Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

Положа руку на сердце - идеи в рабочей группе и министерстве кипят. Совершенно не шучу. Декларируется желания что то делать.
Но результата, который можно вам показать, и который облегчит нашу жизнь , на сегодняшний день нет. Может быть его и не должно было быть. Может быть не та стадия процесса. Не знаю.
Сегодня прошло совещание рабочей группы по АОН в Минтрансе.
Мы озвучили свои предложения. Ответ таков, что до конкретики ещё нужно дойти.
Механизма работы пока нет.
Проработанных предложений пилотам тоже нет.
Совершенно точно до сентября никаких изменений в ВК не будет - просто не успеют провести все процедуры.
Понимания катастрофы - тоже нет.завтра опубликую письмо, чтобы вы твердо знали - информация о катастрофическом состоянии АОН в министерстве есть
Есть попытки нащупать й триаду: эксперты-деньги-результат.
Тем не менее
1.В сезон мы входим ни с чем: мертвое управление, репрессивное правоприменения и невыполнимое законодательство. Результатов работы ни у профсоюза, ни у Минтранса нет. Хотя весь год мы работали.
2.Партизанская стратегия сегодня остаётся наиболее эффективной, хотя она и ведёт к деградации.
Стратегия побега из страны и получения пилотских за рубежом, работы за рубежом, тоже более эффективна, чем попытки соблюдать правила в стране.
Но пока у нас других вариантов просто не существует.
Есть ли хоть что то, что может вдохновить?
Есть: намечена серия встречи по проработке ФАП. Пока то, что читал - не работоспособно.
Показали, что мы можем работать.
Есть предварительная договоренность работать нашим экспертам с одной из ведущих консалтинговых фирм, если они получат финансирование на работу по проблематике АОН. Но эта работа начнется не ранее чем через полгода. Конкурсы и т д. Бюджетные деньги не любят спешки
Ну, посмотрим, что из этого выйдет.
Что сделали мы за два месяца:
- предложения пилотов для совещания в МТ и само совещание.
-поправки в ВК
-таблица изменений в ФАП.
Казалось бы, бери за основу и работай.но нет.
Сейчас мы сосредоточим усилия хотя бы на том, чтобы в любом ФАП, все равно в каком, указать критерии безопасного полета (услуги), как полета, не причинившего никому вреда просто и эффективно.
Чтобы убрать хотя бы 238 ч.1 УК РФ как способ нашего удушения. Вроде бы понимание какое то есть. Хотя бы это. Ненормально, когда никому вреда нет, а уголовные дела по пилотам есть.
Если получится, то будем платить административные штрафы и жить как в анекдоте : " даже если будет восемь, все равно летать не бросим".
Слишком много участников процесса согласований, там, где должен быть один орган, с бюджетом и экспертами. Проблема на самом деле решается за год-два. Причем в режиме создания законодательства за пол года. Остальное - отстройка и обучение управленческих структур.

