Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ни за что. Пройду все, дойду до кабины!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Занимаюсь сейчас дальнейшей самоподготовкой на следующий уровень пилотской профессии. И у меня ото всех этих современных схем, систем самолёта, вопросов безопасности и пр. ощущение такое, как будто я слушаю прекрасную музыку или разглядываю великую картину. Я читаю, рассматриваю, погружаюсь в материал — и вижу в этом элегантность, человеческий гений, воплощенный в красивых машинах из металла, где поиск, опыт и трагедии привели человека в небо, позволили ему за сто лет пройти путь от 12-секундного полета на палках и клее до рутины «завтра я за несколько часов окажусь за тысячи километров от дома, почему кофе стюардесса принесла недостаточно горячий?!»
Сейчас большинство даже не представляет себе то, как авиация устроена, какие силы задействованы, какие задачи ставит небо перед инженерами и как эти задачи решаются. Погружаясь в это, я как будто открываю дверь в сказку, в фантастический, прекрасный мир, где поверх инженерной, психологической, промышленной красоты обретаешь самый главный дар: способность летать, подчинять себе эти силы и внимать им. Прокладывать свою дорогу в Пятом Океане.
Сейчас большинство даже не представляет себе то, как авиация устроена, какие силы задействованы, какие задачи ставит небо перед инженерами и как эти задачи решаются. Погружаясь в это, я как будто открываю дверь в сказку, в фантастический, прекрасный мир, где поверх инженерной, психологической, промышленной красоты обретаешь самый главный дар: способность летать, подчинять себе эти силы и внимать им. Прокладывать свою дорогу в Пятом Океане.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
А на лёгких подлетываете ?
Или вышли из доли самолёта ?
Или вышли из доли самолёта ?
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Из доли ультралайта вышел давно. Заканчиваю PPL на 172-й и потом пойду дальше.
aeroneman
Так, не так - поддакивать не будем...
- Откуда
- Беларусь Гродно
Легкие и ультралайт это одно и то же? Или как?
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Нет, ультралайт тут до 600 кг (если сухопутный) макс. 2 Максим и один мотор. А лёгкая (в здешней классификации General Aviation) — это до 5700. Я как раз это заканчиваю. Ультралайты у меня уже есть ).
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Не получилось вчера слетать маршрут: всю Хайфу накрыло сливками кучевых облаков. Всё, что удалось налетать, это жалкие полчаса обзорного полёта. Зато, как бы извиняясь за помеху, облака подарили в этот кроткий полёт красивейшие виды Хайфы на Горе в просветах облачных замков, которые, замки, сами были высотой с половину горы.
Мы поднялись на 3000' над городом, чтобы посмотреть, далеко ли простирается поле облаков. Знаменитых труб электростанции Хадеры видно не было, это означало, на маршрут я сегодня, к великому сожалению, не выйду, надо возвращаться домой. Заметив ниже слева подходящий просвет в облаках, я развернул туда самолёт и нырнул вниз. S-образной змейкой мы «скрутились» до положенных нам здесь 1500', оказавшись под пледом облаков, на которые ещё минуту назад смотрели сверху. На Хайфе лежали серые тени, между которыми солнце нещадно било город копьями жгучего света. Облака будто щитом прикрывали город от жара, но они не могли укрыть его целиком. И там, где лучи ударяли по крышам домов, город искрился под их неодолимым напором.
Я разглядел свой дом, он остался за подкосом крыла, а справа, из-за горы, постепенно открывался строящийся новый порт и светло-серая полоса аэродрома за ним.
После посадки и заруливания на стоянку, самолёт надо хорошенько привязать, проверить, что все выключено, заполнить бумаги. В общем, выполнить кучу разной мелочовки, про которую нельзя забыть. Ты делаешь всё, что положено... и через минуту забываешь об этом. А полёт, кроткий, получасовой полёт, ты помнишь во всех деталях. И не забудешь его, как сотни полетов до него и тысячи после.
Мы поднялись на 3000' над городом, чтобы посмотреть, далеко ли простирается поле облаков. Знаменитых труб электростанции Хадеры видно не было, это означало, на маршрут я сегодня, к великому сожалению, не выйду, надо возвращаться домой. Заметив ниже слева подходящий просвет в облаках, я развернул туда самолёт и нырнул вниз. S-образной змейкой мы «скрутились» до положенных нам здесь 1500', оказавшись под пледом облаков, на которые ещё минуту назад смотрели сверху. На Хайфе лежали серые тени, между которыми солнце нещадно било город копьями жгучего света. Облака будто щитом прикрывали город от жара, но они не могли укрыть его целиком. И там, где лучи ударяли по крышам домов, город искрился под их неодолимым напором.
