Sergair1
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Лермонтов Ставр.кр.
С этим сложно не согласиться ;D, на счёт вбухивания и возврата уже проходил, но неудачно.
Даёшь Самолётик!
Sergair1
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Лермонтов Ставр.кр.
Но всётаки в продолжении темы, какой он "народный самолёт"? Мне кажется народнее параплана наверное ни чего не будет ;D
Sergair1
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Лермонтов Ставр.кр.
О стоимости регистрации вкурсе, у меня товарищ воздушный шар содержит. И побольшому счёту это не есть хорошо, для контролирующих органов было бы лучше дешёвая регистрация, хотя-бы для заманухи на крючок или карандашик. По поводу стоимости самолётов -мнения у всех разные. Правильнее будет -его цена должна соответствовать специфике его назначения , это как авто Жук и авто БМВ.
- Откуда
- Россия, Казань
+1! В том-то и дело! Исключение-разве что Арго. Но он одноместный...
Ребята думаю вы поймете меня в том что эта тема настолько злободневна проблемна а главное малорешаемая что сам вопрос о массовом самолете типа блохи минье рано или позно отпадет .Все это сейчас я знаю нужно еденицам мечтателей с пустыми карманами и графоманам зажигающих нас возможно для развлечения.
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Регистрация стоит 2000р а вот получение СЛГ может и больше 40000 р.
Sergair1
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Лермонтов Ставр.кр.
Возможно это и так, но обсуждать эти вопросы нужно. Мечтать тоже можно по разному. Если обозначить спрос, с соответствующими пожеланиями и требованиями, глядиш появится предложение. Ведь Коломбан свой Кри-Кри тоже закончил когда его задолбали желающие, он на какой-то период бросал работы над ним. Ну и пусть кто-то поразвлекается, время всё ставит на свои места. Читал книгу Покрышкина "Небо войны", так там есть его воспоминания про общение с Яковлевым и Лавочкиным, где он озвучивал пожелания фронтовых лётчиков по улучшению боевых характеристик самолётов Як и Ла, и про их реакцию. Один отмолчался, а другой эти пожелания выполнил. Так и в говорильне, если одни говорят, что они хотят видеть, то скорее всего они это увидят.
==========================================
Душат нашего брата........
Понты тянут за собой комфорт, комфорт тянет за собой усложнение конструкции, усложнение тянет за собой больший вес или стоимость, больший вес требует более дорогого двигателя. А двигатель получается чтот-то от 30 до 50% себестоимости самолета.
Почему на большинстве претендующих на "народный самолет" пассажира сажают рядом с пилотом? Я не говорю второго пилота а говорю пассажира. Ведь увеличиватеся лобовая площадь, растет сопротивление... Ухудшается обзорность для пилота. Потом, говорите что хотите, но подкосный высокоплан - есть в нем для меня несколько НО. Главное из них - все они кострюбатые и БОЛЬШЕ чем аналогичные по характеристике грузоподъемности низкопланы. Материала на них идет больше и стоить они будут тоже дороже. Шасси убирать некуда. Приходится разносить силовую структуру выше пояса фюзеляжа чтобы держать крыло, что тоже веса прибавляет. Силуэт самолета менее "чистый" в сравнении с низкопланом... В-общем, высокоплан подкосный с кабиной сайд-бай-сайд больше, дороже, хуже по характеристикам чем низкоплан (любой), и вообще сельскохозяйственный он какой-то. И тем не менее, высокопланов аналогичной конструкции БОЛЬШИНСТВО. А низкопланов-тандемов (в смысле расположение экипажа друг-за-другом) я навскидку вообще не припомню! ПОЧЕМУ ТАК???
