Ты настоящий воин!
"Вертолет" на эффекте Коанда - подумаем?
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Что то не пойму спорящих.
Открываем физику и читаем:
"Вес — сила воздействия тела на опору (или подвес или другой вид крепления)"
Открываем физику и читаем:
"Вес — сила воздействия тела на опору (или подвес или другой вид крепления)"
Желание есть. Реальных возможностей, то биш - материальной составляющей - не очень. Поэтому если экспериментирую, то в гордом одиночестве как Циолковский(ни в коей мере не сравниваю себя с Ним).
Нужно самому сначала убедиться сделав продувки и высчитав полезную тягу. Затем сделать модель, а потом и реальную конструкцию. Вот тогда и поговорим.
Есть у меня задумки и по махолётам, но это... тема другая...
Если у рос-космоса такой талисман "подрос" ;D, то тут уже сложно что-то предлагать...
Тьфу-тьфу сохранился. PHILIPS, причём не китайское барахло. Я вас хорошо вижу. ;D
Их у меня - воз, и маленькая тележка. А в интернете сколько... :
Спасибо что поправили. Конечно массу. Я ж попростому.
Вот!!!
ЭФФЕКТИВНОСТЬ!!!
Об этом многие забывают!
Коанда работает, так как всё что летает, летает благодаря этому принципу. Некоторые летают очень ЭФФЕКТИВНО. :~)
Одна лошадинная сила поднимает 75кг. на высоту 1 метр за 1 секунду. Это все знают, даже такой болван как я.
При этом естественно что кпд данного процесса можно принять за единицу или близкое к тому.
Возьмём такую конструкцию как например самолёт "егорыч". Можно взять любую, хоть ту-156. Два двигателя по 35лс. в сумме 70лс. Взлётная масса 450кг. Скороподьёмность 2,5метра в сек..
Если бы КПД системы был бы приближен к единице, то мощность требуемая чтобы поднять обьект массой 450 кг. на высоту в 2,5 метра за 1 секунду должна была бы составить величину равную: 450/75*2,5=15лс.
Таким образом реальный КПД егорыча равен1\(70\15)=~21%, как у самых лучших паровозов. Вобщем результат неплохой, но мог бы быть значительно лучше. А теперь сделайте расчёт для вертолёта и для ракеты. "Был бы двигатель помощнее, полетим и на заборе" - не наш метод. Если крыло работает в колебательном квазистационарном режиме и является одновременно как причиной возникновения горизонтальной тяги, так и устройством обеспечивающим поддержание некой вертикальной составляющей подьёмной силы на крыле, благодаря своему несиметричному профилю, удлинению и площади, что позволяет крылу действовать на подобии некоего рычага преобразующего поступательное действие тяги в эту подьёмную силу, то оно(крыло) может, при определённых обстоятельствах переходить в режим самокомпенсации, что может выражаться в более высоком КПД крыла как единой системы.
Но это к нам не относится, так как мы ведём речь о крыле работающем в стационарном режиме...Хотя и здесь нас могут ожидать неожиданности, так как мы, здесь, имеем дело с потоками, а значит с разыми давлениями, и более того: с разными сопротивлениями в разреженных потоках, которые могут увеличивать общую ЭФФЕКТИВНОСТЬ в целом.
Ну... Что сказать... Лозунг красивый... Вы предлагаете воздух перед поверхностью представляющей собой "лобовое сопротивление" взбалтывать и превращать в микрозавихрения?..
Если так, то идея не нова. (я когда пришёл на форум здесь такого человека уже встречал) И лично я с таким подходом согласен... Очень интересный подход... (если это то, о чём я думаю)
Это, типа, дрожит что ли, как косой под кустиком?
