Никто по рукам его не бьет , буду очень рад если у него что то полезное получится, просто этот человек упорствует в своих заблуждениях причем заблуждения по детским вопросом и поэтому возникает жгучее желание взять что нибудь тяжелое и дать по башке, Петр 1 тоже считал- что без битья какое учение
Роторные двигатели - идеи и критика.
Мужик что бык: втемяшится
В башку какая блажь —
Колом ее оттудова
Не выбьешь: упираются, ...
Автор: Н. А. Некрасов "Кому на Руси жить хорошо"
- Откуда
- Санкт - Петербург
Открытия не делаются. Идея приходит сама, если приходит.
Делаются разработки.
А вообще Эйнштейн говорил, что "если идея на первый взгляд не кажется абсурдной, то толку из нее не будет".
Большинство идей как раз такие - они не кажутся абсурдными и толку в них нет..
- Откуда
- Санкт - Петербург
У Вас нормальная работа инженера - конструктора!
Ничего выдающегося в этом нет, не обижайтесь. Любое новое устройство можно создать на уровне изобретения, а можно улучшить традиционным образом.
Как конструктор могу Вам сказать, что самый высший уровень НЕ изобретательский, а эволюционный.
Если Вы добавили в тормоз вакуумный усилитель, СУ и тд., то понятно, что он станет лучше и дороже.
Вы попробуйте ничего не изменить, а сделать лучше!
Вот это и есть высший уровень! Слово изобретатель у инженеров ругательное. Правда не обо всех так можно сказать, но смысл в этом есть и большой!
Уважаемый Миллер! Идея никому не приходит сама, к сожалению! Для произрастания идеи должна быть подготовлена соответствующая благоприятная почва! Почва готовится долго и методично! Затем, как бы вдруг возникает, как бы "озарение"! Если кто-то думает, что Ньютону упало на голову яблоко, когда он спал под яблоней, и тут же проснувшись, сделал гениальное открытие., то это не так! Думаю, Ньютон готовил почву- думал, размышлял, сидя за обеденным или письменным столом, лежа в своей постели, справляя нужду в кустах, беседуя с кем то о погоде... Если бы "открытию" не предшествовали долгие, мучительные размышления, то ничего полезного не мог бы выбить из пустой черепной коробки не то, что упавшее яблоко, но даже упавший с неба прямо в темя Тунгусский метеорит!
Приведу, вызвав бурю насмешек (особенно у Varana), пример из своего ничтожного опыта еще раз. В учебнике по физике, когда еще учился в восьмом классе, увидел одно устройство. Почему то мне показалось, что это устройство можно было приспособить в качестве роторного двигателя. Эта мысль не покидала меня никогда. Даже глядя фильмы я мог строить мысленно перед взором всякие проекты. Прошли, примерно, сорок лет с тех пор. Как-то приехал к одному товарищу- он занимался изобретением поплавкового вечного двигателя. На столе у него лежал учебник для техникумов. Стоя около стола я стал листать этот учебник. Перелистывая этот учебник, мельком увидел схему одного механизма, я бы сказал, на подсознательном уровне и, как бы вдруг возникло решение моего вопроса. Я вернулся на эту страницу. Никого, ни о чем я не хочу убеждать, но именно в этот момент "возникло" окончательное решение искомого механизма по моему роторному двигателю. Примерно так, на мой взгляд, происходит так называемое "озарение". Но, перед этим, предшествует титанический, никому другому незаметный умственный труд. Я не о себе, естественно,а о Ньютоне, Менделееве, Ломоносове, Ванкеле, Школьнике, Варане и тд!
Есть такая идея.
Форма рабочей камеры РПД позволяет применить узкую длинную полукольцевую состоящую из двух серповидных КС в корпусе и серповидной перемычки в грани ротора для организации детонационного горения в ВМТ ротора. Детонационная волна проходит максимальное расстояние и гасится в сужающихся «серпах» КС. Или, при центральном зажигании, - в обеих сужающихся концах КС. Боковые стороны в сечении перемычки КС в роторе также могут быть сужающимися. Детонационное горение позволяет повысить КПД РПД на 25-30%. Прочность усиленной конструкции РПД позволяет получить детонационный ДВС относительно небольшой массы.
