частью фюзеляжа СН701, но также и нагрузить крыло и сопрягаемую с ним часть фюзеляжа нагрузками от оперения; кроме того, прикинуть оптимальную по весу классическую хвостовую часть (на той же Авиатике это просто труба 100х2)
А теперь про оперение "домиком". Вы писали:

Преимущества:
1. Меньше интерференция.
2.Перевёрнутое V-оперение при отдаче педали даёт небольшой момент по крену в сторону разворота, делая вираж более координированным.
3. На малых скоростях, и больших углах, когда есть опасность снижения эффективности элеронов, или сваливания на крыло,  можно частично координированно помогать педалями удерживать аппарат по крену, добавив оборотов, для обдува оперения.
Недостаток:
Немного бОльщие крутильно-изгибающие нагрузки на балки, чем в "раме" с обычным оперением той же, эквивалентной в плане, площади.

1. С какого хрена интерференция классического оперения с перпендикулярными планами стала хоть сколько-нибудь заметной - чисто умозрительное заключене.
2. И с классическим оперением перекрестная связь "крен-скольжение" может быть такой, что дача педали вызовет даже избыточный крен (на МАИ-223 бочку можно сделать одними педалями,тогда, как на Ларос-100 педали вообще не дают никакого крена - все зависит от желаемого).
3.Этот пункт вообще абсурдный - именно таким действиями педалями Вы и загоните самолет в штопор.
     Вы, кстати, совершенно забываете, что в V-образном оперении углы отклонения каждого из рулей суммируются от двух каналов, а максимальный угол отклонения более 30 градусов: из-за этого угол от одного канала может составлять лишь половину от максимального; при этом при одновременной даче ручки и педалей один из рулей окажется в нейтрали - подумайте, так ли это хорошо?
   Ваш пример с реактивным с/х самолетом М-15 лишь подтверждает истину, что профессионалы могут заставить летать что угодно - только полный крах концепции М-15 показывает, что сделать это нечто более эффективным, чем отработанная десятилетия классика, куда сложнее.

 

[fan444]

Visitor  на  самом  деле  самолет , что  на  рисунке  выше,  задумывался   и  просчитывался  прежде  всего  как  трансформер.     Силовые  элементы  выходили  значительно  массивными,  много  было  складных  элементов  в  управлении  ,  короче  сложный  выходил  самолет,  что  и  послужило  поводом  отказаться  от  его  строительства.  Года  три  назад  увидев  в  Воскресенске  Сигму-5,  чуть  не  обалдел,  те  решения  ,  что  мы  продумывали  практически  полностью  были  в  ней  решены  но  в    более  профессиональном  формате.

 

[Visitor]

Т.е., Вы, уважаемый Ренат, хотите сказать, что можете предложить мне в данном случае, взамен раме, классическую хвостовую балку таким же весом 11 кг ?
Хвостовая часть фюзеляжа STOL- 701 -только её обшивка раза в полтора тяжелее.

А с чего вы взяли, что у вас будет легче 😉 Площадь поверхностей подсчитайте)))

Посчитал:
Вы правы! Не намного у меня и легче:
Если брать обшивку хвостовой части ф-жа  STOL-701, то у него получается 12,9кг ( это при толщине 0,5 мм, а в проекте у него 0,4 - значит вес где то 10,3 кг, ну и уголки каркаса там у него  2-3 кг). Ну, пусть примерно хвостик будет  13-16кг.

У меня же балки получаются далеко не соломинки, как в СИГМЕ   :'(
Диаметры комля  и вершины, соответственно D=285 мм ;  и D=176 мм.
Длина балки до заднего лонжерона L=3060 мм
Вес обшивки (одной балки) толщиной 0,5 мм = 3,1 кг ( х 2 = 6,2кг)  (против S-701 =10,3кг)
Плюс 8 уголков-стрингеров 3060х12х12х1 ;  + 7 шпангоутов;  = 1,64кг+0,28 кг.
Суммарный вес балки = 5 кг + крепёж 0,5 кг =5,5 кг
Две балки =11 кг., как и предполагал.
Да, фрагменты сравнивать смысла нет, можно легко набрать вес в чём то другом...
Комель по любому надо усиливать накладками-зализами  на обшивку ЦП, но сравнить чисто для успокоения... :-?