Хорошо, возможно, это и лучше чем пытаться найти, что-то похожее и уже проведенное кем-то и до вас. В наших исследованиях главными были вопросы создание дополнительного разряжения перед винтом и дополнительного эжектирования исходящего осевого потока. Сейчас большой интерес представляет системы с угловым расположением винтов, способные сжимать отбрасываемый поток. ЛА с эфектом Коанда интересны прежде всего возможностями взлета, посадки, движения на воздушной подушке, полета при горизонтальном положении ЛА, а, и если, с возможностью трансформации (уменьшения тарелки полусферы) - и более скоростного полета при вертикальном расположении. Но главное их преимущество, все таки возможность создания абсолютно безопасного ЛА способного спарашютировать в нештатной ситуации. Успехов
Не в "микрозавихрения", а в МАКРО, причём в единственном числе. То есть создать некий МАКРО вихрь, бублик, тороид вокруг аппарата.
Посмотрите как устроен вихрь.
Он состоит из множества слоёв. Внутренние слои движутся быстрее внешних и соответственно имеют давление ниже. В центре циклона давление самое низкое и он как пылесос может втягивать в себя различные предметы. Но там, у внутренних стенок и скорость самая наивысшая, тогда как в самом центре она равна 0. Поэтому можно сделать вывод, что низкое давление и скорость потока взаимно усиливают друг друга, так как чем ниже давление тем меньшее сопротивление оно оказывает скорости полёта молекул воздуха, а чем выше скорость тем ниже давление. Поэтому возникает резонанс или сложение нескольких взаимоусиливающих условий, а ведь мы знаем, что резонанс может многое "сделать" меньшими усилиями. Поэтому и возникает эффект самораскрутки.
Поэтому если дисковое крыло обдувать от центра к периферии, то скорость потока к периферии падать не будет. Она не будет тормозится пока находится вблизи поверхности! Более того. Наивысшая подьёмная сила будет именно на периферии крыла.
Совершенно верно!
Вот недавно была катастрофа самолёта в Ростове на Дону. Лётчики начали набор высоты. Скорость упала. Самолёт сорвало в штопор. Нехватило высоты для выхода. О чём это говорит? О том, что классический самолёт является устойчивым только на скорости, и при определённой её величине становится похож на качели. Ведь центр масс проходит вдоль узкого крыла, он так и расчитывается, поэтому и происходит сваливание. Это самый главный порок классической схемы.
Врождённый. Нет скорости - нет полёта.
Дисковое крыло, действительно не имеет такого недостатка, так как центр масс находится в центре крыла, именно там где момент минимален. Поэтому дисковое крыло не сваливается в штопор даже на нулевой скорости и может парашутировать, а вблизи земли совершать мягкую посадку благодаря возникновению воздушной подушки. Дисковое крыло может оказаться самым безопасным летающим устройством!
Его аэродинамическое качество должно быть выше чем у обычного, так как оно не имеет концов, где происходит срыв потока.
Зачем строить дороги вкладывая в них миллиарды денег если существует огромная дорога - воздушный океан! Поднялся откуда захотел и сел там где необходимо, и никаких тебе аэродромов - дорогих и требующих огромных площадей обьектов. Сколько земли высвободится если усовершенствовать воздушный транспорт, сделав его дешёвым, лёгким в использовании и безопасным?
По моему тут вас обскакали французы... Только они этот диск подрезали и заострили по ходу движения самолёта немного, а так в принципе всё по феньшую.
Вложения
На счёт этого давно уже всё выяснено и тут всё просто. Чем длинней крыло - тем выше аэродинамическое качество. При чём ещё в тридцатые годы прошлого столетия...
quote author=2B22242F32470 link=1291539809/568#568 date=1460397037]Дисковое крыло, действительно не имеет такого недостатка, так как центр масс находится в центре крыла, именно там где момент минимален. Поэтому дисковое крыло не сваливается в штопор даже на нулевой скорости и может парашутировать, а вблизи земли совершать мягкую посадку благодаря возникновению воздушной подушки. Дисковое крыло может оказаться самым безопасным летающим устройством!
