... И я вспомнил одну от своего друга истребителя, учился в Каче... по поводу квалификации в корочке: летчик-инженер... у них говорили : летчик МИНУС инженер! Так к слову пришлось...
Именно ТАК, уважаемый!
А ещё в ШЛИ им. А.В.Федотова во времена моего обучения нам преподы любили повторять "лётчик МИНУС испытатель" ;D ;D ;D
Может быть поэтому чисто интуитивно своё первоначальное лётное образование я получал в лётном "ПТУ ГА" с сельскохозяйственным уклоном в Бугуруслане, где из нас
не делали инженеров. Но сделали ПИЛОТОВ "сельскохозяйственного" самолёта ЯК-40 с тремя ТРД ;D
А инженерное образование я получал уже в КИИ ГА. По специальности инженер-механик ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛА и АД. Где защищался на кафедре КИП ЛА - конструкции и прочности ЛА.
Чтобы не быть "пилотом МИНУС инженером" ;D ;D ;D
Кстати, а Вы понимаете разницу между лётчиком и пилотом?
Если для Вас это одно и то же, то немного поясняю...
Лётчик чаще всего просто ЛЕТАЕТ и получает от этого свой кайф. И летает он чаще всего "вокруг собственного хвоста" и при погоде "миллион на миллион". А готовится к каждому своему полёту как к подвигу. Потому как летает всё же маловато - часов по 100 в году. Да и РЕДКО сравнительно, с большими перерывами. Наш очень уважаемый мною лично лётчик-испытатель (бывший начлёт Ахтубы, кстати, летавший более чем на 50-ти типах ВС) за тридцать с лишним лет своей лётной карьеры имел в активе общий налёт чуть более 2800 часов.
А пилот - это просто профессиональный извозчик, "водитель кобылы". Который ежедневно выполняет свою обыденную работу. Профессионально. И кайф свой ловит не "мастурбируя" ручкой управления (как лётчик МИНУС инженер), а завершив очередной свой полёт безопасно. В любую погоду, в любом направлении, на любую дальность.
И ему в кабине ну очень желательно бы было создать комфортные условия, при которых он, особо не напрягаясь, обеспечит своих пассажиров безопасным завершением рейса.
И в год он налётывает сегодня по 800 часов. Да и то лишь потому, что медики больше не разрешают - годовая саннорма. И слава богу, потому как хозяева авиакомпаний сегодня заставили бы пилотов летать и по 120 часов в месяц.
Это примерно также как сравнивать классного спортсмена-автогонщика с профессиональным водителем-дальнобойщиком. Вроде оба крутят баранку, оба ездят по дорогам общего пользования, а итог - чаще всего разный. Фото одного во всех газетах печатают и на ТВ показывают, а другой спокойно пьёт своё пиво после очередного рейса, гляда на "ящик", где показывают первого.
Так что я тут просто "водитель кобылы", правда импортной :craZy
И пиво люблю, кстати. Светлое
...что делает второй пилот в аварийной ситуации? Ужас Когда там обшивка на фюзеляже отваливается или двигатель встал... Быстро... очень быстро... достает "толмуд"!... и начинает диктовать первому что делать: опустить закрылки на 15 градусов! уменьшить тягу на столько то! и т.д. и т.п. Столик, наверное, чтобы и толмуд тоже удобно было держать...
Не знакомы Вы с технологией работы экипажа ГА. И судите лишь по фильмам импортным, где сценаристы нафантазировали слишком много, дабы добавить "шарма" и лоска.
Во-первых, не второй пилот, а второй член экипажа. Потому как на импортных пепелацах командир лишь на земле командует в полном объёме. А в воздухе пилоты работают по очереди. Один как PF - pilot flying, другой - как PNF - pilot non flying. И в полёте командует PF, а команды выполняет PNF.
И у каждого из них свой объём работ, который не зависит от того на каком Ты кресле работаешь, на левом или на правом. Это так, для общего сведения.