Профсоюз АОН

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

Ну хорошо. Совещание прошло. Что будем делать дальше?
Во-первых, мы знаем твердо, что намерение что-то поменять в нашем королевстве - есть. Это очень хорошо. Тут звонят разные журналисты и мы им так и скажем: "пожалуй, что работа госорганов по теме АОН, это одна из немногих историй, у которой есть надежда на счастливый конец". В любом случае, ситуация сегодня и год назад - просто несравнима. И это нужно отчётливо понимать.
Во-вторых, мы не просто твердо знаем, что есть намерение что-то поменять, но знаем у кого конкретно какие намерения, как каждый видит эти изменения и что каждая из групп видит в качестве проблемы.
Итак: группа Минтранса. Они понимают, что:
1) объем работы огромный, что их аппарат его сразу не осилит и денег, чтобы нанять нас или кого-то у них нет. Надежды на проект 'аэронет" испарились, в рамках этого проекта решить вопрос АОН не получилось. А что получилось здесь писать не стоит. Анекдотичная , в общем, ситуация.
Чего точно не хочет Минтранс? Он не хочет, чтобы кто-то написал концепцию, где будет написано: сделать то и то, ответственный - Минтранс. Он хочет другого, чтобы кто то помог.
Что можем сделать мы?
Мы обладаем а) экспертами; б) расписанными предложениями. в) авторитетом, достаточным, чтобы с нами советовались и мы могли предлагать какие то свои идеи, тем самым выводя ситуацию из штопора. В любом случае мы в экспертной группе.
Частный случай - это страх того, что нет ПРОВЕРЕННЫХ специалистов, способных, например, написать типовые программы и т д. Это понятно. С одной стороны, они в качестве директора, потравившего дустом инженеров и набравших эффективных менеджеров, которому (внезапно!) поставили задачу создать работающий прибор. А с другой тот, кто сам никогда этим не занимался, конечно, боится, что и другие этого не могут. Но мы сильны именно тем, что знаем все до мелочей и готовы работать с тем, что другие сделать не могут.
Следовательно:
Мы готовим письма, с предложениями а) аккредитовать Профсоюз АОН в качестве общественной экспертной организации.
Заключить соглашение на разработку проектов отдельных предложений в рамках
экспертных групп. Короче говоря, мы предлагаем проверить нас и признать ПРОВЕРЕННЫМИ специалистами.
Будем так же просить провести серию встречи, чтобы осветить многие вопросы. Они их понимают очень и очень схематично и совсем не представляют последствий своих вариантов регулировок.
2.Группа Комиссии по АОН. Широко, с размахом, и потому некоторым чиновникам кажется, что это спасение.
Там идея в том, чтобы выполнить работу по развитию АОН за счёт средств каких-нибудь НИР. Работа будет состоять из трёх частей: концепция (презентация будущего) проекты нормативки, предлагаемые KPI.
Масштабно, с множеством обсуждений и тд.
Дело это не быстрое, но зато для нас, возможно, платное. Если идея реализуется, наши эксперты начнут работать платно. Грубо говоря, идея в том, что для того, чтобы показать чиновнику важность проблемы, нужно на нее на нее вбухать миллиарды. Желательно не свои. И тут же сказать: это миллиардная проблема. ( Спойлер: 15 млн на разработку - за глаза)
(А мы думаем, чего доходы падают...)
Но нас и это устраивает.Опять же потому, что найти других экспертов очень сложно.
Конечно важно, что мы в лицо теперь знаем всех и они знают нас. Значит мы можем предлагать свою помощь адресно и конкретно.
Хотел бы особенно отметить, что наше присутствие там архиважное. Все эти статусные позиции немедленно разбиваются о незнание деталей и результаты предыдущего управления. Они совершенно не знают нюансов, никто там этим не живёт и приходится многие очевидные вещи рассказывать на пальцах. А фраза о начале сезона через 3 месяца, который не готов, вообще вселила в них тоску. Ведь это - как будто Чужой глянул тебе в душу.
Короче говоря, будь ты хоть кем, но будь профи. Мы в этим поможем.

Профсоюз АОН

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш выложил 8 интересных фоток:

 

[Панков Денис Юрьевич]

2

 

[Панков Денис Юрьевич]

3

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

Мы ищем варианты вовлечения наших экспертов в работу над новым авиационным законодательством. Нельзя предложить взять нас и "пристегнуть" к Минтрансу. Мы пока никто.
Было предложение провести работу через
Strategy Partners Group. Это третья в стране консалтинговая группа. Вариант.
Но мы всегда стараемся сделать больше возможного. Мы вообще хотим быть лучшими в мире.
Поэтому сейчас Профсоюзом достигнута договоренность о возможности проведения работ по Таблице поправок ФАП+разработка поправок в ВК + проекты новых ФАП на базе одного из ведущих авиационных центров с огромным авторитетом. ( Не ГоснииГА). При этом эта организация ведущий эксперт Минпрома по АОН.
То есть это будет солидное предложение для МТ. Это известнейшее заведение в стране. Его признают другие министерства. в качестве экспертного. Оно ведёт громкую работу. Его знают во всем мире. Идеальная площадка.
Продолжаем искать варианты.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Авиация общего назначения в России – падчерица