Я разглядел свой дом, он остался за подкосом крыла, а справа, из-за горы, постепенно открывался строящийся новый порт и светло-серая полоса аэродрома за ним.
После посадки и заруливания на стоянку, самолёт надо хорошенько привязать, проверить, что все выключено, заполнить бумаги. В общем, выполнить кучу разной мелочовки, про которую нельзя забыть. Ты делаешь всё, что положено... и через минуту забываешь об этом. А полёт, кроткий, получасовой полёт, ты помнишь во всех деталях. И не забудешь его, как сотни полетов до него и тысячи после.
- Откуда
- Санкт-Ленинград
Думаешь, в кабине ляйнэра будет тебе щасте? Не-а. Счастье - это когда приходишь на аэродром, выкатываешь свой, сугубо личный аппарат - и летаешь, когда захочешь и куда захочешь. Я, в свое время, тоже рвал когти со страшной силой, чтобы с Ан-2 на что-нить белоснежное четырехмоторное уйти. И чтобы "опять Сан-Франциско не принимает..." Ушел. И четыре движка было (турбовинтовых, правда), и аэродромы, не СанФранциско, но тоже с бетонными ВПП и приличными ресторанами. А счастья - не было. Было начальство (надоевшее) и работа (достаточно утомительная). И только в конце карьеры, уйдя в инструктора на том же Ан-2, - поймал-таки я его! Хотя работы было - не в пример больше и условия - не в пример хуже. Плевать! Зато, когда берешь пацана с нуля и за два сезона делаешь из него пилота, со своим почерком... Это - радость. И даже 40 посадок за смену (при +39° снаружи и постинфаркте, как потом выяснилось, внутри...) не доставляли особых неудобств. Но кому-то там, наверху, показалось, что мне стало совсем хорошо и, чтобы служба мёдом не казалась, Он врезал мне инфаркт. Основательный такой. Хотя и с ним я умудрился пролетать полтора года (врача, который меня пропустил на ЭКГ случайно, за это уволили, до сих пор неудобно перед человеком). Всё. Радость закончилась. Так что - прикинь все про и контра. Радость - не на верхних эшелонах и М=0,7-0,9. Чаще бывает, что она - ниже и медленнее. Но гораздо вкуснее, чесслово. Такие дела.
Впрочем, по любому - удачи тебе! И здоровья.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Спасибо за добрые пожелания )!
Живя в России, я так и хотел. Даже приехав в Израиль я начал с подтверждения ультралайтной лицензии. Но посмотрел на жизнь здесь и понял, что хочу попробовать. Я в России много работал на ультралайтах, и это было прекрасно. И я буду летать на маленьких всегда, ни смотря ни на что. Одна из моих мечт — домик, и чтобы в пристройке сбоку ультралайт.
Но это все — параллельно с лайнерами. Я хочу, чтобы это стало профессией, хочу управлять большим, красивым самолетом тоже!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Да тут пока сделаешь — вспотеешь ). Но да, это будет, я своего добьюсь.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ну что, сгонял в Герцлию, налетал 1.7, то бишь, 1ч. 42мин., если быть точным.
Поскольку инструктор решил оставить меня, наконец, в кабине одного, я и поразвлекался. Да и виды были шикарные, не сфотографировать было бы преступлением. А раз уж все равно сфотографировал, то вот, делюсь.
Вообще, конечно, эти маршрутные полеты на такие расстояния выглядят забавно.
Лечу из Хайфы, а подо мной где-то Танюшка с Эладом и мамой из Тель-Авива возвращаются на поезде. Позвонил им, говорю:
— Я где-то над вами, чуть правее.
Приземлился, закатил самолёт на стоянку и пошел в офис нашей школы. Захожу:
— Привет. Я из Хайфы прилетел, соло-навигация. Сейчас обратно, нужно туда что подкинуть?
— Привет, не, не надо, сами только что оттуда.
— А, точно, видел же ваш CGV, вы до меня взлетели. Ну ок, пока!
— Пока! Хорошего полёта! Не забудь только, тут, в Герцлии, сначала частота Clearance, а потом уже Tower.
Погрузился в самолёт, чек-листы все сделал, да и полетел домой. А по пути как раз вот этот закат 🙂.
На аэродроме гость: реактивная Цессна с нидерландской регистрацией. Таких у нас ещё не было. Красивый самолёт!
Эх, авиация! Лучшее, что родило из себя человечество. Даже если бы весь прогресс был только ради того, чтобы научиться подниматься в воздух, это бы уже стоило того.
Поскольку инструктор решил оставить меня, наконец, в кабине одного, я и поразвлекался. Да и виды были шикарные, не сфотографировать было бы преступлением. А раз уж все равно сфотографировал, то вот, делюсь.
Вообще, конечно, эти маршрутные полеты на такие расстояния выглядят забавно.
