Черная ли весна? (статистика катастроф)

[502]

Удалил флуд и переходы на личности. Если что недоудалил, подсказывайте.

 

[Старый Шкраб]

Вставлю свои 5 копеек.
Абдулла, как и многие другие на этом и других форумах, отстаивают ту точку зрения, что к полётам надо готовиться основательно.
Это значит, что задолго до того, как пилот (лётчик) сел в кабину никаких неясных вопросов, никаких «там разберёмся» у него не должно быть по определению. Мне тут же скажут, что, дескать, лётчик (пилот) не Господь Бог и всего не предусмотришь. Это безусловно так. Но никто не отменял знание действий экипажа  при попадании в особые условия (действия в особых случаях), потере пространственной и просто ориентировки.
Следовательно, подготовка к полёту, это проработка всех возможных вариантов действий в штатной и максимальное количество вариантов действий в аварийных (нештатных) ситуациях.
Как пример:
Вырулил на ВПП, установил аппарат по оси, сделал, что надо перед взлётом (закрылки, тормоза, компас, шаг…), вспомнил с какой стороны дует ветер и в какую сторону ручку с ногой давать, дал обороты, проконтролировал работу двиг-ля (лей), отпустил тормоза, направление, рубеж прекращения взлёта, момент подъёма колеса, действия при порыве пневматика и т.д.
Кроме того существуют ситуации для грамотного выхода из которых надо основательно посидеть и подумать. В полёте на это времени, точно не будет. Например все пишут и в один голос говорят про то, что нельзя при отказе двигателя на взлёте пытаться сесть с обратным стартом. Это всё правильно. Только вот у меня возникает вопрос по этому поводу, а почему нельзя?! При каких условиях?! А есть ли такие условия (высота отказа, направление и сила ветра, температура, давление, положение шасси и механизации и проч.) при которых можно?! А если можно, то как?! (Крен, скорость, направления разворота и т.д).  А вот для того, что бы ответить на это вопрос нужно хорошо знать тот предмет, который, непонятно почему, так не по сердцу многим уважаемым (без всякого стёба) форумчанам. Возможно есть такие условия, при которых КВС точно знает, что НЕЛЬЗЯ ни при каких обстоятельствах, а вот при каких-то других точно МОЖНО, и может именно это и спасёт!
Для наглядности. В городе-герое Туле есть аэродром Клоково. Если взлетать с него на Л-29 с МКп=262о, то на Н=100 м впереди будет овраг, вдоль оврага, аккурат посередине, ж.д. насыпь с дорогой, за оврагом площадка завода на которой складировано много всяческих металлоконструкций. Нмин. катапультирования  150 м. Понятно, что при отказе двигателя на Н=100 м шансов уцелеть не густо. Но посидели, покумекали своими «совковыми» мозгами и нашли выход, которого ни в одном руководстве нет (Буду рад если кому-то пригодится). В случае отказа двигателя на Н=100 м немедленно РУС на себя до упора до тангажа +30о с любым темпом, затем РУС от себя до выхода в ГП, держать в ГП, одновременно выполняя действия по подготовке к катапультированию и катапультироваться. От перевода в ГП до сваливания 4 секунды. Набор высоты как раз те самые 50 м. Правда, считали не одну неделю. Потом ещё облетали на безопасной высоте. Вот это и есть, на мой взгляд, правильный подход  к подготовке к полётам.

 

[andre67]

Школьный работник все правильно написал
думаем рассчитываем пробуем и зная стереотип ранее отработанного записываем в голову чтобы не думать а делать

 

[GALKA]

Одной из причин "человеческого фактора" дельталётчиков, как я заметил, является очень слабая теоретическая подготовка, а скорее её полное отсутствие.
У меня реальное предложение к тем, кто это понял по себе.
Готов приехать, если недалеко, и помочь бесплатно: позаниматься пару-тройку дней (если с группой -- вообще хорошо), скинуть на флэшку  литературу, разобраться в ФАПах и т. д., насколько будет нужно и возможно.
Обращайтесь в личку.