Его аэродинамическое качество должно быть выше чем у обычного, так как оно не имеет концов, где происходит срыв потока.
Зачем строить дороги вкладывая в них миллиарды денег если существует огромная дорога - воздушный океан! Поднялся откуда захотел и сел там где необходимо, и никаких тебе аэродромов - дорогих и требующих огромных площадей обьектов. Сколько земли высвободится если усовершенствовать воздушный транспорт, сделав его дешёвым, лёгким в использовании и безопасным? [/quote]
Ну радикально все проблемы такой ЛА все-таки не решит, но он может занять очень важную нишу. И , в нашем случае, здесь речь идет не столько о диске сколько о полусфере и получается без закладывания способности трансформации этой самой полусферы в дископодобную форму - нельзя обойтись, чтобы говорить о более менее эффективном горизонтальном полете и в кольце образную форму при вертикальном. Сейчас появилось большое количество различным материалов, которые делают невозможное возможным, благодаря и своему весу, прочности и свойствам. Касательно же возможности более эффективного управления и маневрирования, тут очень важно иметь возможность изменения исходящих винтовых потоков, не только в осевом направлении, у вас есть свои варианты решения?
Его аэродинамическое качество должно быть выше чем у обычного, так как оно не имеет концов, где происходит срыв потока.
Зачем строить дороги вкладывая в них миллиарды денег если существует огромная дорога - воздушный океан! Поднялся откуда захотел и сел там где необходимо, и никаких тебе аэродромов - дорогих и требующих огромных площадей обьектов. Сколько земли высвободится если усовершенствовать воздушный транспорт, сделав его дешёвым, лёгким в использовании и безопасным? [/quote]
Ну радикально все проблемы такой ЛА все-таки не решит, но он может занять очень важную нишу. И , в нашем случае, здесь речь идет не столько о диске сколько о полусфере и получается без закладывания способности трансформации этой самой полусферы в дископодобную форму - нельзя обойтись, чтобы говорить о более менее эффективном горизонтальном полете и в кольце образную форму при вертикальном. Сейчас появилось большое количество различным материалов, которые делают невозможное возможным, благодаря и своему весу, прочности и свойствам. Касательно же возможности более эффективного управления и маневрирования, тут очень важно иметь возможность изменения исходящих винтовых потоков, не только в осевом направлении, у вас есть свои варианты решения?
Сейчас уже существует возможность удлинения крыла , лопасти винта не за счет жестко материальной конструкции, а его такой способности за счет воздушного потока, что еще больше расширяет перспективы обсуждаемого нами ЛА
По дисковому крылу?.. Да Вы что уважаемый... Я эту хрень даже никогда и не рассматривал, по тому как хуже варианта и не придумаешь наверное для горизонтального полёта (на мой взгляд)
Вы всё-таки наверное немного путаете "диск" с "листиком" (который сейчас применяют на "миражах"). Этот "листик" для полёта гораздо лучше и в отличие от "диска" более устойчив к срыву потока. Так же и в плане изготовления он не плох. Вспомните детские бумажные самолётики. Если самолётик с треугольными крыльями, то хватает для жёсткости толщины бумажки, а если сделать из этой бумажки крылья классической формы, то они завернуться в полёте вверх и их нужно будет усиливать (ну или подкосы ставить как минимум)
На счёт "парашютирования" это спорный вопрос. В реальном гружёном пассажирами таком самолёте при "парашютировании" вряд ли кто выживет, по тому как для нормального парашютирования нужна нормальная для этого площадь. Другими словами для полётов нужна "одна" площадь крыла, а для парашютирования совершенно уже "другая"... (а вот для планирования уже третья и это получиться что-то среднее между двумя первыми (по тому как здесь ещё и горизонтальное движение самолёта используется)))
В общем моё личное мнение, что если в ряд поставить все формы крыла которые есть, то диск - это худшее, что может случиться с самолётом (а вот уже "листик" или "треугольник" это совсем другое дело)
Вот недавно наконец отыскал книгу Андреаса Эппа. Интересно как он сам подошёл к этой проблеме? Ведь вертикальный взлёт это - одно, а горизонтальный полёт совсем другое. К сожалению она на немецком, а я владею только английским, но буду потихоньку читать со словарём и пользуясь каким-нибудь онлайн переводчиком.