Лечу из Хайфы, а подо мной где-то Танюшка с Эладом и мамой из Тель-Авива возвращаются на поезде. Позвонил им, говорю:
— Я где-то над вами, чуть правее.
Приземлился, закатил самолёт на стоянку и пошел в офис нашей школы. Захожу:
— Привет. Я из Хайфы прилетел, соло-навигация. Сейчас обратно, нужно туда что подкинуть?
— Привет, не, не надо, сами только что оттуда.
— А, точно, видел же ваш CGV, вы до меня взлетели. Ну ок, пока!
— Пока! Хорошего полёта! Не забудь только, тут, в Герцлии, сначала частота Clearance, а потом уже Tower.
Погрузился в самолёт, чек-листы все сделал, да и полетел домой. А по пути как раз вот этот закат 🙂.
На аэродроме гость: реактивная Цессна с нидерландской регистрацией. Таких у нас ещё не было. Красивый самолёт!
Эх, авиация! Лучшее, что родило из себя человечество. Даже если бы весь прогресс был только ради того, чтобы научиться подниматься в воздух, это бы уже стоило того.
Вложения
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
У-у-у!!! Ещё 1.8, то есть, 1ч:48мин в копилку!
На этот раз прошвырнулся до Рош-Пины. Опять, как положено, Даник, инструктор, слетал со мной обязательные 10 мин, после чего сказал «лети н[ch822]а[ch822]*[ch822]*[ch822]й[ch822] [ch822]о[ch822]т[ch822]с[ch822]ю[ch822]д[ch822]а[ch822], сокол ясный, и чтобы раньше, чем налетаешь 1.5 в Хайфе даже не появлялся». Ну, сокол и полетел.
По пути встретил здоровенную стаю белых аистов, они нашли какой-то восходящий поток и обрабатывали его, забираясь повыше, как видно, для «прыжка» через море дальше, на юг.
Подлетая к Кинерету увидел справа, на своей высоте, трёх орлов. Или это были какие-то другие хищные птицы? Они не обратили на меня никакого внимания, занятые, вероятно, высматриванием добычи.
В Рош-Пине небольшой Пайпер затягивал вверх лёгкий планер. Когда я после посадки получил разрешение на разворот 180°, чтобы заехать на стоянку, диспетчер дал предупреждение, что слева от меня лежит сброшенный буксировщиком трос.
Про обратный маршрут и рассказать нечего. Чтобы не прилететь раньше времени, попросился в тренировочную зону, решил воспользоваться временем и потренировать самые базовые вещи.
Смотрите фотки, одним словом 🙂. Правда, опять телефонного качества...
Фотографии:
1. Кинерет.
2. Планер в Рош Пине.
3. Куда же без традиционной "себяшечки" ).
На этот раз прошвырнулся до Рош-Пины. Опять, как положено, Даник, инструктор, слетал со мной обязательные 10 мин, после чего сказал «лети н[ch822]а[ch822]*[ch822]*[ch822]й[ch822] [ch822]о[ch822]т[ch822]с[ch822]ю[ch822]д[ch822]а[ch822], сокол ясный, и чтобы раньше, чем налетаешь 1.5 в Хайфе даже не появлялся». Ну, сокол и полетел.
По пути встретил здоровенную стаю белых аистов, они нашли какой-то восходящий поток и обрабатывали его, забираясь повыше, как видно, для «прыжка» через море дальше, на юг.
Подлетая к Кинерету увидел справа, на своей высоте, трёх орлов. Или это были какие-то другие хищные птицы? Они не обратили на меня никакого внимания, занятые, вероятно, высматриванием добычи.
В Рош-Пине небольшой Пайпер затягивал вверх лёгкий планер. Когда я после посадки получил разрешение на разворот 180°, чтобы заехать на стоянку, диспетчер дал предупреждение, что слева от меня лежит сброшенный буксировщиком трос.
Про обратный маршрут и рассказать нечего. Чтобы не прилететь раньше времени, попросился в тренировочную зону, решил воспользоваться временем и потренировать самые базовые вещи.
Смотрите фотки, одним словом 🙂. Правда, опять телефонного качества...
Фотографии:
1. Кинерет.
2. Планер в Рош Пине.
3. Куда же без традиционной "себяшечки" ).
Вложения
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Молодец Виталий! Дорогу осилит идущий. Приятно читать твои рассказы о пути обучения. Надеемся еще раз в октябре побывать в Израиле.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Спасибо )! Буду рад повидаться, а то и подлетнуть )!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Йоу! Отлетал 2.5, то бишь, два с половиной часа. Ещё проверю сегодня по программе, но, кажется, я её, программу эту, завершил. Теперь надо слетать проверочный со старшим инструктором, и потом чекрайд на лицензию — и, собственно, этот этап можно будет считать пройденным.
