https://twitter.com/aeromobil
=>>>$ !
PS=собираются полететь в 18 году,а не учли советов тутошного
ЭКСПЕРТА (Вячеслав ?)
ЗЫ2=спасибо за (непонятные) поздравления!
Вихрелёт "ТОР"
=>>>$ !
PS=собираются полететь в 18 году,а не учли советов тутошного
ЭКСПЕРТА (Вячеслав ?)
ЗЫ2=спасибо за (непонятные) поздравления!
S
slavka33bis
02.03.1947...(родился на деревне,воспитался в лесу!)
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Видео полетов в студию.
Или енто летает как крокодил низенько по над землей как аппарат на воздушной подушке.
И еще неплохо было бы познакомиться с его летно техническими характеристиками.
И еще вопрос.
Почему эти достойные аппараты до сих пор не бороздят воздушные просторы?
Только не надо вещать про недостаточность денег.
Всякая стоящая идея тут же подхватывается всеми конкурентами.
Основной частью аппарата АКЛА является торообразный центроплан (ЦП) с ОН, КПД которого по расчетам превышал 1 за счет вихря, возникающего вокруг тора ЦП.
Аналог АКЛА пока находится на территории ООО "Орион-Авиа".
Самолеты серии «Бэлла» и «Белла-1»
В начале 90 годов инициативной группой энтузиастов в г. Тюмени под руководством главного конструктора к.т.н. А.И. Филимонова был построен аналог оригинального аппарата, сочетающего в себе технологии обычного самолета, дирижабля и аппарата на воздушной подушке. Отработка аэродинамической компоновки и продувки трубных моделей гибридного дирижабля «Фиалка» велись в аэродинамической лаборатории МАИ (труба Т-1). Была построена также летающая модель с радиоуправлением. Расчеты подъемного вентилятора в центральном канале выполнил главный авторитет в данной области д.т.н. Шайдаков В.И. Тяга подъемного вентилятора «Фиалки» по расчетам увеличивалась возле экрана до 7 раз. При использовании ОН (12 лопастей от вертолета Ми-26) получалась тяга почти в 200тн (мощность 20 тыс. лс, высота – 0,3м). Собственная масса аппарата компенсировалась аэростатической подъемной силой. Т.е. максимальная грузоподъемность при использовании шасси на воздушной подушке (ШВП) достигала 200тн. При грузоподъемности порядка 30тн возможны вертикальный взлет и посадка (ВВП).
Автору изобретения, кандидату технических наук Александру Филимонову удалось найти принципиально новую концептуальную схему аэростатического комбинированного летательного аппарата (АКЛА), сочетающего в себе качества дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.
АКЛА представляет собой "летающее крыло" смешанного типа, основной частью которого является торообразный (дисковый) центроплан (ЦП). Он служит в основном вместилищем подъемного газа (гелия). Дирижабли дисковый формы имеют минимальную парусность. В центре «бублика» ЦП в канале размещена вентиляторная (ОН) подъемная система, в центральном теле канала – редуктор и грузовая кабина (отсек), а вокруг ЦП установлены (спереди) пилотско-пассажирская кабина, сзади - консоли крыла и двухбалочное хвостовое оперение. Снизу размещено комбинированное взлетно-посадочное устройство: колесно-лыжные опоры (КЛО) и ШВП с гибким ограждением в виде надувного тора с фартуком (юбкой) в передней части.
Предприятие разработчик аппарата - аналога «Белла» ОАО «Тюменьэкотранс». Генеральный директор, он же главный конструктор А.И. Филимонов.
Первый самолет серии «Бэлла» был построен в 1994г как уменьшенный пилотируемый аналог гибридного дирижабля АКЛА «Фиалка» и предназначен для отработки его аэродинамической схемы. ШВП с КЛО показали хорошую проходимость по неподготовленным площадкам и даже по снежной целине. Поэтому аналог стал позиционироваться, как легкий безаэродромный самолет "Бэлла". В период с 1995 по 1996 г. экспериментальный аппарат - аналог "Бэлла" [highlight]неоднократно летал, в основном вблизи экрана на высоте 2 – 3м. [/highlight]Двигатель подъемного вентилятора (диаметр – 1,8м) Rotax 582. Мощность двух маршевых двигателей (тоже Rotax 582) оказалась недостаточной. Экипаж 2 человека. Пилотировал аппарат генерал-майор запаса, летчик Г.С. Бондалетов.
В настоящее время испытывается безаэродромный самолет "Бэлла-1-2/4" с уменьшенным ЦП и ШВП, но с более мощными маршевыми двигателями Hirt 3701 (2х100лс) и увеличенной грузоподъемности. Получена субсидия (господдержка от Комитета по инновациям) в 3,2 млн. руб. на разработку более тяжелого самолета - аналога «БАРС».