Позиция Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» по развитию авиации общего назначения (АОН) в России
1. Значение АОН в экономике страны и социальной жизни общества
АОН – это важнейшая составная часть глобальной транспортной системы, дополняющая коммерческую авиацию и другие виды транспорта. Она служит гибким, быстрым и эффективным видом связи удаленных районов с деловыми центрами. Для России с ее огромными пространствами, неразвитой транспортной инфраструктурой автомобильных и железных дорог, надолго замерзающими реками и озерами, частная авиация – огромное благо.
Она создает сотни тысяч рабочих мест и стимулирует экономический рост, способствует развитию бизнеса, торговли, туризма и культуры.
Она способствует возрождению российского авиапрома. Россию без авиации представить невозможно.
Она способствует развитию, сохранению и возрождению тысяч малых аэродромов и посадочных площадок, заброшенных в конце 90 годов прошлого столетия.
Мы должны всегда помнить простое, но очень точное высказывание: «Два километра шоссе или железной дороги не ведут никуда, два километра взлетно-посадочной полосы ведут куда угодно!»
2. Действия Росавиации по закрытию частных учебных центров – неправильные, а с точки зрения влияния на социальное развитие общества – вредные.
Выдать официальные лицензии частным учебным центрам, чтобы отобрать в дальнейшем, закрыть их, убить бизнес, вместо того чтобы заставить привести учебные процессы в соответствие с требованиями ИКАО – это недопустимо и противозаконно. Это похоже на решения Ивана Грозного, «первого борца за безопасность полетов»: « Выдумку сжечь, выдумщика, прыгнувшего с колокольни на самодельных крыльях, посадить на кол».
3. Что делать?
Энергично поднимать уровень безопасности полетов АОН, руководствуясь Федеральным законом Российской Федерации № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», который дополнил его статьей 24.1, ставшей важнейшей поправкой к Воздушному кодексу в вопросе о Системе управления безопасностью полетов в Российской Федерации.
Статья 24.1
1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
2. Правительство Российской Федерации в рамках обеспечения реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов устанавливает порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами – разработчиками и изготовителями гражданских воздушных судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, юридическими лицами, осуществляющими техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, образовательными организациями и организациями, осуществляющими подготовку пилотов гражданских воздушных судов, операторами сертифицированных аэродромов гражданской авиации в отношении воздушных судов, разработка, производство, эксплуатация или обслуживание которых осуществляется указанными юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, образовательными учреждениями.
3. В целях управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, уполномоченный орган в области гражданской авиации в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, осуществляет сбор и анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
Проверить и восстановить частные авиационные учебные заведения и клубы, доведя их до соответствия международным требованиям, внедрив: Приложение 1 к Чикагской Конвенции «Выдача свидетельств авиационному персоналу», “Руководство по обучению (комплексный курс подготовки пилотов коммерческой авиации, техническое обслуживание воздушных судов (техник, инженер, механик), метеорологическое обеспечение диспетчеров воздушного движения и пилотов” (Doc 7192), “Эксплуатационныи[ch774] справочник пилота легкого самолета” (Doc 9516) и другие документы ИКАО.
Использовать в учебных заведениях и клубах плакаты по безопасности полетов, подготовленные Международным консультативно-аналитическим агентством «Безопасность полетов полетов» – http://aviasafety.ru/product-category/posters/. К сожалению, в Каталоге визуальных средств обучения ИКАО, всего три плаката на русском языке.
Обеспечить повышенный контроль за полетами АОН. В настоящее время в роли пилотов летают губернаторы и члены правительства, крупные бизнесмены, шоумены и банкиры, самостоятельные и обеспеченные мужчины и женщины. Что ими движет? – Величайшая внутренняя гордость от того, что тебе подвластна еще одна стихия, а в твоих руках – послушный самолет или вертолет. Но, к сожалению, развитие частной авиации в России прямо пропорционально количеству трагедий. Для многих непрофессиональных пилотов управление воздушным судном похоже на вождение автомобиля: надо повернуть налево – крути штурвал влево, надо вправо, крути вправо. Необходимо подняться в горку, «поддай газку». Спускаешься с горки, подбери газ. Так же и на самолете. Кажется, очень просто. Но самолет – это не автомобиль. А если и купишь права, как это иногда бывает в ГИБДД, то можешь очень быстро их потерять, а с ними и жизнь тоже.
Использовать международный опыт по развитию АОН, в частности, австралийский (самая передовая страна в мире по безопасности полетов) и американский, где в ходу общепринятое в мире выражение: «Не можешь дать денег – дай свободу”.
Австралия законодательно определила, чем занимается АОН:
“Обычно авиацией общего назначения называют часть авиационной отрасли, занимающуюся перевозками, которые не выполняет коммерческая авиация. К ним можно отнести небольшие чартерные перевозки, перевозки с медицинскими целями, тушение пожаров, учебные полеты и такие воздушные работы, как аэрофотосъемка и наблюдательные полеты. К этому типу авиационной деятельности также относятся частные, деловые, развлекательные и спортивные полеты».
Кроме этого, Австралия правительственным распоряжением определила приоритеты по контролю за безопасностью полетов: коммерческая пассажирская авиация, коммерческая грузовая авиация и АОН. Это сняло высокую ответственность с регулятора, но дало свободу общественным организациям АОН (https://infrastructure.gov.au/aviation/general/index.aspx).
В разговоре с частными пилотами США о перевозке на собственном самолете друзей они сообщили, что руководствуются Приложением 9 к Конвенции о международной гражданской авиации – “Упрощение формальностей”, заполняя узаконенные этим Приложением формы пассажирских и грузовых деклараций (билеты они использовать не могут).
Создать Фонд безопасности полетов и развития АОН. Следует понимать, что ни Минтранс, ни Росавиация, ни Ространснадзор не смогут повысить безопасность полетов частных пилотов. Они заняты большими авиационными перевозками. В лучшем случае, после каждой катастрофы начнутся новые запреты. Не летать ведь безопаснее.
России необходима новая форма помощи развитию частной авиации, дополняющая деятельность российской Ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов ( АОПА), Федерации любителей авиации России, Профессионального Союза АОН, Объединенной федерации сверхлегкой авиации России (ОФ СЛА России).
На наш взгляд, создание Фонда безопасности полетов и развития АОН поможет решить многие серьезные проблемы. Вот пример: 16 июля 1999 года в США погиб частный пилот. Это был Джон Фицджеральд Кеннеди, сын 35-го президента США. Он с женой и её сестрой вылетел на самолёте «Пайпер Саратога» на свадьбу двоюродной сестры. Имея опыт полетов не более 300 часов на самолете, и только по правилам визуальных полетов, он, встретив сложную погоду, не справился с управлением, потерял пространственную ориентировку, самолет свалился в штопор и упал в Атлантический океан. Молодые жизни были загублены.
В тот год Фонд безопасности полетов АОPA США организовал более 1000 семинаров, чтобы научить частных пилотов выходу из штопора, выпустил великолепные аудиовизуальные средства обучения по данной теме. Вы скажете, это они сделали это из-за знаменитой семьи Кеннеди. Нет. Просто в США есть организация, очень ответственно занимающаяся безопасностью полетов частной авиации: Фонд безопасности полетов АОН, самый мощный помощник Федерального управления гражданской авиации США по повышению безопасности полетов частной авиации.
Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» 2 февраля 2015 года направило письмо Помощнику Президента Российской Федерации, председателю Комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Левитину И.Е. в отношении повышения безопасности полетов частных пилотов.

Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» направило Помощнику Президента Российской Федерации, Председателю Комиссии при Президенте Российской Федерации по развитию авиации общего назначения Левитину И.Е. предложения по повышению безопасности полетов авиации общего назначения в Российской Федерации (http://aviasafety.ru/wp-content/uploads/2015/11/20150817Levitinu.pdf)
4. Срочно погасить конфликт. Учитывая неоднократные обращения пилотов АОН к Президенту Российской Федерации с требованием навести порядок, считаем необходимым срочно пойти навстречу пилотам, руководствуясь при этом Стандартами ИКАО и существующим международным опытом, дополняя законодательные акты и Федеральные авиационные правила.
Из высказывая бывшего руководителя Федерального авиационного управления США, адмирала Энгена: “Некоторые Министры обороны и транспорта лишились своих постов, после того как конгрессмены, сенаторы, крупные бизнесмены, голливудские звезды и просто известные в США люди стали покупать самолеты.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Они посчитали, что бюрократы нарушают положения конституции США о свободе перемещения граждан! (http://aviasafety.ru/10910/).
5. Помощь пилотам АОН. Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов», обладая большим международным опытом, всегда готово оказывать всестороннюю методическую помощь пилотам АОН. На сайте Агентства мы открыли страницу в помощь пилотам АОН (http://aviasafety.ru/category/ga/).

 

[Панков Денис Юрьевич]

С прощенным воскресеньем.

Сегодня у всех попрошу я прощения
За фразы, поступки, мое поведение.
И если в душе вы обиду храните,
Прошу вас, обиду мне эту простите!

И пусть в этот день очищаются души,
Ведь сор никому в этой жизни не нужен.
Пускай все грехи отпускает нам Бог.
Желаю, чтоб всех Он от бед уберег!

 

[slavka33bis]

До полного завершения расследования
и официального опубликования выводов МАК
ни каких разговоров о версиях
причин катастрофы Ан-148
быть не должно.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