Форма рабочей камеры РПД позволяет применить узкую длинную полукольцевую состоящую из двух серповидных КС в корпусе и серповидной перемычки в грани ротора для организации детонационного горения в ВМТ ротора. Детонационная волна проходит максимальное расстояние и гасится в сужающихся «серпах» КС. Или, при центральном зажигании, - в обеих сужающихся концах КС. Боковые стороны в сечении перемычки КС в роторе также могут быть сужающимися. Детонационное горение позволяет повысить КПД РПД на 25-30%. Прочность усиленной конструкции РПД позволяет получить детонационный ДВС относительно небольшой массы.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Освоение детонации интересно. Но Вы должны понимать какие трудности будут на этом пути...
Пока не смогли приручить даже гомогенное зажигание...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Приходит и всем. Причем причем любые и чаще всего не к месту.
Конечно, если человек композитор (музыкальный) то новый вариант шпонки ему может и не прийти на ум, то есть прийти может, но ему это не интересно. А так господь Бог посылает мысли и идеи всем одинаково, а вот дальше все поступают по разному...
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Мне приходилось иметь дело с теоретигом тоже внедряющим "детонационное горение" в роторном ДВС. Он специалист по механике радиолокационных станций, под старость лет решил заняться ДВС. Вы для начала разберитесь какая скорость ударной волны при детонационном горении и сопоставьте её со скоростью релаксации в любом металле. Детонация в замкнутом объёме "замечательная вещь". Главное правильно сделать насечку на корпусных деталях, чтобы потом долго не мучиться.
Роторный двигатель, того товарища, таки один раз сдетонировал. В результате разорвана система выпуска, выбиты стёкла в испыталке ну и двигатель "поймал клин".Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Такое уже имеется в виде ручных гранат типа РГ или гранатометных ВОГ.
"Поршни: железные, алюминиевые, стальные. Зачем и почему
Опубликован 05.03.2016 Кем: Ольга Шустова
Сегодня мы поговорим об истории, различиях, достоинствах и недостатках поршней двигателя из разных материалов. Поехали!
Когда Уолтер Оуэн Бентли (Walter Owen Bentley) в 1911 году тестировал алюминиевые поршни, люди считали его глупцом. Однако, замена железных поршней на алюминиевые при той же степени сжатия увеличила мощность двигателя. Почему?"
Это все, что я смог найти в инете по этой теме.
Возможно, я перепутал название. Это было устройство в алюминиевом цилиндрическом корпусе. В блоках питания танковой радиостанции преобразователем напряжения служил "умформер"- это соосные электродвигатель и генератор на 220 вольт. Некоторые подключали к нему электробритву. В блоках питания радиостанций Р -123 использовалось это устройство в алюминиевом цилиндрическом корпусе с установочными ножками и центральной направляющей ножкой. Я вскрыл алюминиевый корпус, там были два ряда контактных пластин, между ними подвижные контакты и катушка. Я подробно не изучал, просто вскрыл из любопытства, посмотрел и корпус установил на место. При работе это устройство гудел. Помню, начальник связи батальона лейтенант Потреба, называл ее лампой ГУ-50. По моему, стеклянной колбы не было. Я помню смутно, так как прошел с тех пор 45 лет,
Вы, уважаемый Varan, все время пытаетесь поймать меня во лжи, в несущественных деталях и втоптать в грязь. Замечу, я не умею лгать, а втаптывать в грязь себя никому никогда не позволял!
Кроме Вас, у всех в сужающихся каналах детонация проходит с повышением P и Т дочиста (до стенок все "выгорает"), кстати посмотрите внимательно картинки краёв таких поршней, мелкие выплавленные кратеры в металле свидетельствуют именно об этом.
Двигатели разрываются не от детонационной волны (в газах) а от (тупо) превышения давления сверх допустимого из-за "мгновенности" тепловыделения.
