Роторно-лопастной двигатель. Начало.

[Андрей Миллер]

Старая, ещё "насквозь советская" 

Вихерта? Есть и если другая и "насквозь советская", то читал.
Эльсбету не поможет... ;D

 

[Андрей Миллер]

Вы меня извините, но я старался быть исключительно корректен и к вам и ко всем участникам форума... Если был резок готов принести как говорится... При этом оставляю за собой право цитировать и комментировать слова и комментарии уважаемых коллег по форуму, ведь в этом же его смысл и есть? 

Я ни на кого не обижаюсь, только упрямство в невежестве не люблю. Есть вещи - постулаты, как в физике. Их можно не любить, но надо их знать...

 

[Bиктор]

Вы неправильно понимаете "весовой коэффициент" обозначенный в цитате из книжки "мю"((обведённой зелёной рамочкой) - это соотношение расхода, т.е. ОТБОР воздуха из трубы

Вы правы Вячеслав. Одну букву проглядел и уже недоразумение готово. Спасибо за поправку!

 

[Bиктор]

Думаю это весомый аргумент для отказа от попыток привязать к нему теории установившихся разнонапраленных вихрей.

Хочется в любом случае разобраться!

Конечно нельзя исключать, что Эльсбет сам не до конца понимал природу своего вихря (или намеренно скрывал), но мне все же тоже кажется, что вихрь там и однонаправленный прекрасно работать будет.

Хорошо было бы. 

 

[Bиктор]

Результат - технология быстро устарела и ее обогнали другие... 

Не столь "обогнали" сколь обошли - вынужденно другими - дорогими 15-18 дырочными  решениям форсунок.

Патент ведь защищает от "бесплатных заимствовании" и сегодня еще. Сегодня дизель Эльсбета на порядок дешевле чем "накрученные" современники.

А.Г.К писал(а) 11.02.13 :: 08:05:38:

... Корпуса форсунок можно, а вот распылители? В принципе можно, по цене самого двигателя 

Понятно что речь не о единственном распылителе в образце для подражания - Элько с технологичным отверстием и иглой...  размером в 1 миллиметр!

Идеи авиа-двигателиста "рулят"! 

 

[Bиктор]

книжку про проектироанию/оптимизации впукных каналов ДВС скинуть? У меня есть

Вячеслав мне пожалуйста скиньте!

 

[Bиктор]

Думаю это весомый аргумент для отказа от попыток привязать к нему теории установившихся разнонапраленных вихрей.

Хочется в любом случае разобраться!

Конечно нельзя исключать, что Эльсбет сам не до конца понимал природу своего вихря (или намеренно скрывал), но мне все же тоже кажется, что вихрь там и однонаправленный прекрасно работать будет.

Хорошо было бы. 

 

[Bиктор]

Жаль, мой короткий отпуск пролетел. А внук Эльсбета не выбрал пока  для меня время, чтоб найти результаты стендовых испытаний Элько.

Денис редко бывает дома (полицейский).

 

[JohnDoe]

Вячеслав мне пожалуйста скиньте!

Отправил на мыло.

 

[Андрей Миллер]

Денис редко бывает дома (полицейский).

Вот так и кончаются династии...

 

[А.Г.К]

Не столь "обогнали" сколь обошли - вынужденно другими - дорогими 15-18 дырочными  решениям форсунок.

Понятно что речь не о единственном распылителе в образце для подражания - Элько с технологичным отверстием и иглой...  размером в 1 миллиметр!Идеи авиа-двигателиста "рулят"! 

Хочется в любом случае разобраться!