Почему я должен сравнивать 2 удобообтекаемые балки с одной угловатой?Уж тогда сравнивайте 2 сопоставимых варианта 😉И отстаньте от CH-701, он мне не нравиться 🙂

Да и мне не нравится, но, ведь, как-то хоцца показать, что "рама" не хуже "камод-701" ;D

Сделайте расчеты в первом приближении, сами все поймете)))
Лень доказывать)))

Лень считать  ;D

 

[Visitor]

Интерференция от двух округлённых балок малого сечения, находящихся в центре вихря ВВ (в двухмоторном варианте), гораздо меньше, чем у угловатого чемодана типа STOL, находящегося, например, между двумя вихрями (в двухмоторном варианте) Сравните при этом их омываемую площадь. И где интерференция больше? 

В отсутствие фюзеляжа и в двухмоторном варианте с Вами можно было бы согласиться. Но самолет одномоторный и  фюзеляж-таки присутствует.

Так и не спорю, что у ламинизировынного классического фюз-а в двухмоторном варианте Схi ниже чем у двухмоторной "рамы". Просто хотел сказать, что "рама" не всегда хуже в отншении интерференции некоторых классических схем, и перевёрнутое V-оперение с его не хилыми крутильно-изгибающими моментами, как нельзя лучше, подходит к "раме".

Рассмотрение отдельных аспектов вне общего контекста всегда приводит к ошибкам: для сравнения веса следовало бы не только сравнить с хвостовой частью фюзеляжа СН701, но также и нагрузить крыло и сопрягаемую с ним часть фюзеляжа нагрузками от оперения; кроме того, прикинуть оптимальную по весу классическую хвостовую часть (на той же Авиатике это просто труба 100х2)

А, скорее всего, так и будет. Я то ещё зелёный и мне интересно именно такое оперение. Предполагал, что кто-нибудь сталкивался с такой схемой (беспилотники к примеру).
Хоцца 2 тянущих РМЗ 550 на крыло... Взять за основу "Сигму" и..... - опять-таки две соломинки (100х2) от движков под оперение просятся...
Труба, конечно же, проще, но если в заделке- толщина стенки в пределе, то в районе оперения- избыток "мяса".
В моём случае:
G с-та=605 кг
Плечо Lго=3.7 м (от заднего лонж.(здесь заделка балки) до 1/4 хорды оперения =3,06м)
Нагрузка на ГО =393 кг; на ВО=165 кг.
Диаметр балки в комле= 285 мм толщ.=0.5 мм; в районе оперения D=176 мм, толщ.=0,5мм. L=3060 мм.
Стрингеры  8 шт. -уголок-3060Х12х12х1; (из них :L=3700мм - 4 шт.)
Шпангоуты равномерно по длине  7 шт -толщ. 0,6.
Расст-е между осями балок - 2м.
Нагрузки от изгиб. и крут. моментов брал на одну балку=75% от полной расчётной.
Интересно, пациент сильно безнадёжен ?  ;D
Владимир Павлович, а если пулемётик, да навскидку....? ;D

А теперь про оперение "домиком". Вы писали:

Преимущества:
1. Меньше интерференция.

1. С какого хрена интерференция классического оперения с перпендикулярными планами стала хоть сколько-нибудь заметной - чисто умозрительное заключене.

;D Там где есть сопряжения элементов конструкции, интерф-ция хоть и масенькая, всё-равно... не может не быть...
Владимир Павлович, где меньше интерференция: у пересекающихся двух плоскостей, образующих 4 угла в 90*,как у классики,  или у одной плоскости, эквивалентной им по площади в планах,  но изогнутой под углом 110*? Чисто умозрительно... 😉
Конечно, может это и не довод, с моей стороны, разница то на таких скоростях малозаметна.

2.Перевёрнутое V-оперение при отдаче педали даёт небольшой момент по крену в сторону разворота, делая вираж более координированным.
3. На малых скоростях, и больших углах, когда есть опасность снижения эффективности элеронов, или сваливания на крыло,  можно частично координированно помогать педалями удерживать аппарат по крену, добавив оборотов, для обдува оперения.

3.Этот пункт вообще абсурдный - именно таким действиями педалями Вы и загоните самолет в штопор.