 

[Абдулла]

Например все пишут и в один голос говорят про то, что нельзя при отказе двигателя на взлёте пытаться сесть с обратным стартом. Это всё правильно. Только вот у меня возникает вопрос по этому поводу, а почему нельзя?! При каких условиях?! А есть ли такие условия (высота отказа, направление и сила ветра, температура, давление, положение шасси и механизации и проч.) при которых можно?! А если можно, то как?! (Крен, скорость, направления разворота и т.д).А вот для того, что бы ответить на это вопрос нужно хорошо знать тот предмет, который, непонятно почему, так не по сердцу многим уважаемым (без всякого стёба) форумчанам. Возможно есть такие условия, при которых КВС точно знает, что НЕЛЬЗЯ ни при каких обстоятельствах, а вот при каких-то других точно МОЖНО, и может именно это и спасёт!

Очень сложно. Взлет сам по себе - сложный этап полета. Параметры полета находятся вблизи своих критических значений. Скорость минимальная, угол атаки  - максимальный, угол тангажа  велик. Устойчивость и управляемость самолета на этом этапе полета обеспечиваются в ограниченном диапазоне параметров полета. Весь объем внимания пилота направлен на точное выдерживание рекомендованных и непрерывно меняющихся параметров полета. У пилота в случае возникновения экстремальной ситуации при взлете нет резерва времени на уточнения, раздумья и выбор вариантов действий. Судьба самолета в таких случаях только в руках пилота, и решается она за считанные секунды. Спасти положение могут только его правильное твердое решение и мгновенная, правильная и точная реакция. В идеале она отрабатывается на специальных тренировках.
И как бы не увещевали в аэроклубах, что водить самолет/вертолет не сложнее чем авто, положение и поведению ЛА адекватно теоретической и практической подготовке пилота.

 

[-сергей]

В случае отказа двигателя на Н=100 м немедленно РУС на себя до упора до тангажа +30о с любым темпом, затем РУС от себя до выхода в ГП, держать в ГП, одновременно выполняя действия по подготовке к катапультированию и катапультироваться. От перевода в ГП до сваливания 4 секунды. Набор высоты как раз те самые 50 м. Правда, считали не одну неделю. Потом ещё облетали на безопасной высоте. Вот это и есть, на мой взгляд, правильный подход  к подготовке к полётам.

Однозначно во вредные советы.
Хотел бы я иметь такую леталду которая после отказа СУ на взлёте спокойно наберёт ещё 50 метров.

 

[radiolubitel22]

Про разворот на полосу - я прекрасно понимаю как это происходит и совершенно не уверен, что доведись мне оказаться в подобных обстоятельствах (отказ СУ непосредственно после взлета) - не попытаюсь вернуться. Причина очень проста - если удастся  - то это "выход без потерь". В отличие от посадки "перед собой в кусты", которая уж точно без потерь не будет. Это очень труднопреодолимый психологический блок - выбор между маловероятным успехом и гарантированной, хотя и, возможно, менее тяжелой аварией.

А может не стоит изначально загонять себя в тупик? И летать с площадок с нормальной КПБ? Или там, где есть возможность сесть немного отвернув в сторону? Понимаю, что "самый умный", но ведь не 1937 г. и за спиной не маячит образ вождя всех народов с лозунгом - "Даешь любой ценой!"

выполняя действия по подготовке к катапультированию и катапультироваться.

Может и пригодится, только нет катапульт на СЛА, если есть, то только БПС, да и то не у всех...

Т.е. положение, по которому написавший отчет о предпосылке или аварии, произошедшей с ним, ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за допущенные в процессе описываемого инцидента нарушения. Это позволит собрать реальную статистику по отказам, например.