Виктор нехорошо "наводить тень на плетень".
Ну наверное нужно всё таки разобраться с так называемым "Дуо-процессом".
Постулаты данного процесса:
1. Наружный слой вихря изолирует стенки камеры сгорания от нагрева горячими газами (естественно в неполной мере).
2. Вихрь разрывает впрыснутую струю топлива.
3. Подогретое топливо рекуперирует часть потерянного тепла.
4. "Специфическая" камера сгорания снижает токсичность двигателя.
Кроме того, отмечается, как передовое решение, охлаждение стенок цилиндра топливом. Говорится об особой конструкции и специальных зазорах в цилиндро-поршневой группе, из-за чего двигатель имеет уникальные свойства. Также утверждается применение на двигателе уникальной топливной аппаратуры. Попробую ответить кратко.
По пункту 1.
Двигатель "Эвко" имеет полуразделённую камеру сгорания типа "Ман". В данной камере реализуется плёночный тип смесеобразования, поэтому применяются однодырчатые форсунки. Впрыск топлива производится на стенку камеры, топливная плёнка вихрём растягивается по стенке камеры.
Виктор, как вы считаете, сможет сжатый воздух недопустить проникновения струи топлива до стенки, например при таких параметрах. Давление газа 20 атм, давление в струе топлива (на срезе отверстия распылителя) 600 атм. Прострел струи топлива идёт через всю камеру. Какую скорость должен иметь газ чтобы недопустить попадание топлива на стенку камеры? Теперь об изоляции вихрём.
В дизельном двигателе основные потери тепла в стенки цилиндра (стенки камеры сгорания) приходится на инфракрасное излучение горящего топлива. В бензиновом основные потери приходятся на конвекцию. Различие обусловлено большим содержанием углерода в диз.топливе.
Проведите на работе эксперимент, станьте под инфракрасный излучатель и посмотрите на каком растоянии вы находитесь. Вихрь может изолировать стенки от нагрева в одном случае, если его наружный слой имеет алюминиевое или серебряное покрытие. Можно применить магнитную изоляцию стенок, как в ТОКАМАКЕ. В природе ещё никто таких вихрей не наблюдал. Это просто фантазия высосанная из пальца. Теперь о увеличении скорости вихрей при сжатии.
При сжатии вязкость газов увеличивается, вращающийся вихрь  испытывает внутри молекулярное трение и трение о стенки той же камеры. После сгорания топлива молекулярная масса газа увеличивается, соответственно необходима энергия для поддержания вращающегося вихря. Откуда эта энергия? Всем мотористам известно, при приближении поршня к ВМТ вихри гасятся. Проведите дома эксперимент. Налейте в стакан горячей воды, размешайте её ложкой до получения вращающейся воронки. Потом возьмите застывший холодец и попробуйте ложкой получить устойчивую вращающуюся воронку. Разность в вязкости холодца и воды гораздо меньше чем сжатого и обычного воздуха.
По пункту 2.
Данное утверждение несоответствует действительности, сравните плотности сжатого газа и топлива, даже распыленного.
По пункту 3.
Естественно топливо охлаждая стенки цилиндра аккумулирует часть потерянного тепла. Понятно и обоснованно когда используется масло из системы смазки. Для дизелей это рационально. Расход топлива через систему охлаждения многократно превышает расход через систему питания. Нагретое топливо, основной частью, сливается в топливный бак. Использовать топливный бак как радиатор, это извращение. Если наши пожарные узнают про это они удавятся от тоски. Представьте аварию, пробитый топливный бак. И где пресловутая меньшая пожароопасность дизтоплива.  Контакт рапсового масла с нагретой стенкой цилиндра приводит к окислению масла и образованию банальной олифной плёнки. Элсбет создал такой геморрой, похоже его на старости лет стало "уносить".
В случае если топливо кончится получаете все предпосылки для получения гарантированного отказа. Первым будет завоздушивание системы, затем отложение олифной плёнки на топливной аппаратуре и получение термического клина. Термический клин получается в случае работы двигателя без полноценного охлаждения и внезапной остановке. При последующем запуске велика вероятность ухода двигателя в разнос из-за заедания плунжера. Додуматься до такого!
По пункту 4.
Хорошие экологические показатели "ЭВКО" обусловлены применением рапсового масла. КАК известно, рапсовое масло относится к сложным эфирам карбоновых кислот и многоатомных спиртов. Содержат в своем составе кислород. Цетановое число рапсового масла ниже чем у соляры. Для уменьшения задержки воспламенения требуется повышенная температура в камере сгорания. Для того чтобы обеспечить "мягкое" сгорание применена "М" камера в стальной головке поршня. За счёт высокой температуры стенок камеры происходит быстрое испарение плёнки топлива. Чтобы исключить пиролиз толивной плёнки применяется охлаждение головки поршня от 2-х масляных форсунок.  Похоже что Эльсбет запутался в 2-х соснах со своим "Доу-процессом".
Теперь об "особых зазорах" в цилиндро-поршневой группе.
Допуск на размер для дизеля гораздо более жёсткий чем для бензинового. Увеличить зазор естественно можно, в результате получите двигатель который не будет укладываться ни в какие нормы. А попросту будет дымить и "жрать" масло. Никаких там "особых" зазоров нет, это очередные выдумки.
Немного о РЛД, так сказать информация к размышлению.
Буду выражаться образно. Виктор, подумайте что более "приятно"? Вы убегаете и получаете вдогон пинок. Или подошли к двери и получили в лоб дверью от того же пинка.
Вдогон пинок, это воздействие на поршень обычного двигателя. Дверью в фейс это РЛД. Мотористы не занимаются РЛД по простой причине, они знают что характер нагружения РЛД гораздо хуже. Почему, подумайте сами.

 

[А.Г.К]

Не столь "обогнали" сколь обошли - вынужденно другими - дорогими 15-18 дырочными  решениям форсунок.

Виктор, форсунки с таким числом отверстий в двигателях не применяется, по крайней мере я ещё не встречал. Может приведёте пример.