В начале 90 годов инициативной группой энтузиастов в г. Тюмени под руководством главного конструктора к.т.н. А.И. Филимонова был построен аналог оригинального аппарата, сочетающего в себе технологии обычного самолета, дирижабля и аппарата на воздушной подушке. Отработка аэродинамической компоновки и продувки трубных моделей гибридного дирижабля «Фиалка» велись в аэродинамической лаборатории МАИ (труба Т-1). Была построена также летающая модель с радиоуправлением. Расчеты подъемного вентилятора в центральном канале выполнил главный авторитет в данной области д.т.н. Шайдаков В.И. Тяга подъемного вентилятора «Фиалки» по расчетам увеличивалась возле экрана до 7 раз. При использовании ОН (12 лопастей от вертолета Ми-26) получалась тяга почти в 200тн (мощность 20 тыс. лс, высота – 0,3м). Собственная масса аппарата компенсировалась аэростатической подъемной силой. Т.е. максимальная грузоподъемность при использовании шасси на воздушной подушке (ШВП) достигала 200тн. При грузоподъемности порядка 30тн возможны вертикальный взлет и посадка (ВВП).
Автору изобретения, кандидату технических наук Александру Филимонову удалось найти принципиально новую концептуальную схему аэростатического комбинированного летательного аппарата (АКЛА), сочетающего в себе качества дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.
АКЛА представляет собой "летающее крыло" смешанного типа, основной частью которого является торообразный (дисковый) центроплан (ЦП). Он служит в основном вместилищем подъемного газа (гелия). Дирижабли дисковый формы имеют минимальную парусность. В центре «бублика» ЦП в канале размещена вентиляторная (ОН) подъемная система, в центральном теле канала – редуктор и грузовая кабина (отсек), а вокруг ЦП установлены (спереди) пилотско-пассажирская кабина, сзади - консоли крыла и двухбалочное хвостовое оперение. Снизу размещено комбинированное взлетно-посадочное устройство: колесно-лыжные опоры (КЛО) и ШВП с гибким ограждением в виде надувного тора с фартуком (юбкой) в передней части.
Предприятие разработчик аппарата - аналога «Белла» ОАО «Тюменьэкотранс». Генеральный директор, он же главный конструктор А.И. Филимонов.
Первый самолет серии «Бэлла» был построен в 1994г как уменьшенный пилотируемый аналог гибридного дирижабля АКЛА «Фиалка» и предназначен для отработки его аэродинамической схемы. ШВП с КЛО показали хорошую проходимость по неподготовленным площадкам и даже по снежной целине. Поэтому аналог стал позиционироваться, как легкий безаэродромный самолет "Бэлла". В период с 1995 по 1996 г. экспериментальный аппарат - аналог "Бэлла" [highlight]неоднократно летал, в основном вблизи экрана на высоте 2 – 3м. [/highlight]Двигатель подъемного вентилятора (диаметр – 1,8м) Rotax 582. Мощность двух маршевых двигателей (тоже Rotax 582) оказалась недостаточной. Экипаж 2 человека. Пилотировал аппарат генерал-майор запаса, летчик Г.С. Бондалетов.
В настоящее время испытывается безаэродромный самолет "Бэлла-1-2/4" с уменьшенным ЦП и ШВП, но с более мощными маршевыми двигателями Hirt 3701 (2х100лс) и увеличенной грузоподъемности. Получена субсидия (господдержка от Комитета по инновациям) в 3,2 млн. руб. на разработку более тяжелого самолета - аналога «БАРС».
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Странный у Вас коллектив разработчиков.
Если тот КПД превышал 1%, то это просто дрянной КПД и вся Ваша работа просто курам на смех.
Но если Ваш КПД превышал ЕДИНИЦУ в относительных единицах, то весь Ваш коллектив расчетчиков отборные шарлатаны.
И не стоит прикрываться ученными степенями и званиями в отставке типа:
Итог то всей этой работы какой?
Вот все доктора, кандидаты, изобретатели и генерал-майоры всё тщательно рассчитали и вычислили потребную мощность двигателя которая по их заверениям должна была семикратно превзойти потребности и построили то, что по их теории должно было полететь.
Но!!!
Это как же надо было так считать, что имея в теории перебор в семь раз вдруг мощности не хватило?
Не помогла даже разгрузка за счет надувания пузыря гелием.
И все на что был способен делать этот гибрид так это парение на воздушной подушке и полеты
Скорее надо помещать Ваше творение в музей технических курьезов и водить туда незадачливых изобретателей всего нового, и особенно тех кто доказывает что
candid
Люблю самолёты!
Полная чушь! Из всех перечисленных качеств кое-как на вашем "бублике" работало только одно - воздушная подушка. Остальное никоим образом не реализовывалось, вы это прекрасно знаете. Не морочьте людям голову, вместе с вашим "проф. Филимоновым"!
candid
Люблю самолёты!