Почему на большинстве претендующих на "народный самолет" пассажира сажают рядом с пилотом? Я не говорю второго пилота а говорю пассажира. Ведь увеличиватеся лобовая площадь, растет сопротивление... Ухудшается обзорность для пилота. Потом, говорите что хотите, но подкосный высокоплан - есть в нем для меня несколько НО. Главное из них - все они кострюбатые и БОЛЬШЕ чем аналогичные по характеристике грузоподъемности низкопланы. Материала на них идет больше и стоить они будут тоже дороже. Шасси убирать некуда. Приходится разносить силовую структуру выше пояса фюзеляжа чтобы держать крыло, что тоже веса прибавляет. Силуэт самолета менее "чистый" в сравнении с низкопланом... В-общем, высокоплан подкосный с кабиной сайд-бай-сайд больше, дороже, хуже по характеристикам чем низкоплан (любой), и вообще сельскохозяйственный он какой-то. И тем не менее, высокопланов аналогичной конструкции БОЛЬШИНСТВО. А низкопланов-тандемов (в смысле расположение экипажа друг-за-другом) я навскидку вообще не припомню! ПОЧЕМУ ТАК???
- Откуда
- Санкт-Ленинград
2Robbot:
Все очень просто: у подкосного высокоплана можно здорово выиграть в весе лонжеронов, т.к. подкосы берут на себя большую часть изгибающей нагрузки и работают на растяжение. Обзор с высокоплана - с низкопланом не сравнить, гораздо лучше. Поперечная устойчивость - тоже. Что же касается миделя и удобства уборки шасси, то на скоростях до 200 км/ч все это - несущественно (впрочем, как и наличие или отсутствие подкосов и расчалок). В цессне не дураки работают... 🙂
Все очень просто: у подкосного высокоплана можно здорово выиграть в весе лонжеронов, т.к. подкосы берут на себя большую часть изгибающей нагрузки и работают на растяжение. Обзор с высокоплана - с низкопланом не сравнить, гораздо лучше. Поперечная устойчивость - тоже. Что же касается миделя и удобства уборки шасси, то на скоростях до 200 км/ч все это - несущественно (впрочем, как и наличие или отсутствие подкосов и расчалок). В цессне не дураки работают... 🙂
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Потому что все наоборот. Грамотно спроектированный подкосный высокоплан с относительно толстым и коротким фюзеляжем превосходит все остальные схемы абсолютно во всем. При заданной мощности двигателя он везет наибольшую полезную нагрузку, имеет наивысшее крейсерское качество и наиболее широкий диапазон скоростей. При заданной полезной нагрузке, крейсерской скорости и дальности он обходится мотором наименьшей мощности. К этим красотам можно добавить еще много чего.
я уже практически был готов поверить приведеным аргументам. Но тут подумал, а что если цесны как раз и есть продукт ублажения конъюктуры? Ну удобство посадки, чтоб барышню рядом с собой посадить, пообщаться, в окно на землю посмотреть... А цена собственно роль тут играет довольно вторичную, и покупать их будут те у кого деньги есть. И главное для них - потребительское качетсво. Но мы то с вами знаем, как растет сопротивление по отношению к скорости, знаем и то какую прибавку к этому вопротивлению дает неубирающееся шасси. Так же представляем, что вес всего набора держащего крыло высокоплана + подкосы будучи прибавлен к весу самого крыла уже не так катастрофически будет отличаться от веса крыла свободнонесущего. А если последнее еще и сделать трапециевидным (кстати, почему они такая редкость?)? К слову незнаю как можно укоротить фюзеляж высокоплана, поскольку он должен создавать плечо для ВО большее чем у низкоплана, т.к. мы знаем как влияет подобная схема на его затенение. Вот потому то мне кажется что предельные 200 км/ч для подкосного высокоплана типа пайпера - это не предусловие а следствие, ограничение определенное аэродинамической схемой. В-общем, почему-то мне слабо вериться, что низкоплан с кабиной-тандемом при одинаковой с высокопланом площади крыла будет иметь худшие летные характеристики. А если еще и оснастить его трапециевидным крылом - то и подавно.
В-общем, для меня видится вывод такой:
1. за счет подкосов у высокоплана можно себе позволить большее удлинение прямоугольного крыла чем на низкоплане, но на низкоплане меньшей ценой дастся применение трапециевидного крыла.
2. оба варианта, при грамотном использовании их достоинств будут по массе отличаться не сильно.
3. по аэродинамике больше преимуществ предоставляет низкоплан. за счет меньшего миделя (даже с одинаковыми кабинами, т.к. центроплан входит в сечение фюзеляжа), возможности убирать шасси, меньшего плеча между вектором тяги и крылом, отсутствия подкоса, меньшей омываемой поверхности.