Новости Профсоюза АОН
Сейчас мы довели тему АОН до высокой степени готовности.
У нас есть:
А) Концепция развития АОН, включая KPI.
б) Сводные предложения пилотского сообщества по изменению действующего законодательства (по результатам совещания в /Минтрансе 15.01.2018 г.).
в) Проект поправок в Воздушный Кодекс РФ .
г) Таблица изменений в Федеральные авиационные правила.
д) Перечень минимально необходимых первоочередных изменений в действующее законодательство.
е) Определен и проверен на практике состав экспертов Профсоюза АОН. Объем привлекаемых экспертов может быть расширен
Все доложено в Минтрансе.
Дальше работа связана с обеспечением финансирования и организацией работы.
Волонтерски такой объем работы сделать невозможно. Пробовали дважды.
Можем (и будем предлагать Юрчику А. А.) сделать минимально необходимые поправки (полеты за плату экскурсионные и снятие пилотов с уголовки введением понятия "безопасный полет") волонтерским способом.
Можем (и будем) приезжать и рассказывать о том какая регулировка нам нужно и почему. Тоже волонтерски.
Но это полумеры. Нам нужно системное финансирование и тогда мы дадим результат за 6-9 мес.
Своих денег у Минтранса нет.
Финансирование по теме АОН может быть только через НИР, а это связано с механизмом включения работ по АОН в План законопроектной деятельности ФОИВ, утверждаемый Правительством РФ.
Однако в настоящий момент не понятно кто именно останется в Правительстве и будет продвигать этот механизм.
У Минтранса была идея о включении этой работы в План законопроектной деятельности Минтранса, через Комиссию по АОН. Через формирование Комиссией по АОН при Президенте Дорожной карты, согласование ДК с рабочей группой Минтранса и включение в План законопроектной деятельности Минтранса через Правительство.
Из-за выборов идея осталась не реализованной, не смотря на то, что тема АОН находится в высокой степени готовности к реализации и дает очевидные выгоды в ближайшем будущем
В настоящее время мы имеем только один канал работы – через оказание консультационной помощи в ДГП Минтранса. Мы участвуем в оценке проектов ФАП по АОН. В понедельник начнем изучать 6-ю версию ФАП.
По сути, АОН остался один на один с Минтрансом. Это хорошо и плохо. Плохо, потому, что нужно заново создавать систему взаимодействия .
Сейчас мы работаем на самом высоком уровне и мобилизуем все ресурсы для продавливания финансирования нашей работы. Буквально все, причем мы даже ещё не знаем у кого какие ресурсы есть на самом деле. Это и люди, у которых есть вход к Президенту, и партии, и депутаты , и сенаторы, и военные самого высокого уровня. За год у нас появились друзья.
Но не известно, хватит ли их ресурса для этого.
Мы отчётливо понимаем, что без прямого требования Президента эта система будет очень медленной и не факт, что продуктивной.
АОПА тоже работает примерно в том же направлении. У них свои ресурсы. Это очень хорошо.
Хорошо, потому что в игре остались лишь те, для кого АОН это не тема для пиления денег и карьерного роста, а те, для кого АОН - жизнь.
Чтобы был примерно понятен уровень проблемы, с которой мы столкнулись которую нам предстоит решить, вот примерное положение дел. Источник, конечно, так себе, но ситуация примерно вот такая.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Железный Человек это experimental? Или ЕЭВС? Подавал ли он полётный план и кто ему делал СЛГ? Облетывал ли его летчик- испытатель? Много вопросов.
А тем временем в России :
На сайте Профсоюза АОН опубликована Экспертная оценка седьмой версии Поправок в ВК РФ
Файл: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА 7 ВЕРСИИ ПОПРАВОК в ВК РФ
Нажмите, чтобы скачать.
Эксперты Цыганаш В.Н. - руководитель общественного движения "Профсоюз АОН", Меняйло И.Г. - вице-президент Федерации воздухоплавания РФ.
до 22.02.2018 ожидаем поправки от планеристов, спортсменов, иных экспертов, которым разосланы для анализа проекты НПА.
22.02.2018 - будет направлено в Минтанс РФ.
Работа над экспертной оценкой ФАП продолжается. Будет опубликовано.

Профсоюз АОН

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Предлагал придумать название. Но теперь придумывают другие.

Обновленный «кукурузник» РФ: уникальный ТВС-2ДТС получит брендовое название.

В Бурятии предложили, как можно назвать перспективный лёгкий многоцелевой самолёт ТВС-2ДТС, который придёт на смену «кукурузника» Ан-2. Глава Республики Бурятия Алексей Цыденов рассказал, что рабочее название для нового самолёта, который будет конструироваться на Улан-Удэнском авиазаводе в рамках соглашения с Якутией, планируется изменить на брендовое, и есть предложение назвать его «Барсук». Об этом сообщает издание «Газета РБ».
По его словам, уникальный ТВС-2ДТС обладает всеми конкурентными преимуществами перед западными аналогами по грузоподъёмности, дальности полёта, а также стоимости часа эксплуатации. Кроме того, данный самолёт имеет невысокие требования ко взлётно-посадочной полосе, сказал Цыденов. У этой машины хорошие перспективы выйти не только на российский рынок, но и за рубеж, отметил он и добавил, что ряд авиакомпаний Монголии уже проявили к нему заинтересованность.
Потенциальный заказ в рамках подписанного с Якутией соглашения рассчитан на 200 самолётов ТВС-2ДТС. Цыденов выразил надежду, что уже к концу 2019 – началу 2020 года стартуют первые продажи этой машины.