Что касается моих собственных соображений, то тут есть несколько вариантов.
Во первых возможно применение маршевого двигателя, который создавал бы горизонтальную тягу. Судя по рисункам Эппа в его "Омега-дискус" он применил именно два маршевых двигателя по бокам диска. Но я сомневаюсь в том, а применял ли он в своих конструкциях принцип коанда? Никаких щелей в его диске не видно, а видно шесть двигателей для создания подьёмной силы совсем как в конструкциях Пола Моллера, особенно в в его m200g https://en.wikipedia.org/wiki/Moller_M200G_Volantor
Или принцип перекоса крыла. Здесь мы жертвуем подьёмной силой в угоду горизонтальной тяги. Но такой способ пригоден для довольно небольших конструкций. Вобщем вертолётный принцип.
Что касается до проблемы регулировки пространственной продольной и поперечной устойчивости аппарата, то тут возможно применение концевых элеронов, с трёх или четырёх концов крыла-диска. Также должна быть введена регулировка величины щели выпускного аппарата, как в патенте коанда, для регулировки подьёмной силы.
Для небольших скоростей пойдёт. Ведь используются вертолёты, находят свою нишу.
Так сделайте приемлемую площадь. Нужно видимо сделать так, чтобы поток воздуха врывающийся в отверстие снизу аппарата направлялся в щель над верхней кромкой крыла, таким образом добавляя дополнительной подьёмной силы крылу. В чём здесь фишка?
А в том, что подняв аппарат на определённую высоту, мы затратили на этот процесс некоторую сумму своей энергии, преодолев таким образом гравитационную силу земли. Более того - накопив при этом некоторую сумму потенциальной энергии. Теперь мы можем эту потенциональную энергию преобразовать в необходимую тягу в верх, направив входящий снизу под крыло воздух в щель над крылом. Этому может способствовать и вся площадь крыла, если её сделать в виде вогнутого зеркала обращённого выпуклой частью в верх, а вогнутой вниз. Тогда воздух будет собираться и концентрироваться к центру аппарата создавая там повышенную скорость потока, который мы и направляем в нужном нам направлении, для преобразования гравитационной силы в подьёмную силу крыла, которая может существенно замедлить спуск аппарата с полной нагрузкой и при меньшей площади крыла.
Тут ещё надо помнить, что наше крыло, в отличие от традиционных, принудительно обдувается, поэтому аэродинамика такого крыла будет совершенно другой, чем мы можем это себе представить, что может повлиять и на скорость горизонтального полёта...
Если вертолёт создаёт подьёмную силу только над верхней кромкой своих лопастей, а тот воздух, который якобы "отбрасывается" вниз, создаёт только побочную силу разряжения под ометаемой поверхностью, которая затягивает конструкцию вниз, то есть является побочным и вредным эффектом от работы лопастей, то наше крыло такого явления не имеет впринципе, а обеспечить приемлемую скорость потока над верхней плоскостью, которая в классических конструкциях соответствует скорости отрыва от земли, можно с помощью центробежного нагнетателя, который в отличие от классического винта имеет протяжённую и довольно линейную зависимость скорости вращения крыльчатки от создаваемой скорости потока, тогда как винт имеет определённый пик своей эффективности, то есть его характеристика абсолютно нелинейна.
Вопрос состоит ещё в следующем.