4. для изготовления проще высокоплан.
Денис, категорически не согласен в тотальном превосходстве высокоплана. Как минимум в скорости, расходе горючего и маневренности он проиграет описаному мной низкоплану. Ничего, правдка, не могу сказать про "крейсерское качество" и диапазон скоростей, т.к. опыта в малой авиации у меня мало.
Полагаю что основное преимущество подкосного высокоплана как самолета - возможность улучшить аэродинамическое качество за счет удлинения прямоугольного крыла в результате разгрузки лонжерона подкосом. Но на таком самолете особо не разгонишься и на роль пилотажного он не сгодится. Да впрочем и в аэродинамическом качестве грамотно спроектированный свободнонесущий низкоплан, судя по всему, может с ним потягаться. Но тогда уже не в простоте конструкции.
Получается вот формула подкосного высокоплана: аэродинамическое качество за счет размаха крыла + простота и дешевизна конструкции.
В-общем, для меня видится вывод такой:
1. за счет подкосов у высокоплана можно себе позволить большее удлинение прямоугольного крыла чем на низкоплане, но на низкоплане меньшей ценой дастся применение трапециевидного крыла.
2. оба варианта, при грамотном использовании их достоинств будут по массе отличаться не сильно.
3. по аэродинамике больше преимуществ предоставляет низкоплан. за счет меньшего миделя (даже с одинаковыми кабинами, т.к. центроплан входит в сечение фюзеляжа), возможности убирать шасси, меньшего плеча между вектором тяги и крылом, отсутствия подкоса, меньшей омываемой поверхности.
4. для изготовления проще высокоплан.
Денис, категорически не согласен в тотальном превосходстве высокоплана. Как минимум в скорости, расходе горючего и маневренности он проиграет описаному мной низкоплану. Ничего, правдка, не могу сказать про "крейсерское качество" и диапазон скоростей, т.к. опыта в малой авиации у меня мало.
Полагаю что основное преимущество подкосного высокоплана как самолета - возможность улучшить аэродинамическое качество за счет удлинения прямоугольного крыла в результате разгрузки лонжерона подкосом. Но на таком самолете особо не разгонишься и на роль пилотажного он не сгодится. Да впрочем и в аэродинамическом качестве грамотно спроектированный свободнонесущий низкоплан, судя по всему, может с ним потягаться. Но тогда уже не в простоте конструкции.
Получается вот формула подкосного высокоплана: аэродинамическое качество за счет размаха крыла + простота и дешевизна конструкции.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Преимущество высокоплана тотально. Даже без подкоса, который в этом превосходстве есть финальный аккорд. Начнем с того, что механизированное крыло в схеме высокоплана дает несколько больший Сумах, чем во всех остальных схемах. также минимум профильного сопротивления смещается на большие Су. Провал эпюры подъемной силы на участке перкрытом фюзеляжем исчезающе мал, а при отклоненной механизации (или задненагруженном профиле) Сумах высокоплана возможен выше, чем у чистого крыла. Тоже самое относится и к мотогондолам, разхмещенным на крыле. Если они находятся под крылом и правильно сопряжены с оным, то их присутсвие не сказывется на подъемной силе и аэродинамическом качестве. Даже если это преимущество по Сумах получится небольшим, сработет "эффект снежного кома". БольшеСумах - меньше площадь крыла - меньше вес конструкции - выше весовая отдача- еще меньше потребная площадь и размах крыла при заданной полезной нагрузке - ит.д. В результате (Торенбик), потребная площадь крыла на магистаральном пассажирском самолете - высокоплане при заданной платной нагрузке и длине ВПП может быть уменьшена на 30% по сравнению с традиционным низкопланом. Это еще без подкоса.
Ярким примером зесь является сравнение самолетов Ан-10 и Ил-18 с одинаковыми моторами и винтами. Этот пример уничтожает также всякие домыслы про мидель. Крейсерсчая скорость Ан-10 превосходила таковую у Ил-18 на 50-80км/ч, весовая отдача по платной нагрузке была также значительно выше, ВПХ значительно лучше, мировой рекорд скорости для самолетов с ТВД (730км/ч) в своем классе принадлежит именно Ан-10. он также бы самым скоростным и экономичным турбовинтовым самолетом первого поколения в мире.
