S
slavka33bis
Верно.У Швейцера NACA 0015
Верно.У Швейцера NACA 0015
В основном в этом.На симметричном профиле меньше смещается центр давления при изменении угла атаки. Это уменьшает цикличекие нагрузки в каналах управления циклическим шагом. Может в этом причина ?
Неверно. Крутка лопастей повышает эффективность винта, особенно при косой обдувке, как в моторном полете, так и на авторотации. Это становится понятным, учитывая то, что не все сечения лопасти и не на любом азимуте создают ротационный момент. Полная аэродинамическая сила под воздействием набегающего потока направлена вперед и создает момент, вращающий винт только в средней части лопасти. Корневой и концевой отсеки, наоборот, сопротивляются. Условие установившейся авторотации - равенство моментов тяги и сопротивления. В идеале, отсеки лопасти, потребляющие мощность, должны создавать подъемную силу, чтобы они сопротивлялись не впустую. Это ограниченно возможно на внутренних отсеках лопасти, поэтому там должна быть положительная крутка.Значительная крутка лопастей хороша для создания тяги, но для авторотации вредна. Вспомните лопасти автожиров - они без крутки.ВОПРОС, а почему???
Вопрос анулируется - это глупый вопрос. Так как шаг для того и крутят чтобы он был в фактическом виде одинаковым. :-[А у меня вот какой вопрос: На повышенных скоростях на отстающей лопасти с ее конца начинается срыв потока, теперь представьте, что лопасть имеет крутку и ближе к комлю шаг увеличивается, следовательно, срыв у лопасти с круткой будет развиваться значительно интенсивней и переход вертолета в плохоуправляемый полет будет соответственно резким. Или здесь что-то другое?
Одинаковым он все равно не будет, но разброс углов атаки по радиусу лопасти сократится. Когда за счет крутки увеличивают угол атаки сечений в неправлениии ккомлю лопасти, тем смым разгружаются концевые сечения и срыв потока на них отдвигается на большие скорости полета.Вопрос анулируется - это глупый вопрос. Так как шаг для того и крутят чтобы он был в фактическом виде одинаковым. :-[А у меня вот какой вопрос: На повышенных скоростях на отстающей лопасти с ее конца начинается срыв потока, теперь представьте, что лопасть имеет крутку и ближе к комлю шаг увеличивается, следовательно, срыв у лопасти с круткой будет развиваться значительно интенсивней и переход вертолета в плохоуправляемый полет будет соответственно резким. Или здесь что-то другое?
Неверно. Крутка лопастей повышает эффективность винта, особенно при косой обдувке, как в моторном полете, так и на авторотации. Это становится понятным, учитывая то, что не все сечения лопасти и не на любом азимуте создают ротационный момент. Полная аэродинамическая сила под воздействием набегающего потока направлена вперед и создает момент, вращающий винт только в средней части лопасти. Корневой и концевой отсеки, наоборот, сопротивляются. Условие установившейся авторотации - равенство моментов тяги и сопротивления. В идеале, отсеки лопасти, потребляющие мощность, должны создавать подъемную силу, чтобы они сопротивлялись не впустую. Это ограниченно возможно на внутренних отсеках лопасти, поэтому там должна быть положительная крутка.Значительная крутка лопастей хороша для создания тяги, но для авторотации вредна. Вспомните лопасти автожиров - они без крутки.ВОПРОС, а почему???
При косой обдувке винта ротационный момент исчезает на отстающей лопасти, т.е. каждая лопасть, в зависимости от азимута, то везет, то сопротивляется. Для того, чтобы отстающая лопасть переваривала сопротивление в подъемную силу, она должна не только иметь больший угол атаки. чем наступающая (от взмаха), но и иметь крутку, поскольку наибольший угол атаки должны иметь сечения, ближние к центру.
Проблема заключается в том, что идеальная крутка лопасти нелинейна и зависит от режима полета. Реальная лопасть не может одинаково хорошо работать в услвиях осевого обтекания и косой обдувки с разными мю. Однако, выгодная крутка для режима авторотации по наклонной траектории, близка к той, которая требуется для моторного полета с некоторой поступательной скоростью.