Во-вторых, уж если в полёте возникает abnormal or emergency situation, то второй член экипажа (PNF то бишь) ОЧЕНЬ НЕ ТОРОПЯСЬ читает на мониторе ECAM информацию оранжевого или красного цвета по возникшему отказу, чтобы и PF "был в курсе дел", потом - выполняет действия по ECAM ACTION
опять же по команде PF, которые на этом же самом мониторе ECAM высвечиваются уже синим цветом.
После чего уже опять же НЕТОРОПЛИВО и НЕ СУЕТЛИВО достаёт тот самый "талмуд", о котором Вы упоминаете (именуемый как QRH - Quick reference handbook) и контролируется, что все действия выполнены им правильно и в полном объёме.
После чего уточняет по QRH и Flight COM-ам (четыре тома на А-319 в портфеле за спиной КВС-а лежат) свои действия на изменение плана полёта, вызванные проявившимся отказом, пересчитывает остаток топлива и уточняет аэродром посадки.
И уж после чего "залезает" во флайт-план, забитый им в бортовой компьютер (именуемый FGMS - flight management guidance system) ЕЩЁ НА ЗЕМЛЕ до запуска двигателей и модифицирует этот самый флайт-план уже по реально сложившейся в полёте обстановке.
А режимы двигателям (или двигателю) устанавливает тот самый компьютер. И
лишь выпуск механизации и шасси осуществляет сам PNF, причём опять же строго по команде PF.
Это Вам так, для общего понятия...
Так что на приличных современных круйзерах торопиться совершенно не надо. И зубрить очередность действий при аварийной ситуации - тоже.
Пилот "арбуза" или "бобика" должен быть подобен хорошему юристу - почти ничего на память не знать (кроме limitations и memory items), но уметь найти нужную информацию в кратчайшие сроки и грамотно и в полном объёме выполнить найденные рекомендации. Опять же [highlight]НЕ ТОРОПЯСЬ[/highlight] ;D ;D ;D
И тот самый столик в "арбузе" для этого ну очень кстати получается
Пилоты-"собачники" с "бобиков" просто завидуют "бахчеводам" с "арбузов" по-белому, захлёбываясь слюной ;D
А "по памяти" гражданский пилот "арбуза" обязан выполнять лишь семь вариантов возможных отказов - где отказ двигателя или пожар даже не рассматривается. Когда я на тренажёре в Аммане при пожаре движка на взлёте моментально кинулся его тушить (как на наших аппаратах было принято), то инструктор тренажёра (араб, отлетавший в British Airlines почти тридцать лет), остановил тренажёр и стал неторопливо нам объяснять, что
СПЕШИТЬ НЕ НАДО, потому как горящий двигатель
ЕЩЁ даёт тягу и лучше дать ему возможность помочь Вам побыстрее набрать безопасную высоту, прежде чем его выключать и тушить. И если он сгорит нах... то просто отвалится вниз и Вы совершите посадку на одном оставшемся движке. Жизнь пассажиров и экипажа дороже ремонта неисправного движка.
На "бобиках" я слышал существуют аж целых 17 вариантов memory items. Так что им не повезло - зубрить приходится вдвое больше.
а Ваши эскизы, замечу - не самоль -
А Вы тут просто не на том слове акцент делаете. Знаете наверное чем ЭСКИЗ отличается от чертежа компоновочного в самом первом приближении? Я Вам про ИДЕЮ, которую бы хотел воплотить в этом гидросамолёте, а Вы - про его изображение. Которое (даже его имея) я тут просто не покажу, дабы "не дразнить гусей" - идеи (даже и не гениальные) тоже денег стоят. И раздаривать их налево и направо в рыночных отношениях - глуповато выглядит, не так ли? ;D ;D ;D ;D
Кстати, среди всех клонов "чешки" я "Орион-12" рассматриваю как наиболее удачный. Хотя кое-что мне в нём не нравится - например крыло-парасоль и выход из кабины "в воду".
Но об это когда-нибудь попозже...
Удачи!!! И без обид