Если быть абсолютно точным, быстрее его летали ТУ-95 и Ту -114, но они имели стреловидное крыло и значительно более высокую энерговооруженность. Километровый расход топлива на единицу полезной работы у них был выше.
На маленьких самолетах вступают в силу также специфические факторы, влияющие на вес конструкции, например, большой вырез в фюзеляже для фонаря кабины низкоплана.
Ярким примером зесь является сравнение самолетов Ан-10 и Ил-18 с одинаковыми моторами и винтами. Этот пример уничтожает также всякие домыслы про мидель. Крейсерсчая скорость Ан-10 превосходила таковую у Ил-18 на 50-80км/ч, весовая отдача по платной нагрузке была также значительно выше, ВПХ значительно лучше, мировой рекорд скорости для самолетов с ТВД (730км/ч) в своем классе принадлежит именно Ан-10. он также бы самым скоростным и экономичным турбовинтовым самолетом первого поколения в мире.
Если быть абсолютно точным, быстрее его летали ТУ-95 и Ту -114, но они имели стреловидное крыло и значительно более высокую энерговооруженность. Километровый расход топлива на единицу полезной работы у них был выше.
На маленьких самолетах вступают в силу также специфические факторы, влияющие на вес конструкции, например, большой вырез в фюзеляже для фонаря кабины низкоплана.
- Откуда
- Санкт-Ленинград
Ярким примером зесь является сравнение самолетов Ан-10 и Ил-18 с одинаковыми моторами и винтами. Этот пример уничтожает также всякие домыслы про мидель. Крейсерсчая скорость Ан-10 превосходила таковую у Ил-18 на 50-80км/ч, весовая отдача по платной нагрузке была также значительно выше, ВПХ значительно лучше, мировой рекорд скорости для самолетов с ТВД (730км/ч) в своем классе принадлежит именно Ан-10. он также бы самым скоростным и экономичным турбовинтовым самолетом первого поколения в мире.
----------------------------------------------------------------------------
А вот тут - позвольте не согласиться! Ибо летал я три года на Ан-12, а после него - 10 лет на Ил-18. Насколько "дубовым" в управлении был Ан-12, настолько легок и приятен Ил-18. Ласточка! И крейсерская у него была выше километров на 50 (ну, правда, Ан-10 и Ан-12 - несколько разные самолеты, у 12го аэродинамика все-таки похуже из-за "грузовой задницы")), но, повторяю, в пилотировании - никакого сравнения. И в наборе Ил идет гораздо резвее и круче. Единственный недостаток - после выравнивания долго на метре свистит (эффект экрана, однако), в остальном - никакого сравнения, гораздо лучше!
----------------------------------------------------------------------------
А вот тут - позвольте не согласиться! Ибо летал я три года на Ан-12, а после него - 10 лет на Ил-18. Насколько "дубовым" в управлении был Ан-12, настолько легок и приятен Ил-18. Ласточка! И крейсерская у него была выше километров на 50 (ну, правда, Ан-10 и Ан-12 - несколько разные самолеты, у 12го аэродинамика все-таки похуже из-за "грузовой задницы")), но, повторяю, в пилотировании - никакого сравнения. И в наборе Ил идет гораздо резвее и круче. Единственный недостаток - после выравнивания долго на метре свистит (эффект экрана, однако), в остальном - никакого сравнения, гораздо лучше!
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Ан-10 и Ан-12 не несколько а очень разные самолеты. Грузовая задница много чего испортила, также создав эффект "снежного кома".
Также сильно отличаются Ан-24 и Ан-26. На самолете Ан-32 стоят движки АИ-20Д по 5120 э.л.с. которые побеждают этот снежный ком грубой силой. Но если приложить столько же лошадок к планеру АН-24, причем не только с его хвостом, но и его гондолами (На АН-32 гондолы очень компромиссные из-за диаметра винтов), то получим Пепелац с двумя Гравицаппами.