Винт автожира, не имеющий крутки лопастей, работает как винт с круткой, но меньшего диаметра.
В отношении авторотирующего винта ВыНеверно. Крутка лопастей повышает эффективность
. . .
. . . не имеющий крутки лопастей, работает как винт с круткой, но меньшего диаметра.
Вы попались на распространенное заблуждение.В отношении авторотирующего винта ВыНеверно. Крутка лопастей повышает эффективность
. . .
. . . не имеющий крутки лопастей, работает как винт с круткой, но меньшего диаметра.
(утверждая о том, что наличие у него отрицательной круткия (при прочих равных) увеличивает его несущие способности, я извиняюсь)
не правы абсолютно.
Для автожира отрицательная крутка лопастей - это "конец нормальным полётам".
Без крутки - хорошо.
А если лопасти ротора автожира имеют положительную крутки - несущие способности такого ротора, при прочих равных,
"возростает до своего максимума".
Неверно.Неверно. Крутка лопастей повышает эффективность винта, особенно при косой обдувке, как в моторном полете, так и на авторотации. Это становится понятным, учитывая то, что не все сечения лопасти и не на любом азимуте создают ротационный момент. Полная аэродинамическая сила под воздействием набегающего потока направлена вперед и создает момент, вращающий винт только в средней части лопасти. Корневой и концевой отсеки, наоборот, сопротивляются. Условие установившейся авторотации - равенство моментов тяги и сопротивления. В идеале, отсеки лопасти, потребляющие мощность, должны создавать подъемную силу, чтобы они сопротивлялись не впустую. Это ограниченно возможно на внутренних отсеках лопасти, поэтому там должна быть положительная крутка.Значительная крутка лопастей хороша для создания тяги, но для авторотации вредна. Вспомните лопасти автожиров - они без крутки.ВОПРОС, а почему???
При косой обдувке винта ротационный момент исчезает на отстающей лопасти, т.е. каждая лопасть, в зависимости от азимута, то везет, то сопротивляется. Для того, чтобы отстающая лопасть переваривала сопротивление в подъемную силу, она должна не только иметь больший угол атаки. чем наступающая (от взмаха), но и иметь крутку, поскольку наибольший угол атаки должны иметь сечения, ближние к центру.
Проблема заключается в том, что идеальная крутка лопасти нелинейна и зависит от режима полета. Реальная лопасть не может одинаково хорошо работать в услвиях осевого обтекания и косой обдувки с разными мю. Однако, выгодная крутка для режима авторотации по наклонной траектории, близка к той, которая требуется для моторного полета с некоторой поступательной скоростью.
Винт автожира, не имеющий крутки лопастей, работает как винт с круткой, но меньшего диаметра.
Не согласен. На вертолете в обычном полететвоздух проходит через плоскост винта сверху вниз а на автожире
или на вертолете в режиме аторотации воздух проходит плоскость винта снизу вверх.
Поэтому для моторного полета крутка нужна бы в одну сторону а для авторотации в другую. Это легко нарисовать графически.
У вертолетов угол установки сечений уменьшается от комля к концу. У автожиров должно быть наоборот но поскольку там угол установки сечений на автожирах очень невелик и потребная крутка невелика часто для упрощения лопасти ее не применяют.
На вертолете отсутсвие крутки это равный баланс потерь на авторотации и в обычном полете а наличие крутки в любую сторону улучшает один режим за счет другого.
Вы правы.Вот любят на этом форуме потрепаться. Откройте ветку и там умничайте, здесь про АК1-3.
Я чичас состряпаю ветку и милости прошу туды.Вы попались на распространенное заблуждение.
уже интересней....Однако, безопасность посадки на авторотации и требования к подготовке пилота вертолета зависят не только и не столько от аэродинамики несущего винта.
Да нуууу?Однако, безопасность посадки на авторотации и требования к подготовке пилота вертолета зависят не только и не столько от аэродинамики несущего винта.