Тоже считаю, что синхронизирующие шестерни (СШ) загружены и самым непосредственным образом участвуют в создании крутящего момента. Обратное мнение – это миф, созданный и поддерживаемый теми, кто не способен мыслить образно. СШ загружены, также и динамическими / инерционными нагрузками. База / ширина подшипника эксцентрика очень мала, СШ расположены в стороне от плоскости симметрии, - все нагрузки вызывают перекашивающие усилия и осевое биение / вибрацию ротора. Отсюда непонятные с точки зрения мифа, проблемы у РПД с торцевыми уплотнениями ротора.
Грей, вы можете считать что угодно и как угодно, хоть на счетах хоть на калькуляторе, к реальности это не имеет никакого отношения.
Да шестерни нагружены, нагружены от сил трения, которые надо преодолевать чтобы вращать ротор, от сил инерции в момент ускорения или замедления ротора , но обсуждается нагрузка от газовых сил, которые если и могут нагружать шестерни то только через возрастающее трение в подшипниках.
Ротор он симметричен и равнодействующая газовых сил на каждой его грани проходит через центр ротора, в котором находится ось, являющаяся эксцентриком вала двигателя. Вот эта ось и воспринимает всю силу создаваемую газами в любом положении ротора.
Ежели вы с этим не согласны то это только ваши личные проблемы только и всего
Да шестерни нагружены, нагружены от сил трения, которые надо преодолевать чтобы вращать ротор, от сил инерции в момент ускорения или замедления ротора , но обсуждается нагрузка от газовых сил, которые если и могут нагружать шестерни то только через возрастающее трение в подшипниках.
Ротор он симметричен и равнодействующая газовых сил на каждой его грани проходит через центр ротора, в котором находится ось, являющаяся эксцентриком вала двигателя. Вот эта ось и воспринимает всю силу создаваемую газами в любом положении ротора.
Ежели вы с этим не согласны то это только ваши личные проблемы только и всего
Уважаемый Грей, я абсолютно с вами согласен! То же самое я написал в ответе на комментарий СА! Кстати, в конструкции СА, цевочном креплении ротора к выходному валу, указанные вами моменты возрастают, по причине того, что между валом и ротором отсутствует жесткая связь! Эта жесткость обеспечивается в данном варианте синхронизирующими шестернями. В данном случае вся нагрузка, воспринимаемая эксцентриком вала, перекладывается на синхронизирующий механизм. Так как синхронизирующие шестерни размещены вне центра масс, вне центра давления рабочего тела, и в шатунно-подшипниковых узлах(цевы), обязательно будут присутствовать или появятся в процессе износа подшипников, люфты, и, дополнительно,упругой деформации цев(шатунов), указанный вами перекос ротора будет возрастать! При создании крутящего момента синхронизирующие шестерни испытывают большую нагрузку. Именно поэтому конструкторы, в ущерб ширине подшипника- опоры ротора, сделали их соответствующей возможной ширины, чтобы обеспечить их достаточную надежность. В противном случае их можно было бы изготовить, например, в два раза уже(тоньше). Возможно конструкторы рассчитали все нагрузки на них: динамические, инерционные...
В одном из комментариев, где я говорил о пяти новых идеях в РПД, одна из новых идей касается именно этого узла, реализация которой, исключит обозначенное вами явление.
Разве возрастание силы трения "от действия газовых сил"не следствие возрастания нагрузки на синхронизирующие шестерни? Если бы не было нагрузки, то не было бы причины для возрастания сил трения!
Кстати, в данном случае силами трения можно было бы пренебречь, так как они играют совершенно второстепенную роль.
"Ротор он симметричен и равнодействующая газовых сил на каждой его грани проходит через центр ротора, в котором находится ось, являющаяся эксцентриком вала двигателя."
Вот эта ось и воспринимает всю силу создаваемую газами в любом положении ротора."
Вот здесь можно было бы с вами поспорить! Но без понимания механизма преобразования энергии рабочего тела во вращательное движение выходного вала, объяснить это будет затруднительно.
Я не имею ввиду действие газовых сил- они по всем направлениям, независимо от формы поверхности- одинаковые!
Нам ведь важно, что происходит в результате действия газовых сил в роторном механизме! Куда кривая выведет!
Оно!