 

[МаГент]

Ну наверное нужно всё таки разобраться с так называемым "Дуо-процессом".
Постулаты

Да, мы все этого и жаждем!

типа "Ман". В данной камере реализуется плёночный тип смесеобразования, поэтому применяются однодырчатые форсунки. Впрыск топлива производится на стенку камеры, топливная плёнка вихрём растягивается по стенке камеры. ..
Давление газа 20 атм, давление в струе топлива (на срезе отверстия распылителя) 600 атм. Прострел струи топлива идёт через всю камеру. Какую скорость должен иметь газ чтобы недопустить попадание топлива на стенку камеры?

Есть некоторые сомнения в том, что это процесс плёночного типа смесеобразования. Они основаны на следующих соображениях. Камера в Элко почти в 3 раза больше по объему, чем у МАНа. При этом давление (степень сжатия) почти в 1,5 раз выше. Площадь отверстий в форсунке в 2,5 раз больше. Поэтому давление впрыска раз в 5 ниже. Поэтому кинетическая энергия (начальная скорость движения капель топлива при выходе из форсунки) в те же 5 раз ниже. Учитывая, что скорость струи ниже, плотность воздуха выше, стенки камеры дальше, скорость движения воздуха в камере выше, температура топлива выше, Эльсбет возможно и прав, топливо на стенки камеры все же не попадает.

Теперь об изоляции вихрём.
В дизельном двигателе основные потери тепла в стенки цилиндра (стенки камеры сгорания) приходится на инфракрасное излучение горящего топлива.

Вы можете это утверждение чем-то подтвердить? В любом случае, высокая температура газов сохраняется лишь краткие мгновения, в тепловом балансе на излучение приходится лишь 1.5-2.5%. Горячие газы не касаются стенок камеры непосредственно, и удалены на некоторое расстояние, а излучение падает пропорцинально 4 степени расстояния. Воздуха в камере Элко в 2,5 раза больше, чем у обычного дизеля, поэтому средняя температура выхлопных газов так же в 2,3 раза ниже, а потери тепла пропорциональны разнице температур. Поэтому не только изоляция снижает потери, но и избыточный воздух.

Теперь о увеличении скорости вихрей при сжатии.

Это была версия г.Миллера, я такого не говорил. Угловая скорость увеличивается не при сжатии, а при переходе на мЕньший радиус. Плотность воздуха действительно возрастает, но не внутренние потери от внутреннего трения. Следовательно сжатый (более плотный воздух) замедляется не быстрее несжатого. Кроме того время существования вихря в ВКС чрезвычайно мало, он просто не успевает сколько-нибудь заметно затормозиться.

После сгорания топлива молекулярная масса газа увеличивается, соответственно необходима энергия для поддержания вращающегося вихря.

Молекулярная масса - это химический термин, она при сгорании изменяется несущественно. Вероятно вы имеете в виду, что общая масса газов в ВКС увеличивается на величину массы впрыснутого топлива, что может замедлить скорость вращения вихря. Это (замедление) зависит от угла, под которым впрыскивается струя в камеру и соотношения линейных скоростей топлива и газа в области входа струи в вихрь. Вероятно да, несколько замедляется, о чем я и писал некоторое время назад.

расход топлива через систему охлаждения многократно превышает расход через систему питания.

Уточните пожалуйста где вы получили эту информацию?

Контакт рапсового масла с нагретой стенкой цилиндра приводит к окислению масла и образованию банальной олифной плёнки.

Этот процесс сильно зависит от температуры и времени контакта. При тех параметрах, что у ЭЛКО это не меняет свойств топлива.

Термический клин получается в случае работы двигателя без полноценного охлаждения и внезапной остановке

Главным условием клина при внезапной остановке является наличие высокой тепловой нагрузки (потерь) непосредственно перед остановкой. Учитывая, что у Элко вообще тепловая нагрузка на порядок ниже обычных дизелей, термоклин ему не грозит.

теперь об "особых зазорах" в цилиндро-поршневой группе.

Уточните происхождение информации пожалуйста.

характер нагружения РЛД гораздо хуже

С этим согласен.

 

[А.Г.К]

Есть некоторые сомнения 

Вам виднее.

Вы можете это утверждение чем-то подтвердить? В любом случае, высокая температура газов сохраняется лишь краткие мгновения, в тепловом балансе на излучение приходится лишь 1.5-2.5%. Горячие газы не касаются стенок камеры непосредственно, и удалены на некоторое расстояние, а излучение падает пропорцинально 4 степени расстояния. Воздуха в камере Элко в 2,5 раза больше, чем у обычного дизеля, поэтому средняя температура выхлопных газов так же в 2,3 раза ниже, а потери тепла пропорциональны разнице температур. Поэтому не только изоляция снижает потери, но и избыточный воздух.