Сегодня в регистре Росавиации насчитывается около 1200 самолётов Ан-2, из них летающих машин около 25%, сообщил глава Бурятии. По его словам, этот самолёт, который выпускался с 1947 года и в настоящее время уже не производится, используется в санавиации и аваилесохране, в сельхозавиации и региональной транспортной пассажирской авиации. Имеющиеся машины максимально изношены, но для их замены пока что существуют только импортные аналоги, добавил он.

Производство ТВС-2ДТС будет развёрнуто государственной корпорацией «Ростех» на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода дочернего холдинга «Вертолёты России». Самолёты планируется задействовать в региональных пассажирских перевозках. В качестве эксплуатанта выступит новая компания, созданная на основе одного из существующих в Якутии авиаперевозчиков.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Оперативный обзор положения в области нормативно-правового регулирования АОН.
Большая просьба о репосте и распространении этого текста в соцсетях и на РЕАА.
По состоянию на этот момент ситуация в области развития АОН выглядит следующим образом.
1. Профсоюзом АОН подготовлены:
а) Концепция развития АОН, включая KPI.
б) Сводные предложения пилотского сообщества по изменению действующего законодательства (по результатам совещания в /Минтрансе 15.01.2018 г.).
в) Проект поправок в Воздушный Кодекс РФ .
г) Таблица изменений в Федеральные авиационные правила.
д) Перечень минимально необходимых первоочередных изменений в действующее законодательство.
е) Определен и проверен на практике состав экспертов Профсоюза АОН – 7 человек. Объем привлекаемых экспертов может быть расширен.
Подготовлено и 15.01.18 г. проведено первое за 10 лет расширенное совещание по АОН в Минтрансе с участием заместителя министра транспорта, представителей Росавиации, Ространснадзора и Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.
Концепция развития, Сводные предложения, Таблица изменений и Перечень минимально необходимых первоочередных изменений кратко доложены заместителю Министра Юрчику А.А. на совещании рабочей группы по развитию АОН в Минтрансе 13.02.2018 г.
Достигнута договоренность о возможности работы экспертов Профсоюза АОН на площадке СибНИИА ведущей – экспертной площадкой в области авиации ОПК, в области исследований АОН и экспертной площадкой Минпромторга .РФ.
Кроме того, Профсоюзом АОН подготовлены и направлены в Госсовет, Минтранс России экспертные заключения по проектам ФАП и ВК, подготовленным Минтрансом РФ.
Важно отметить, что в Проектах нормативно-правовых актов Минтранса уже согласован допуск основного парка АОН - ЕЭВС к полетам за плату, однако работа в области нормативного обеспечения этого разрешения должна быть продолжена.
Кроме того, Профсоюз АОН начинает работу по подготовке Типовых программ подготовки, Типовых программ ТО
Готовится и будет направлено письмо Премьер-министру РФ с просьбой обеспечить финансирование рабочей группы экспертов АОН.
Проведены неформальные консультации с коммерческими авиакомпаниями для определения их позиции по данному вопросу. Они поддерживают изменения, поскольку это снижает их издержки и открывает новые ниши на рынке перевозок.
Кроме того, наработаны связи с Минтрансом (Департамент госполитики в области ГА) представителями Государственной Думы, Совета Федерации, представителями МО, летчиками-испытателями, Клубом Героев России, летчиками-космонавтами, которые необходимы для общественной поддержки изменений и прохождении законопроектных процедур в Государственной Думе.
В настоящее время Профсоюз АОН является единственным на территории страны организованным экспертным сообществом, взаимодействующим со всеми участниками «проблемы АОН», чей статус вытекает из опыта практической деятельности в области АОН.
Во многом благодаря вашей финансовой помощи.
Мы просим членов профсоюза и сочувствующих оплатить членские взносы.за январь-февраль. Такой объем работы требует финансирования.
Карта сбербанка 4279520223477830
Важно отметить, что деятельность общественного движения Профсоюз АОН в течении года смогла изменить парадигму восприятия АОН органами власти от «игрушки для себя» к подотрасли гражданской авиации, которую можно создать на горизонте 3-5 лет, без больших государственных вложений, которая позволяет генерировать доходы бюджета и увеличивать объем экономики производства и экономики услуг.
В ближайшем выпуске Флайт ТВ будет большое интервью об этом.
Завершение работы требует:
Финансирования работы группы экспертов в размере 15-20 млн. руб. Срок работы экспертов от 6 мес. до 9 мес.
Придание экспертам какого-то статуса с тем, чтобы они могли выполнять работу в рамках правового режима длительной командировки, либо в рамках трудового договора.
Через представителей авиационного спорта письмо об этом направлено Президенту РФ.
В рамках проведенных консультаций в Минтрансе РФ выяснилось, что, не смотря на понимание специалистами Минтранса необходимости изменений в области АОН, их реализация затруднена отсутствием нормативного механизма, позволяющего:
а) привлекать специалистов Профсоюза АОН к данной работе иначе, чем на волонтерских началах, в рамках консультаций специалистов Минтранса
б) профинансировать данную работу привлеченными специалистами Профсоюза АОН напрямую.
в) указать на источник финансирования. Собственных средств Минтранс не имеет. Возможно финансирование по темам НИР, уже исполняемым по требованиям Минтранса. Это темы «Аэронет» и «ОРВД», но согласование будет не менее полугода.
Важно отметить, что финансирование по темам НИР связано с механизмом включения работ по АОН в План законопроектной деятельности ФОИВ, утверждаемый Правительством РФ.
Однако в настоящий момент не понятно кто именно останется в Правительстве и будет продвигать этот механизм.
Идея министра открытого правительства Абызова о включении этой работы в План законопроектной деятельности ФОИВ, утверждаемый Правительством РФ через формирование Комиссией по АОН при Президенте Дорожной карты, согласование ДК с рабочей группой Минтранса (Юрчик АА) и включение в План законопроектной деятельности Минтранса по этой причине осталась не реализованной.
Имеется только один канал работы – через оказание консультационной помощи в ДГП Минтранса. Мы участвуем в оценке проектов ФАП по АОН.
Такая работа проводится крайне медленно, например ФАП по АОН имеет уже шестую версию и ведется эта работа более 4 мес. Поскольку ее делают не-специалисты для специалистов, мы, естественно, все время даем отрицательные заключения и работа начинается заново.
Хочется отметить, что такие темпы работы, и вообще, работа в режиме не-включения в План законотворческой деятельности ФОИВ, инициативная и волонтерская, не даст быстрого результата. И , скорее всего, не даст никакого результата.
Поскольку ситуация в АОН остается кризисной уже четвертый год. Разрушены экономические связи, единственным способом управления является применение уголовного и административного законодательства, отсутствуют необходимые органы управления и т.д. , принято решение о подготовке Съезда представителей АОН с целью обеспечения финансовых, организационных условий для работы специалистов Профсоюза АОН и других необходимых специалистов по теме.
С уважением, В.Цыганаш