Для сравнения Ил-18 и с Ан-10 и Ан-12 достаточно вспомнить тлько одну вешь. Сумах Ил-18 в посадочной конфигурации меньше чем у этих АНов на чистом крыле а в посадочной конфигурации он у них около 3. Это разработка 1955года. При этом крыло у всех названных машин составлено из профилей одного и того же семейства разработки Я.М. Серебрийского (С-5, С-3). Только вот в сильно разных руках был карандаш.
Также сильно отличаются Ан-24 и Ан-26. На самолете Ан-32 стоят движки АИ-20Д по 5120 э.л.с. которые побеждают этот снежный ком грубой силой. Но если приложить столько же лошадок к планеру АН-24, причем не только с его хвостом, но и его гондолами (На АН-32 гондолы очень компромиссные из-за диаметра винтов), то получим Пепелац с двумя Гравицаппами.
Для сравнения Ил-18 и с Ан-10 и Ан-12 достаточно вспомнить тлько одну вешь. Сумах Ил-18 в посадочной конфигурации меньше чем у этих АНов на чистом крыле а в посадочной конфигурации он у них около 3. Это разработка 1955года. При этом крыло у всех названных машин составлено из профилей одного и того же семейства разработки Я.М. Серебрийского (С-5, С-3). Только вот в сильно разных руках был карандаш.
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Интересно кто Вам такие цены за регистрацию выдал?
Денис, очень интересно читать Ваши выкладки. Но исходя из них - высокопланы строить и строить. И коль уж Вы замахнулись в своих примерах на большую авиацию, то визникает вопрос - что же все такие нерасторопные что строят свои низкопланы? Та же самая цесна уже на бизнес-джетах не применяет высокоплан и впомине. Эйрбасы и Боинги тоже все летают и летали с низким крылом. Один наш Антонов высокопланы и строит...
Но речь тем не менее о сверхлегкой авиации. А у нее свои задачи и свои особенности. И если смотреть со стороны статистики - то вот что получаем - маневренные и быстрые истребители ВМ2 - низкопланы поголовно, а транспортники и утилитарные - 1:2 в пользу высокопланов.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Лайнеры, утилитарные и транспортные самолеты как раз и составляют весь цвет инженерного искусства. Истребители-убиватели на их фоне выглядят серо.
В гражданской авиации схема низкоплана укоренилась в силу далеко не технических причин.
Единственная техническая причина, которую можно принять за взрослую - сложившаяся специфика весовой сводки магистрального пассажирского самолета, у корого крыло с топливом и установленными на нем тяжелыми агрегатами (двигатели и шасси) составляет порядка 80% взлетного веса.
Однако, преимущество низкоплана по весу конструкции даже с учетом этого обстоятельстива только кажущееся, особенно, если самолет должен допускать более свободное соотношение между массой топлива и платной нагрузки.
Дальнейшее повышение топливной экономичности и транспортной эффективнсти при сохранении схемы низкоплана уже невозможно.
Даже Боинг уже начал понимать то, что О.К Антонов предвидел 60 лет тому назад:
http://www.aeronautics.nasa.gov/nra_awardees_10_06_08_f.htm
http://news.cnet.com/2300-11386_3-10003481-2.html
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/awst/2010/05/17/AW_05_17_2010_p40-226103.xml
В гражданской авиации схема низкоплана укоренилась в силу далеко не технических причин.
Единственная техническая причина, которую можно принять за взрослую - сложившаяся специфика весовой сводки магистрального пассажирского самолета, у корого крыло с топливом и установленными на нем тяжелыми агрегатами (двигатели и шасси) составляет порядка 80% взлетного веса.
Однако, преимущество низкоплана по весу конструкции даже с учетом этого обстоятельстива только кажущееся, особенно, если самолет должен допускать более свободное соотношение между массой топлива и платной нагрузки.
Дальнейшее повышение топливной экономичности и транспортной эффективнсти при сохранении схемы низкоплана уже невозможно.
Даже Боинг уже начал понимать то, что О.К Антонов предвидел 60 лет тому назад:
http://www.aeronautics.nasa.gov/nra_awardees_10_06_08_f.htm
http://news.cnet.com/2300-11386_3-10003481-2.html
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/awst/2010/05/17/AW_05_17_2010_p40-226103.xml
Similar threads