У меня на чердаке лежат крылья с самолета, который намотал провода на винт, подарил мне человек, который пилотировал этот самолет, и, Слава Богу остался жив, можно ставить ещё одну галочку в статистике, а дальше то что? Причина та же, ассортимент не меняется. Можно, конечно глубокомысленно изречь банальную истину о том, что провода видны за несколько секунд до того, как их намотает на винт, даже если их выкрасить в красный цвет. И что надо в первую очередь смотреть по сторонам на опоры. Или гибнет человек, который очень серьезно занимался безопасностью полетов, Игорь Севбо, что тут можно сказать? Что провода не нанесли на карту, как было написано в каких-то комментариях? А кто их должен туда вносить, или обязательно кто-то должен погибнуть? Простые вопросы на которые сложно найти ответы...

 

[Абдулла]

Судя по упоминанию о катапультировании, речь идет о реактивной технике, для которой предполагается сброс скорости до минимально безопасной перед покиданием. 

Речь про Л-29 и Взлет.
Минимальные скорости катапультирования ограничиваются по скоростному напору, необходимому для наполнения стабилизации кресла, наполнения парашюта, "схода" назад фонаря кабины, а не специальнм сбросом скорости.

 

[Старый Шкраб]

@-сергей

Старый Шкраб писал(а) Вчера :: 23:40:41: В случае отказа двигателя на Н=100 м немедленно РУС на себя до упора до тангажа +30о с любым темпом, затем РУС от себя до выхода в ГП, держать в ГП, одновременно выполняя действия по подготовке к катапультированию и катапультироваться. От перевода в ГП до сваливания 4 секунды. Набор высоты как раз те самые 50 м. Правда, считали не одну неделю. Потом ещё облетали на безопасной высоте. Вот это и есть, на мой взгляд, правильный подходк подготовке к полётам. Однозначно во вредные советы.

Обоснуйте, пожалуйста.

 

[snmon warwarwetterweg]

Речь про Л-29 и Взлет.
Минимальные скорости катапультирования ограничиваются по скоростному напору, необходимому для наполнения стабилизации кресла, наполнения парашюта, "схода" назад фонаря кабины, а не специальнм сбросом скорости.

"То же самое скажу, но один хрен, возражу!" Да?

С тобой спорить я не стану, назовись ты хоть китайским мудрецом Лао Цзы. УзнАю по походке.

 

[Абдулла]

То же самое скажу, но один хрен, возражу!" Да?

С тобой спорить я не стану, назовись ты хоть китайским мудрецом Лао Цзы. УзнАю по походке

   Ваша фраза дословно: Судя по упоминанию о катапультировании, речь идет о реактивной технике, для которой предполагается сброс скорости до минимально безопасной перед покиданием
Так вот, ничего там (скорость) сбрасывать не надо.
1) Л-29 никогда не разгонится до такой скорости чтоб катапультироваться было опасно.
2) А теряя скорость на взлете можно выйти за ограничения по минимальной скорости катапультирования.


И мнение ваше мне абсолютно неинтересно.

 

[Gennadij Khazan]

И как бы не увещевали в аэроклубах, что водить самолет/вертолет не сложнее чем авто,

Интересно мне, где так говорят ?

@ Старый Шкраб

Пример Ваш с набором дополнительных 50м высоты несколько не точный.
Он неточный потому, как рассчитан на отказ двигателя только на высоте 100м, а если отказ на 60 метрах? На 70-и метрах? :-/
Не знаю как на Л-29( можно ли выйти БЕЗ КРЕСЛА) , но с парашютом С-4У прыгать можно и на 80 метрах высоты, естественно  при наличии горизонтальной скорости примерно 160км/час

 

[Cobra]

Что провода не нанесли на карту, как было написано в каких-то комментариях? А кто их должен туда вносить, или обязательно кто-то должен погибнуть? Простые вопросы на которые сложно найти ответы... 