Этот текст на сайте Профсоюза АОН

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

1 марта 2018 года в 11 часов (МСК) в Минтрансе России состоится совещание на тему «Вопросы развития авиации общего назначения и внесения изменений в воздушное законодательство Российской Федерации».
Место проведения мероприятия: Москва, ул.Рождественка, д.1, стр.1, 2 этаж, зал «Бетанкур».
1. Проект ФЗ (Минтранс)
2. Проект ФАП (Минтранс)
3. Замечания от членов РГ А.О.Гурко
4. Замечания Профсоюза АОН по проекту ФЗ
5. Замечания Профсоюза АОН по проекту ФАП
Иван Меняйло, (методика и структура ФАП)
ФАП
Вадим Цыганаш - экономика АОН и ответственность по ФАП
Сергей Минигулов - ВК, ФАП и управление авиационными комплексами АОН

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

В этот день, 23 февраля торжественно обещаю написать в Викиучебник три раздела:
1. Законодательство о полетах АОН за плату: как применять ( схемы и расчеты)
2. Дельталеты: Типовые программы обучения и их особенности.
3. Профсоюз АОН
А что напишите в викиучебник вы?

Появился учебник по АОН в Рус-Википедии

 

[slavka33bis]

                                                     Ветка открыта.

                                   Денис Юрьевич, ни под каким предлогом
                              тут не должно проскочить ни одного упоминания
                                о версиях и о предпосылках той катастрофы
                                   до официального опубликования
                                      официального отчёта МАК.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Да! Да! Больше ада!
Эксплуатант АОН, как его видит ДГП Минтранса это ИП.
С этого года предпринимателям, работающим как ИП на УСН, придется страховые взносы в пенсионный фонд —платить исходя из общего дохода ИП, а не из прибыли.
При среднем налете 100 час и доходе в 700 тыщ (считаю для дельтика)
это решение может стоить небольшому бизнесу
(на пенсионное страхование (ОПС) - МРОТ * 12* 26%;
на медицинское страхование (ОМС) - МРОТ *12* 5,1%.)
+100 часов это 1500л АИ 95=63000
+4 25 часовых ТО по 7000= 28000
+ 1 перетяжка =15000
+4 меч аренда стоянки =20000
Остаток = 364000 р.
Ах да, ещё запчасти из Авиагаммы.
Плюс налоги с ИП
На этом фоне , очевидно, бизнес схема АОН меняется: будут возить мельдоний или скрываться от налогов. Вот паразиты, а?
Не внемлют.
Знаем ли мы, как нужно регулировать? Конечно знаем.
Завтра мы в Минтрансе, совещание по ФАП по покатушкам. Моя часть-экономическая. Если у вас есть расчеты- пишите в личку, кидайте в почту, может я что упустил.
Иван Меняйло будет по структуре ФАП говорить: нужно идти от видов ВС
Сергей Рябчинский - по планерам.
На первой фотке: "можно ли в таком состоянии писать ФАП?"
На второй : что получится, если не считать экономику АОН.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим  Цыганаш