Плюсую!
lav
Я люблю строить самолеты!
А я минусую!Плюсую!
Старые выпускники ЦПШ позабыли уже даже основные операции арифметики ...в частности операцию деления. Полный КПД устройства это отношение транспортной мощности равной произведению тяги на скорость передвижения к мощности затраченной. Обычная моторная лодка может иметь различные КПД при том что КПД её бензинового двигателя 25%. При движении по течению да ещё с попутным ветром этот КПД может быть и 40 и 90 % и даже О БОЖЕ ! ересь то какая ...! 125% ... Ну когда же вы поверите ,что кроме равновесной термодинамики закрытых систем существует ещё неравновесная термодинамика открытых систем когда возможна передача энергии с полной компенсацией роста энтропии закрытых систем при взаимодействии с открытой системой.У современных самолётов когерентные (устойчивые..присоединённые , непрерывные..саморазгоняющиеся ) вихревые структуры генерируемые наплывами ,являются преобразователями энергии турбулентных структур и тепла фазового перехода воды в пропульсивные силы крыла как движителя! Вода становится дополнительным "топливом" для таких самолётов , причём, в самых энергозатратных режимах...при больших углах атаки....включаются в работу автоматически...
Пока не оцениваем количественно эту прибавку в КПД , но совершенно очевидно ,что эффективное аэродинамическое качество при этом растёт в отличие от вредного влияния срывных и концевых вихрей.
S
slavka33bis
Ну ясно.
"Лучше поздно, чем никогда!"
А уж тем более "... ... чем заранее!"
Пы.Сы. Я смотрю, Лав в своём
репертуаре.
Даёт жару по полной.
-Борислав как всегда прав!
(Ему это даётся легко,тк.знания широкие...)
присмотритесь взлётам и посадкам БОИНГ 35А,
сильно обращая внимание на скорость и углы атаки...
"При движении по течению да ещё с попутным ветром "
http://www.automobili.ru/news/officially/vetroavtomobil-poekhal-v-3-raza-bystree-vetra-video-5376/
Дорогой Сергей Николаевич, вообще давать советы, когда нас не спрашивают, мы не практикуем, но вы производите впечатления человека к которому нельзя не испытывать искренних симпатий и уважения и по своим словам и по делам. К тому же, при всей красивости и изящности решений вашего коллеги Александра Иосифовича, у него допущена очень серьезная ошибка в угловой дислокации НВ и ТВ в его ЛА. Что по нашему мнению как раз и не позволяет эффективно реализовать проект.
Дело вот в чем, когда винты расположены именно так ,как в его схеме, - всасывающаяся область перекрывается, а нагнетательная - образует радикальный диффузор, что приводит к существенному уменьшению зоны входа, обводу набегающего потока области РК и одного и второго винта, т.е. они заведомо работают хуже мешая друг другу.
Должно быть все с точностью до наоборот. Т.е ,например, при той же угловой дислокации винты должны работать на сдавливание после винтового потока винто-Модуля, общий вход должен быть не со стороны строго угла в 90 градусов (это выход) а со стороны углового сегмента в 270 градусов. Мои искренние пожелания удачи и успехов!
Сергей Николаевич Карпов – это нынешний гл. конструктор ООО «Орион-Авиа», где находится производство самолетов СК-12М. Я уже больше года снова работаю в «ТНПЦ АОН», где мы с ним разрабатывали СК-12 (есть лицензия разработчика).
В аналоге АКЛА слишком много компромиссов, его аэродинамику некорректно сравнивать с легкими самолетами, это скорее дирижабль, хотя его тор вмещает столько гелия, что его подъемная сила была бы не более 10 кг.
Мы А. Филимонову указывали на эти и другие недостатки, предлагали более удачные варианты, но он зациклен на своей концепции, - никого не слушал. Имеет право, как Главный, ему дали на это инвестиции, - он должен "держать концепцию"!
Это всего лишь - отраженный от поверхности поток. По идее нас должен интересовать тот что с вертикальным жгутом-хоботом. Создать его искусственно без механических и термических устройств - весьма сложно, но возможно!
Вот наш вариант:
https://youtu.be/AR3rVgP2FDY
S
slavka33bis
Борислав, как всегда, прав только в семидесяти процентах своих утверждений.
А в остальных тридцати процентах - безудержно фантазирует.
Где доказательства, зафиксированные средствами объективного контроля ???
https://www.wired.com/2012/07/wind-powered-car-upwind/
>2 -3 V vietra!
https://www.treehugger.com/renewable-energy/windmill-sailboat-sailing-against-the-wind.html
=>-V !
"А в остальных тридцати процентах - безудержно фантазирует.
"
=otkuda u Vas takije znanija ?