Простите провода то проводами, но их не кто не тянет выше 100м, вопрос на фига лишний раз без необходимости лезть поближе к земле. Если провода натянули в створе действующей площадки, это отдельная тема. Посадка на площадку с подбором, надо лишний раз осмотреться. Я уже писал выше, что чем больше опыта, да чем дольше не чего не случалось тем больше забиваем на прописные истины для первоклашек, а в итоге оказывается, что тем же проводам по фиг какой опыт и провода наматываются одинаково молодым и старым, опытным и не очень.

Каждый год читаем уголок безопасности и каждый год; плохо год начался, да он високосный и т.д. и все равно нарушаем, надеясь на себя и на любимый ЛА. Опять катастрофа и начинаешь задумываться, на пару недель хватает полетать по правилам без нарушений, а потом все туда же, а ведь когда нить подловит и подлавливало, но пока везло, потом забывалось и по новой нарушаешь. Я думаю каждый наверное ловил себя на этих мыслях хоть раз, а может и не раз. Вот и вся статистика честно и поправде.

 

[Старый Шкраб]

Старый Шкраб писал(а) Вчера :: 23:40:41:выполняя действия по подготовке к катапультированию и катапультироваться.Может и пригодится, только нет катапульт на СЛА, если есть, то только БПС, да и то не у всех...

Хотел бы я иметь такую леталду которая после отказа СУ на взлёте спокойно наберёт ещё 50 метров.

В своём посте я указал конкретные условия на конкретном аэродроме, конкретный закон управления и конкретный тип самолёта - Л-29. Писал об этом, чтобы привести пример того, как можно и нужно применять теоретические знания в области практической и не только аэродинамики для решения сугубо практических задач.

 

[Абдулла]

Писал об этом, чтобы привести пример того, как можно и нужно применять теоретические знания в области практической и не только аэродинамики для решения сугубо практических задач. 

Короткий рассказик. В 60 хх наши летали на Ту-114 в Америку. В одном из полетов в Гавану сесть то сели(машина в два раз легче), а вот при взлете этого гиганта  с предельной взлетной массой возникли проблемы. Дело в том, что в створе взлетной полосы имелись наземные препятствия - высоковольтные провода и мачты, а КТА - командно-топливный автомат, регулирующий количество и качество смеси топлива и воздуха, подаваемой в двигатели уменьшал мощность двигателей, если температура окружающей среды превышала 25гр, и тогда режим их работы увеличить было никак нельзя и никак не удавалось избежать опасного сближения с препятствием.
"Наука" затосковала, однако выход из положения нашел пилот Х.Н.Цховребов. Его решение смело можно назвать гениальным.

Цховребов взлетел и прошел над препятствием, на удивление всех, на высоте более 50 метров . "Наука" сказала, что такого не может быть, что это случайность. Цховребов повторил взлет и второй раз прошел над препятствием выше уже на 60 метров. Потребовали объяснений и получили их.

Дело в том, что сразу после взлета на высоте не менее 5 метров полагалось начинать убирать шасси. Казалось бы, это совершенно логично, так как уборка шасси уменьшает лобовое сопротивление. Но особенность Ту-114 заключается в том, что ниши шасси у этого самолета имеют огромный объем, а сама обширная кинематика шасси при уборке максимальной площадью обращена к потоку и сопротивление сильно увеличивается, а не уменьшается. Все это снижало скороподъемность при уборке шасси до 1 м/сек. Цховребов учел все это. И решение его было просто: не убирать шасси до пролета препятствия.

 

[snmon warwarwetterweg]

И мнение ваше мне абсолютно неинтересно. 

Вот и игнорируй. А то опять будешь тут визжать про засилье троллей.

 

[-сергей]

В своём посте я указал конкретные условия на конкретном аэродроме, конкретный закон управления и конкретный тип самолёта - Л-29. Писал об этом, чтобы привести пример того, как можно и нужно применять теоретические знания в области практической и не только аэродинамики для решения сугубо практических задач.