Следует ли, использовав все наработки по аэродинамике классического крыла выполненные предыдущими поколениями и проверенными многочисленными опытами использовать в нашей конструкции, путём например, обдува не сплошного диска, а именно крыла, свёрнутого в в кольцо, а передней кромкой повёрнутого к центру? У такого крыла-кольца(помните "кольцеплан"?) должен быть классический профиль крыла, над обдувкой только ли верхней или обеих поверхностей которого, нужно ещё подумать проведя серию продувок. А ведь можно есделать таких узких колец несколько и обдувать их совместно, что ещё более повысит аэродинамическое качество всей системы... Так что вариантов много... Было бы время...
Очень сложно понять какую именно конструкцию ЛА вы хотите создавать. По поводу крыла-кольца, тут ведь тоже достаточно проблем, практически выпадают в создании подъемной силы боковые стороны, остаются только верхняя и нижняя часть, если не предусматривается конвертация со взлета горизонтальное положение, в полете вертикальное, то такой ЛА будет очень ограничен в возможностях. Опять же не хочется задавать вам какие-то вопросы, зная ваш исключительно самостоятельный подход к делу, но если вы хотите создать модель с основными характеристиками этой топик -темы, то это - полусфера. Другое дело что ее можно трансформировать и в выпукло-вогнутый диск и в кольцо, но это - существенное усложнение конструкции. По поводу возможности использования центробежного нагнетателя рекомендую ознакомиться с моими темами :
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1414832224
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1394452170
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1296138668
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1423330928
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1415633666
Вариантов-то "много"... Да только самое сложное в этой жизни это как раз не усложнить конструкцию, а - упростить.
И кстати, я с вами разговаривал не думая что вы на диск или крылья собираетесь ещё и "дуть"... "Дуть" струёй на аппарат вредно с точки зрения КПД. Даже если частично направлять струю на него... Падает топливная эффективность.
Я не говорю что таких аппаратов не бывает (их полно), но топливо они жрут в этом случае больше...
Да тут имелось в виду, как я понял, функция движителя? Но и сама возможность дополнительного обдува, например, концовок крыла, где максимальные срывы потока при движении ЛА, теоретически не может быть вредной с точки зрения КПД, не понятно почему вы так считаете? Вообще взаимодействие потоков разноскоростных, разновекторных - довольно интересная область, здесь нет простой однозначности и характеристики меняются чуть ли не на противоположные при малейших изменениях параметров и условий
КПД разное бывает. Я имел ввиду общую топливную эффективность, на те км что пролетит аппарат, а не частные случаи "обдува" и "поддува".
А с эфектом Коанда вообще завал полный будет. Ситуация на подобие "винта в кольце" (вроде как эффективно, но чуть аппарат начинает набирать скорость и всё... мало того что перестаёт быть эффективным, но ещё и лишнее сопротивление движению создаёт)
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
@ lechu
Вот Вам книжка, где рассмотренны некоторые вопросы, Вас интересующие: Энергетические методы увеличения подъемной силы крыла
Нв "эжектирующие ТВР" и прочие изыски 133-го Дока можете забить, как на бредни, человек просто не в курсе, что струя и от ВВ, и от ТРД и так эжектирует окружающую среду, после того как покинет плоскость ВВ/срез сопла, только на тяге это совсем не сказывается, т.к. имеет знечение параметры потока НА ВЫХОДЕ плоскости винта/сопла. Дальше- пофигу(для тяги), хоть всю атмосфЭру заэжнетируй.
Эффект Коанда для создания ПС имеет место быть(Анатолию привет!), как одно из проявлений ур-я Бернулли(Анатолию- привет, ещё раз!), на реальных крыльях он участвует в создании УСЛОВИЙ для скоса потока/отбрасывания масс среды. На бредни Анатолия, что, мол, "Бернулли действует лишь в замкнутых системах(трубах)" можете также забить. Другое дело, что "чистая коэнда" эгнергетически невыгодна, но тут есть пара потенциальных "чёрных ходов".