Я думаю (прочитав Послание) , что тема АОН будет реализована самым причудливым образом. То ли массовыми расстрелами пилотов старого образца и возрождением чего-то взамен по типу пелевинского Омон Ра, где пилот летит только один раз, в один конец и только выполняя приказ, то ли наоборот, каждому дадут сертификат с деньгами на выполнение бессмысленных требований. Ну что то такое, безумное и затейливое. Чтобы страшно и величественно. И чтобы никто не мешал нормальным людям делать нормальный бизнес на нормальном , двукратно увеличенном казённом бабле на повышение связности и доступности страны и всё всем похер .
А остальные, кто ещё жив, должны уйти в тень и там договариваться о схемах работы, с прокурорами, самоорганизовываться по типу христианских сект в древней иудее под протекторатом Рима. Рим-то один хер падёт. Не рубит Рим в экономике, рынках и так далее. От того падёт как и СССР. Какая же это экономика, если будут вдвое тратить на транспортную связность страны с тем, что есть? Будут на подготовку вдвое больше тратить, вдвое украдут и посадят. От этого Рим в Венецию не превратится и сам себя развалит. Запретят курить на ВПП, например. Заделают АОН объектом транспортной инфраструктуры. Или примут только часть чего-то, из-за чего все остальное будет в принципе невозможно Но жить нужно сейчас. А сейчас грозим мы шведу, не имея, собственно ни управления АОН, ни кадров, ни производств, а главное- понимания в руководстве Минтранса, что делать с тем, что есть сейчас. Что делать с результатами их собственного управления.
А вокруг все будет расти и развиваться, а мы будем группироваться, сжиматься и быть готовым к отпору, куда и направим все свои силы.

Источник

К сожалению, я сейчас не согласен категорично с Вадимом.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

Итоги совещания в Минтрансе 1.03.18
1. Срок на отработку поправок в ВК - до 20.03.18.
2. В этих поправках должно быть реализовано:
- коммерческие полеты (не коммерческая воздушная перевозка). Это авиатакси грузы, почта и т д. То, что летает далеко, но это не Боинг.
- авиационная услуга (полеты по патенту: обзорные, экскурсионные, и тд) ДА ДА, УДАЛОСЬ! Уже после совещания. Спасибо Константин Малышев,Ивану Меняйло
- дать определение авиаработам.
- разные виды контроля для разных видов полетов за плату (для авиауслуг - минимальный (слг, пилотское+что то по безопасности. ДА ДА договорились до минимального минимума!), для коммерческих полетов - больше, для коммерческой воздушной перевозки ещё больше)
- выведение из-под ФЗ-16 О транспортной безопасности.
- место для ЕЭВС и некоммерческих пилотов (с дальнейшей расшифровкой в ФАП) в разных видах полета и критерии допуска к ним
Не удалось: снять с 238.1УК. Пока не понимают.
После этого, (поскольку ко 2-му чтению ВК д.б. снабжён всеми ФАП) мы начинаем расписывать ФАП.
Отдельное спасибо Sergey Minigulov, Сергей Рябчинский, Константину Малышев у, Ивану Меняйло.
В целом, мы выходим на вариант отраслевого регулирования. Т.е. прямо было сказано, что законодательство должны делать мы.
Очень хорошо. Мы его будем делать.
Нужно понимать, что не все ещё определено. Самая большая проблема - что делать с тем, что есть сечас. Легализовать - ужас как страшно. Не легализовать - регулировать будет нечего. Что все это нужно прорабатывать и намечены только примерные схемы.
Пока рекомендация та же: все в партизаны и договорённости с правоохранительными органами на местах.либо какие о схемы, которые пока позволяют выживать. Сказать, что есть прорыв нельзя, но можно сказать , что постепенно что то вырисовывается.

Источник