К примеру, у автожирной лопасти индуктивное сопротивление имеет отрицательную величину и наоборот тянет лопасть вперед. При этом глупо утверждать, что у автожира нет подъемной силы.
Поэтому точнее формулировку индуктивного сопротивления лучше приводить к углу набегающего на крыло потока, соответственно подъемная сила всегда перпендикулярна этому потоку.
Всё правильно.
Это индуцированная сила из подъемной направлена вперед для автожирной лопасти.
Эта проекция подъемной силы на траекторию полета, как Вы справедливо заметили, относительно направления набегающего воздуха наклонена всё равно назад по направлению к "полету" в том потоке, и не важно к лопасти автожира или к крылу планера она "приделана".
В этих случаях лопасть или крыло летит со снижением. У планера всё видно невооруженным взглядом. С лопастью автожира не всем всё видно.
Но и лопасть автожира "снижается" относительно набегающего потока.
Чтоб удержать крыло в горизонтальном полете приходится как и в случае с лопастью прикладывать определенную мощность движителя.
Да, вихрь зарождается лишь на законцовке, но вязкость, о которой здесь говорится "подготавливает" поток на закручивание еще перед крылом в дозвуковом полете. И тоже, получается, существенно влияет на индуктивное сопротивление.
Закручивание потока на законцовках крыла или лопасти не зависит от вязкости среды. И в воде и в воздухе поток закручивается с кончика законцовок.
А в зародыше эта завихрюлька начинает вращаться в противоположную сторону и уж потом после появления положительной местной по хорде подъемной силы тормозится и далее закручивается уже в "правильную" сторону.
И это есть следствие скоса потока. Просто тот смещенный воздух (жидкость) просто "лишняя" там куда её "заталкивают". Вот ей и приходится возвращаться назад по самой минимально затратной траектории. А поскольку эти отброшено-возвращающиеся массы имеют инерцию, то они продолжают вращаться и раскручивая спираль постепенно тормозятся вдали лт законцовок.
Кстати, Вы Анатолий, прекрасно знаете, что у вертолетной лопасти индуктивное сопротивление чуть ли на на порядок выше профильного, и все равно, пытаетесь создать лопасть (трапециевидную), которая якобы координально улучшит характеристику вертолета. Вас тоже не всегда можно понять.
Почему трапецевидная лопасть имеет большую удельную тягу чем прямоугольная лопасть?
Потому что удельная тяга измеряется как частное от деления подъемной силы на подведенную мощность.
Если при равенстве тяг различных лопастей мы хотим повысить удельную тягу, то, разумеется, следует снижать подводимую мощность.
Как это можно сделать?
Если сместить точку приложения суммарной подъемной силы ближе к центру вращения, то и точка приложения суммарной силы сопротивления лопасти так же сместится ближе к оси вращения.
Задача конструктора спроектировать лопасть таким образом, чтоб сохранить соотношение индуктивного сопротивления с остальными сопротивлениями лопасти и сохранить это суммарное сопротивление на том же уровне.
Или другими словами следует стремиться сохранить аэродинамическое качество лопасти.
Тогда мощность будет равна произведению той суммарной силы сопротивления (будем считать её равной силе на прямоугольной лопасти) на скорость движения этой точки приложения силы (местной окружной скорости).
А скорость то будет меньшей чем в случае с прямоугольной лопастью.
Вот и получается повышенная удельная тяга лопасти.
Как это можно сдвинуть ту точку приложения силы?
Первый путь это применить крутку лопасти как это делают.
Это дает снижение коэффициента Су на крайних участках лопасти.
Второй путь это снизить Су за счет относительной толщины.
Третий путь сделать лопасть трапецеидальной уменьшив за счет площади саму подъемную силу концевых участков лопасти.
Так поступил Камов в своем вертолете Ка-18.
Так меня получилось по расчетам.
И как я уже писал ранее, у моей и камовской лопастей оказались очень похожие пропорции размеров лопастей.
Лопасть получилась почти вдвое уже на конце по сравнению с корнем лопасти, относительная толщина так же почти вдвое уменьшилась к законцовке и крутка получилась почти такая же как и у Камова с некоторыми отклонениями за счет собственной технологии изготовления лопасти.
