Да бросьте, при определённых индуктивностях и массе винтомоторной группы, ничего страшного. Лишнее тоже не стоит лепить.
Надо будет, найдутся. Кроме того, не контроллером единым...
Ну, если будет контроллер, то можно еще жестче фишку замутить - подать на статор двигателя (или в обмотку возбуждения генератора) не постоянный ток, а переменный. Взаимодействие двух бегущих полей - одно перемещается механически, с сердечником ЛГ, а другое в нем - электрически под управлением контроллера. Тогда можно получить любой вид характеристик генератора. Однако чистопородные электрики на такое кощунство - бегущее поле в обмотке возбуждения - смотрят с благоговейным ужасом, как будто я только что пристрелил священную корову ;D
. То ли уже взгляды настолько устаканились, то ли что, однако принципиальной возможности и пользы этого еще никто не опроверг, но и соглашаться не торопятся Так что и тут не все гладко!
Ничего страшного, всё тут решается и на самом деле простыми логическими микросхемами, что понадёжнее контроллеров.
Кстати, по поводу бегущего поля возбуждения знаете, какой крайний аргумент? Привожу схемы, расчеты - все срастается, крыть нечем. Тогда в конце концов говорят:"Но так никто не делает!" Каково?
С детства задолбали этой сентенцией.
Вообще, этих священных коров везде - целые стада... Опять же, основное положение теории электромашин - "преобразование энергии происходит в воздушном зазоре". Кто бы спорил! С другой стороны, есть в любой машине потери на рассеяние магнитного поля - когда силовые линии выходят из сердечника, то эта энергия потеряна. В том числе с обратной стороны от зазора. Казалось бы, кто мешает эту халявную, бросовую энергию замкнуть на еще одном магнитопроводе, да еще бросить на него обмотку? Из одной машины получаем две в одном стакане, да еще и ранее рассеянная индукция теперь красиво замыкается на новом сердечнике, ничего никуда не рассеивается... И ТАК ТОЖЕ НИКТО НЕ ДЕЛАЕТ! Мой руководитель все-таки решился, сделал машину по такой схеме и до сих пор удивляется - мощность-то почти вдвое возросла! Если честно, не знаю, как с этим двигателем потом обошлись. А при смене схемы подключения - удвоились обороты. Странные, однако, люди - принцип относительности движения совсем не уважают...
Их сейчас принято называть вентильными. Разумеется, не щетки же с коллектором ставить! Хотя намного проще поставить многофазный двигатель - тогда исключаются дополнительные преобразования электроэнергии. Просто выпрямление тока для того, чтобы этот вроде постоянный ток с большими пульсациями снова преобразовать в вентильном контроллере в трехфазный переменный - какой смысл тогда был его выпрямлять? Двигатель-то по сути тоже любой работает на переменном токе (внутри двигателя), тоьлко "переменность" эта по-разному создается.
Но больше всего меня поразило не это. Оказывается, листы сердечников статора и ротора штампуются из разныхполос стали! Я просто офигел - логичнее было бы штамповать их одновременно, одним штампом - кольцо статорного сердечника и внутри него - круг с отверстем - роторного (пазовые отверстия - само собой. Нет, и так никто не делает... Веселые люди, эти самые электрики ;D
А если он, скажем, с электро или пневмоприводом?
Михаил Иванович, в случае с СПДГ у Вас полная свобода действий. Никто не сможет сказать ТАК НИКТО НЕ ДЕЛАЕТ. Задача формулируется просто - рассчитать и сконструировать такой линейный генератор, чтобы его подвижная часть, закрепленная на штоке, имела массу не больше, чем в присутствии полноразмерного поршня компрессора СПГГ вместо генератора, а мощность он выдавал равную мощности рабочего цилиндра за минусом 10% механических потерь. Конечно, надо учитывать, что рабочий цилиндр в СПДГ будет безнаддувным и по удельной мощности он будет в разы проигрывать СПГГ, где наддув может быть от 4-х до 25 атм.
Независимое управление можно рассматривать. Правда я сомневаюсь, что оно будет проще и надежнее автоматических клапанов. Как показывает опыт их эксплуатации в поршневых компрессорах - это очень надежные узлы с большим ресурсом. Создать более конкурентную конструкцию не просто.
Перспективное направление. У словаков есть авиационного исполнения электродвигатель, он электрогенератор. Ставят на мотопланеры и маленькие самолеты: мощность 35кВТ, рабочее напряжение 270V, 16кг массы, 2800об/мин. Правда, отдельная коробка контролера имеет массу еще 12 кг. Итого 28 кг без проводки. Электромотор может ставится также на автомобили. Редуктор или КПП не нужны. Оборотность двухсторонняя.
Основной вес и размер, как ни странно дают радиаторы. Возможно у них всё на тиристорах, как до сих пор принято.
На мой вопрос - каков физический предел снижения массы контролера на такую мощность с позиций сегоднешнего дня, был ответ - примерно до 8 кг. Значит силовая электроника еще очень не совершенна в весовом плане.
А кого Вы спрашивали?
Представителя компании-производителя вентильно-реактивного электромотора/генератора, о котором я здесь упомянул.
Нда, спрашивать их об элементной базе, пожалуй, будет не корректно. Интересно, что думает об этом Михал Иваныч?
.
Не очень много, согласен. Однако серьезные проекты разрабатывать можно. Компьютар, интернет, техническая литература, собственные знания и опыт, общение по теме с людьми из разных уголков планеты - при определенной организации могут дать хороший результат.