Не знаю какие теоретические знания Вы применили .
Что, Л-29 после взлёта и остановки двигателей на высоте 100м ещё 4 секунды будет продолжать набор со средней скороподъёмностью 12,5 м\с ? Я лично в этом сомневаюсь.
Да, а потом ещё и в горизонтальный полёт перейдёт?
Ага, щазз.

 

[Старый Шкраб]

@ Старый ШкрабПример Ваш с набором дополнительных 50м высоты несколько не точный. Он неточный потому, как рассчитан на отказ двигателя только на высоте 100м, а если отказ на 60 метрах? На 70-и метрах? 

Уважаемый Gennadij Khazan,
дело в том, что на указанном аэродроме, с указнным направлением взлёта на Н=60-70 м с небольшим отворотом можно сажать, в то время, на территорию дачного посёлка, застроенным щитовыми курятниками и засаженный чахлыми фруктовыми деревьями и кустами. Машину взялись бы потом ремонтировать или нет, я сказать не берусь, но шансы выжить возрастали многократно.[quote author=7A6E793D393D3B3B3B0C0

А теряя скорость на взлете можно выйти за ограничения по минимальной скорости катапультирования

@Абдулла
С огромнным к Вам уважением, но Вы, по всей видимости, путаете Л-29 с Л-39. На Л-29 нет ограничений по минимальной скорости катапультирования. Там кресла принципиально разные.

Вообще я за то, что к каждому конкретному вылету необходимо готовиться не вообще, а конкретно с конкретными условиями и особенностями. и если есть хоть малейшие сомнения или неясности, то следует не тупо отказать от полёта, а провести тщательный анализ и найти решение и тогда успешно и, главное, безопасно выполнить полёт (элемент полёта), или уже точно знать, что выполение полёта (элемента полёта) закончится неблагополучно, почему закончится именно так, и что надо сделать, что бы не попасть в аварийную ситуацию в данном конкретном случае. При необходимости применить знания аэродинамики, самолётовождения, сопромата, генетики, международного права или ещё чего там ещё, это уж как карта ляжет.

 

[Старый Шкраб]

Старый Шкраб писал(а) Сегодня :: 12:04:47:В своём посте я указал конкретные условия на конкретном аэродроме, конкретный закон управления и конкретный тип самолёта - Л-29. Писал об этом, чтобы привести пример того, как можно и нужно применять теоретические знания в области практической и не только аэродинамики для решения сугубо практических задач.Не знаю какие теоретические знания Вы применили .Что, Л-29 после взлёта и остановки двигателей на высоте 100м ещё 4 секунды будет продолжать набор со средней скороподъёмностью 12,5 м\с ? Я лично в этом сомневаюсь.Да, а потом ещё и в горизонтальный полёт перейдёт?Ага, щазз.

@сергей
Было применено решение дифференциальных уравнений по методу Эйлера. Данные брались из Технического описания самолёта Л-29, в частности использовались графики поляр, а также величны различных градиентов моментов Mz.
В своём посте я не писал, что самолёт наберёт 50 м высоты за 4 секунды. Я писал, что после выхода в ГП и его сохранения (ГП), до сваливания остаётся 4 секунды. Будьте, пожалуйста, более внимательны. И потом, я так и не получил Вашего обоснования, в котором Вы указывали, что что высказанное здесь моё мнение необходимо (по всей видимости) отправить "Однозначно во вредные советы."

 

[-сергей]

И потом, я так и не получил Вашего обоснования, в котором Вы указывали, что что высказанное здесь моё мнение необходимо (по всей видимости) отправить "Однозначно во вредные советы."

Да, это самое главное.
При отказе на малых высотах решение должно приниматься моментально , даже гдето на подсознательном уровне, а у нас засядет в подкорке что можно потянуть ( я же это слышал от опытных товарищей) и даже набрать высоту, а применительно к чему это было сказано вряд ли запомнится. Вот в чём вредность вашего совета.