Изучение теории рабочего процесса ДВС Вам явно не поможет. Дальше коментировать не буду. Продолжайте искать "крылышки у тушканчика ". Да, много вы наконструируете двигателей, хороших и разных, с такими вот знаниями ;D

 

[Андрей Миллер]

Теперь о увеличении скорости вихрей при сжатии.Это была версия г.Миллера, я такого не говорил. Угловая скорость увеличивается не при сжатии, а при переходе на мЕньший радиус. Плотность воздуха действительно возрастает, но не внутренние потери от внутреннего трения. Следовательно сжатый (более плотный воздух) замедляется не быстрее несжатого. Кроме того время существования вихря в ВКС чрезвычайно мало, он просто не успевает сколько-нибудь заметно затормозиться.

Вы не отличаете иронию от версии ;D
Тут я полностью согласен с АГК, и если как Вы пишете, СС Эльсбета еще и выше в 1,5 раза, чем у обычного дизеля, то чудесный вихрь Эльсбета до ВМТ точно не доживет.
Поэтому ВСЕ ЗАТРАТЫ НА ЕГО СОЗДАНИЕ - ПУСТАЯ ТРАТА ЭНЕРГИИ.
Аналог - автомобиль разогнался и затормозил...

В дизельном двигателе основные потери тепла в стенки цилиндра (стенки камеры сгорания) приходится на инфракрасное излучение горящего топлива.Вы можете это утверждение чем-то подтвердить?

Почитайте книгу Костина Теплонапряженность в ДВС или как то так. Это постулат, который знают все, кроме Вас...

 

[МаГент]

Продолжайте искать "крылышки у тушканчика 

Ну вот и ДВА!

ПУСТАЯ ТРАТА ЭНЕРГИИ.

Это постулат, который знают все, кроме Вас.

Что ж, опять нет  ни одного аргумента. Оскорбления не в счет. Похоже, коллеги вы научились только тому, как нужно вести себя в дискуссии, что бы вас считали некультурным, неумным, и невоспитанным человеком. Поэтому думаю совершенно бесполезно вам объяснять, что в ВУЗе можно было научиться при желании еще и (кроме проектирования двигателей) культуре общей, и культуре ведения технических дискуссий в частности.

Вы не отличаете иронию от версии

Нет, коллега, это вы похоже не отличаете деликатность от невнимательности. Коллега А.Г.К сослался на вашу "иронию" как на техническое утверждение. Я посчитал неуместным указать ему на его неточность ( в отличие от вас), поэтому назвал вашу "иронию" "версией". Только и всего....

 

[А.Г.К]

Ну вот и ДВА!

Сэр, вынужден ещё раз вам сказать, вы "воинствующий дилетант", это не оскорбление, это констатация факта. Препираться с вами, а смысл?

 

[МаГент]

Сэр, вынужден ещё раз вам сказать ...

Сколько вам будет угодно... Неверное утверждение не станет верным, сколько раз бы его не повторили.
Собственно мое ДВА относилось к вашему решению "более не буду вас беспокоить". Конечно же к термину "беспокойство" я отношу различные ваши эпитеты вроде мегачайник, тушканчик, напроектировал, наизобретал... и т.п. Возможно вы не считаете, что такая манера общения говорит о вас как о невоспитанном и некультурном человеке, но более приличными от этого ваши тексты не становятся. Мне собственно наплевать, можете говорить что вам угодно, но в таком случае и я имею полное моральное право комментировать ваши высказывания с позиции человеку культурного и образованного... (относительно конечно...)

 

[Андрей Миллер]

Коллега А.Г.К сослался на вашу "иронию" как на техническое утверждение.

Ну Вы матерый крючкотвор! ;D
При сжатии воздуха возрастает его вязкость. А вихрь нужен (по Эльсбету) для того что бы закручивать топливный заряд после впрыска. Получается (обьясняю Вам  во второй раз, АГК тоже Вам обьяснял) Вы закручиваете, а потом сжимаете и тормозите заряд. Причем сжимаете сильнее (по Вашим словам), чем в обычном дизеле. Аналогия про студень (холодец)  у АГК очень грамотная и обьясняет суть явления.
Но в Вашу голову ничего не входит!
В хотите видеть только то, что хотите... ;D

 

[Bиктор]

Уважаемые форумчане! 
Спасибо за повышение тхнической содержательности обсуждения проблем РЛД!

Я понимаю, что различие мнений и интерпретаций может раздражать.
Но эти  различия можно (и полезно) подкреплять предметными ссылками на страницу конкретного учебника или технической статьи.

Если этого не делать, то мы неизбежно "скатыаемся на личность"  оппонента.
Но не это цель форума - места для ОБЩЕния.