Так, правильно, когда начнёт затягивать, кто ж педалями дрыгает, первым делом- РУС- в доску. Я же не говорю о закритических @.
Интересно, о V- образном оперении где-то читал, что устойчиво против штопора. Это показалось странным, ведь там при даче педали появляется кренящий момент в другую сторону, что требует в свою очередь, вмешательства элеронами для поддержания координиров-го разворота и избежания скольжения.
Но, аргумент был приведён, что "невозможно затенить"
В моём случае - ПЕРЕВЁРНУТОЕ V , т.е. курсовой момент скоординирован с креном. Затенить тоже трудно. В парашютировании можно же поддерживать педальками, когда элероны завяли? (Посадка в горах, на полянку в лесу...) Я об этом.
А, вообще, насчёт штопора-рассуждать то глубоко не вправе - не был.
Думаю, если на крутом вираже, (скажем, левом) перебрал на пупок, и пошла дрожь, то нормальный пилот мгновенно даст РУС маленько от себя и вправо. Если всё же пойдёт затягивание-- от себя до упора-однозначно, газу, педаль, крен.
Что в моей схеме хуже классики в этом отношении?  :-/

     Вы, кстати, совершенно забываете, что в V-образном оперении углы отклонения каждого из рулей суммируются от двух каналов, а максимальный угол отклонения более 30 градусов: из-за этого угол от одного канала может составлять лишь половину от максимального; при этом при одновременной даче ручки и педалей один из рулей окажется в нейтрали - подумайте, так ли это хорошо?

Я вкурсе.
Будет нормально, если оперение несимметричное перевёрнутое со щелевым рулём.
Тут и компенсация по курсу с одной отказавшей СУ.
Несколько большая потребная относит-ая толщина оперения позволит нормальную (до 25%) аэрод-ю компенсацию, следовательно и весовую.
Углы РВ, РН точно не считал, но кацца от РУС вверх 25*, вниз 20* ; и от педалей вверх -вниз +:- 15, что далеко не 30*. (+40* и -35*) . Относительная толщина думаю позволит.

   Ваш пример с реактивным с/х самолетом М-15 лишь подтверждает истину, что профессионалы могут заставить летать что угодно - только полный крах концепции М-15 показывает, что сделать это нечто более эффективным, чем отработанная десятилетия классика, куда сложнее.

Если бы я обладал такими знаниями и навыками, как у Вас, Владимир Павлович,то, возможно, и не заморачивался бы на эксклюзив. 🙂
В любом случае, благодарен Вам.

Если остановится на классике (типа "Сигмы, только 2 СУ, типа РМЗ 550, на центроплане), что бы движки не снимать при закатывании в гараж, как на это смотрите?
Какие аналогичные схемы посоветует народ?

 

[Visitor]

Visitor  на  самом  деле  самолет , что  на  рисунке  выше,  задумывался   и  просчитывался  прежде  всего  как  трансформер.     Силовые  элементы  выходили  значительно  массивными,  много  было  складных  элементов  в  управлении  ,  короче  сложный  выходил  самолет,  что  и  послужило  поводом  отказаться  от  его  строительства.  Года  три  назад  увидев  в  Воскресенске  Сигму-5,  чуть  не  обалдел,  те  решения  ,  что  мы  продумывали  практически  полностью  были  в  ней  решены  но  в    более  профессиональном  формате.

Полностью согласен, у меня такой же диагноз, вроде потихоньку лечат. ;D
Тоже на "Сигму"  с "ротаксом" поглядываю, площади как раз под мои два движка по 55 л.с.
Как Вы думаете, вылечат?  :STUPID  ;D

P.S. Цену на них так и не смог прочитать, - в глазах от нулей рябит...
      Видите, какой аппарат можно сделать из цельного куска платины... :'(

 

[Lapshin]

Владимир Павлович, где меньше интерференция:

Вы полагаете, я обязан спорить с каждым несогласным - отнюдь: только в случае уверенности в достаточном понимании сказанного. Это не Ваш случай: скажите мне, любезный, что меньше - 0.0000001, или 0.00000011 ? Верно, первое - но что толку? Причем, именно это и было сказано мною выше.
Остальное - без комментариев: хотите строить - стройте хоть черта с рогами.

 

[Visitor]

Я Вам не "любезный", но всё-равно, спасибо.  🙂