ИМХУ
Вот Вам книжка, где рассмотренны некоторые вопросы, Вас интересующие: Энергетические методы увеличения подъемной силы крыла
Нв "эжектирующие ТВР" и прочие изыски 133-го Дока можете забить, как на бредни, человек просто не в курсе, что струя и от ВВ, и от ТРД и так эжектирует окружающую среду, после того как покинет плоскость ВВ/срез сопла, только на тяге это совсем не сказывается, т.к. имеет знечение параметры потока НА ВЫХОДЕ плоскости винта/сопла. Дальше- пофигу(для тяги), хоть всю атмосфЭру заэжнетируй.
Эффект Коанда для создания ПС имеет место быть(Анатолию привет!), как одно из проявлений ур-я Бернулли(Анатолию- привет, ещё раз!), на реальных крыльях он участвует в создании УСЛОВИЙ для скоса потока/отбрасывания масс среды. На бредни Анатолия, что, мол, "Бернулли действует лишь в замкнутых системах(трубах)" можете также забить. Другое дело, что "чистая коэнда" эгнергетически невыгодна, но тут есть пара потенциальных "чёрных ходов".
ИМХУ
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Что бы сделать такое ответственное заявление Вам бы следовало отчитаться по результатам успешного завершения Вами балконного эксперимента. [highlight](Мой привет Вам)[/highlight]
В своё оправдание могу привести пример абсолютной бесполезности искать какие то ни было воздействия понижения давления над крылом в делах создания подъемной силы.
Так уж получилось, что самолет на картинке летит во влажном воздухе и в зоне разряжения над крылом по законам Бернулли происходит разряжение и как следствие конденсация водяных паров.
Но чуток выше это разряжение пропадает и становится равным атмосферному.
Таким образом сверху на эту "линзу" разряженного воздуха с водяным туманом действует атмосфера с той же силой как и снизу на крыло.
Вот об этом я и говорил, что законы Бернулли не действуют когда система открыта.
Вложения
Ошибочка Анатолий. Вы же думающий человек... И сами когда-то говорили что ВАКУУМ РАБОТАТЬ НЕ МОЖЕТ. Я полностью с вами согласен в этом плане и уже ИСХОДЯ ИЗ ЭТОЙ АКСИОМЫ должен вас немного поправить.
Правильней говорить, что "работает" не разряжение в данный момент над крылом, а совершенно другая часть атмосферы которую все не замечают.
Раз над крылом появилось разряжение, то это значит что под крылом образовалось - сжатие... Просто оно тумана не даёт и его не видно. Исходя из этого можно смело утверждать что работает не верхнее разряжение (это утверждение ошибочно) а НИЖНЕЕ СЖАТИЕ ВОЗДУХА ПОД КРЫЛОМ.
А представьте ребята если вдруг самолёт выйдет на такой режим что над крылом образуется вообще вакуум... Разве будет правильно утверждать что "он работает" (не замечая сжавшейся внизу атмосферы) ?..
В данный момент всё просто. Вверху туман и мы обратили на него внимание, а внизу его нет... Значит нам кажется что и внизу ничего не происходит. (а это для понимания процесса нельзя делать)))
И ещё мне кажется, что немного не корректно сравнивать работу струи с работой неподвижной плоскости.
И вот ещё что по поводу "овала", видимой части атмосферы над самолётом... Исходя из законов физики такой же точно овал должен быть и снизу крыла... Он не видим, но он есть...
Точно такой же... Просто он из сжатой части атмосферы состоит. Верхний овал из разряжённой, а нижний из сжатой...
(шаманство однако)))
И вот ещё что по поводу "овала", видимой части атмосферы над самолётом... Исходя из законов физики такой же точно овал должен быть и снизу крыла... Он не видим, но он есть...
Точно такой же... Просто он из сжатой части атмосферы состоит. Верхний овал из разряжённой, а нижний из сжатой...
(шаманство однако)))