Здравствуйте, уважаемые форумчане. Хотя моё выступление не связано напрямую с основным вопросом, поставленным в начале, но, в сущности, все опасения сводятся к самому главному вопросу дельталетчиков - как избежать режима кувырка? Когда-то мною было потрачено немало усилий для изучения этого режима и поиска возможных решений по его устранению. Поэтому решил высказать своё мнение здесь. Весь мой теоретический анализ был опубликован в статье «Единство и борьба противоположностей или тема для диссертации» журнал АОН, 2006 г., №-4 стр.28,. Из полемики можно судить, что об этом материале либо не знают, либо забыли. Тем не менее смею надеяться, что он может быть очень полезен особенно молодым пилотам таким как Сергей К
Не надо к этому подходить. Это табу и все.
но чуть позднее оказывается, что можно не только подходить, но и шагнуть чуть дальше. Просто нужен опыт. нужно понимание что за этим. это эволюция. если однозначно табу, то регресс и в каменный век, по тому что нельзя!
когда то всё бывает в первый раз... и для некоторых он оказывается не последним... может у подготовленных, может у везучих...
Но если сидеть на земле и говорить себе что летать нельзя, это табу... так ведь и не взлетишь ведь?!
Просто каждый следующий шаг должен прийти через понимание... и тогда по чуть-чуть границы возможного становятся шире... :IMHO сам давно уже не спешу... и даже более того, сам себя торможу, успею... всё ещё спереди!
Самым ценным является стремление пилота именно понять этот процесс и найти решение. Буду очень рад, если мой труд Вам, Сергей, равно как и всем остальным, в этом поможет.
В выше указанной статье изложено, надеюсь, в достаточно простой форме похожесть и различие процессов или динамики кувырка дельтапланов и дельталётов. Так же теоретически показано, что в отличии от дельтапланов процесс кувырка дельталётов, в том виде, в котором они сейчас существуют, настолько глубокий, что никакие действия пилота не способны остановить его ни при каких обстоятельствах. Об этом забудьте навсегда. Кроме того хочу акцентировать внимание на том, что в динамике кувырка участвуют не только аэродинамика крыла, но и другие особенности, главным образом вес телеги или правильнее сказать удельная нагрузка и удаление ЦМ от центрального узла, которые в нормальном полете не оказывают существенного влияние на работу ЛА. Но для режима кувырка и пороговых условий для срыва в этот режим все эти параметры определённым образом и существенно влияют на характеристики этого явления. Даже плотность воздуха имеет значение. Аппараты одного производителя в различных условиях могут иметь различное пороговое значение для срыва, не говоря о разных и тем более разных поколений. Поэтому, не вдаваясь в подробности, любые эксперименты по изучению крайних возможностей аппарата в прямом смысле являются хождением по лезвию ножа. По этой причине всем им дано название аэромаятниковые системы, к которым, кстати, относятся и вертолёты, и парапланы, да и воздушные шары, если хотите. Только одни невозможно опрокинуть, другие легко - и они не выйдут из этого режима, а третьи могут сколь угодно кувыркаться и без особых усилий пилота прекратить этот режим.
Не могу согласиться с одним из высказываний по поводу МДП «Грач», дескать, его пытались сорвать в кувырок – не получилось. Прошу прощения если не так понял, но, во-первых, хвала конструктору создавшему аппарат с высоким пороговым значением к срыву, во-вторых, любой МДП будет безудержно кувыркаться, если его до этого довести и «Грач» не исключение. Поэтому навыками пилотирования, чутьём и всем остальным вы можете только предупредить предкувырковую ситуацию и не более того, но в том-то и дело, что этих навыков все равно когда-нибудь кому-нибудь да не хватит - пример Маслацова и многих других. И никакие спасательные системы не обеспечат вам 100%-ной гарантии. Проблему можно решить только на конструкторском уровне – созданием аппарата не способного кувыркаться в принципе.
Кстати, если мне не изменяет память, именно с «Грачом» обсуждался случай на форуме в 2006 г., когда аппарат после трех витков прекратил вращение и позволил пилоту совершить посадку. Самое интересное в этом случае заключается в том, что вращение прекратилось сразу после разрушения переднего подкоса трапецией и без вмешательства пилота. Этот пример укрепил мою позицию в том, что во время кувырка пилоту дельтаплана ничего не надо делать, а вернее выпустить трапецию из рук, а пилоту МДП, собственно, и нет возможности её удерживать. Но в данном случае трапеция была выпущена не только из рук, но и из конструкции, которая сохраняла достаточную целостность аэтомаятниковой системы для устойчивой работы её в режиме кувырка. Вот вам и ответ. Одним из конструктивных решений создания МДП не способного кувыркаться может оказаться отсутствие переднего подкоса, только и всего. Суть решения заключается в том, чтобы разрушить аромаятниковую систему, т.е. резонансную природу – разделить маятник и крыло и позволить им жить своей жизнью.
Другим конструктивным решением может стать наличие хвостовой балки с оперением достаточной площади, подобного крылышку (ГО) на дельтапланах, только ставить его надо на телеге, а не на килевой балке крыла, а, поскольку хвостовая балка необходима, то и вертикальное оперение не помешает и решит проблемы с путевой устойчивостью. Об этих вариантах изложено в последующей статье «Вот это обнадёжил» АОН, №-9, стр. 25.
Сравнивая два варианта, даже не могу отдать предпочтение какому либо из них. Первый гораздо проще, но его недостаток заключается в том, что для того чтобы вийти из кувырка ему необходимо необходимо в него попасть и сделать хотя бы один оборот (возможно и два). Второй сложнее и габаритней, но позволяет только запрокинуть хвост (пол кувырка) и через пикирование выйти в нормальный полёт. Кроме того этот вариант имеет гораздо больший потенциал в трансформационном развитии.
Завершая, хочу обратиться к аудитории найти возможность изучить этот материал, хотя бы для общего ознакомления - на сайте журнала в архивах (свободный доступ) или найти издание. Надеюсь, что там вы найдете ответы на вопросы – почему табу и почему надо делать так. (К слову, на одной из веток идет бурное обсуждение необходимости переднего подкоса и, вероятно, этот материал мог бы быть полезен и там).
Благодарен Сергею К за стремление разобраться и решить эту проблему и всем тем кто с ним солидарен. С большим удовольствием помогу рекомендациями, если кто-то сочтёт мои теоретические доводы правильными и захочет на практике решить эту проблему раз и навсегда. Есть некоторые соображения по поводу прохождения первоначального этапа абсолютно без риска для жизни.
Летать блинчиком действительно скучновато.
Желаю всем безопасных полётов.