Улетался, как в лучшие времена, когда по выходным катал десятки пассажиров 🙂. На последнем отрезке, от Кинерета до Хайфы в горах ещё и поболтало как следует. Но удовольствие, конечно, словами не опишешь. Это — Полёт...
Улетался, как в лучшие времена, когда по выходным катал десятки пассажиров 🙂. На последнем отрезке, от Кинерета до Хайфы в горах ещё и поболтало как следует. Но удовольствие, конечно, словами не опишешь. Это — Полёт...
Вложения
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Пост от 14 сентября 2019, переношу сюда из фейсбука без изменений.
Так что, некоторые комментарии сделаны исключительно для непосвящённых 🙂.
---------
Я все собирался описать трудности своего радиообмена и то, как Даник, инструктор, мне помог с ними справиться. Ну, давайте расскажу.
В России, как уже все тут, наверное, знают, я летал на ультралайтах. И везде, где бы я ни базировался, радиообмен был не нужен, а иногда даже вреден (особенности полетов в России). В принципе, там всегда бытовала концепция «трынди поменьше, поменьше обращай на себя внимания, и тебе же будет лучше».
Здесь, в Израиле, всё не то что не так, а не так до наоборот. Практически, все полёты частной авиации здесь (за небольшим исключением, которого я не буду сейчас касаться) проходят по правилам CVFR, что означает Control Visual Flight Rules, то есть, самолёт всегда летит под контролем диспетчера и по известным, опубликованным в чартах маршрутам. К этому следует добавить, что Израиль — страна небольшая, поэтому точки докладов встречаются довольно часто. Таким образом, летая здесь, нужно всегда быть на связи с диспетчером, а иногда в воздухе такая плотность, что доклады в наушниках просто не замолкают — слово вставить невозможно.
Именно ведение радиообмена и составляло все мои сложности. Говорю в прошедшем времени, так как не считая разного рода помарок, последние три навигационных полета показали, что навыки в этом деле у меня привились и даже более-менее устоялись.
Так в чем же были сложности? Во-первых, далеко не всегда я успевал четко расслышать на иврите все то, что мне выдавал в эфир диспетчер, особенно, когда в воздухе было плотно и рассусоливать-разъяснять не было физической возможности. Во-вторых, мне требуется не просто понять, чего от меня хотят, но и, что называется, «вернуть квитанцию», то есть, быстро, не тупя, ответить, что я все правильно понял. Вот вам ниже один из вариантов такого диалога (на иврите, с переводом):
— [ch1492][ch1512][ch1510][ch1500][ch1497][ch1492] CHQ [ch1513][ch1500][ch1493][ch1501]
— [ch1502][ch1492][ch1512][ch1510][ch1500][ch1497][ch1492], CHQ [ch1513][ch1500][ch1493][ch1501]
— CHQ, [ch1489][ch1510][ch1512][ch1492] 2000 [ch1500][ch1504][ch1495][ch1497][ch1514][ch1492]
— CHQ [ch1502][ch1504][ch1502][ch1497][ch1498] 1200 [ch1488][ch1502][ch1510][ch1506] [ch1506][ch1501] [ch1492][ch1512][ch1493][ch1495] [ch1497][ch1502][ch1504][ch1497][ch1514] 29, 2997.
По-русски это бы выглядело примерно так (с комментариями для далёких от авиации):
— Герцлия, вызывает CHQ (мой позывной, читается как Чарли-Отель-Квебек), добрый день.
— CHQ, Герцлия, добрый день.
— CHQ, Бацра, 2000 (то есть, я нахожусь на высоте 2000', над пунктом доклада Бацра), на посадку.
— CHQ, снижайтесь 1200, траверз, полоса 29, правый круг, по давлению 2997.
-----
Последнее требует небольшого комментария: во всем мире круг аэродрома состоит из легов, то бишь, отрезков. Тот, который параллелен полосе назвается downwind (на иврите [ch1506][ch1501] [ch1492][ch1512][ch1493][ch1495]), то бишь, «по ветру». В России круг считается разворотами (углами прямоугольника, если упрощать), которые просто именуются по номерам: первый, второй, третий, четвертый. Таким образом, по-русски не получится перевести адекватно то, что диспетчер попросил меня войти в круг в середине между третьим и четвертым разворотами.
------
Не выглядит сложно, да? Но это на экране, когда спокойно читаешь дома, за чашкой чая. А переварить всю эту информацию на иврите, когда эфир не умолкает, и когда требуется производить определенные действия и следить за их результатом для человека в этом деле непытного представляет немалую сложность. Конечо, все эти варианты по каждому аэродрому (да и на маршруте) достаточно стандартны. Но это 1) когда у тебя уже есть опыт полётов тут 2) когда есть опыт ведения радиообмена в принципе 3) когда дело происходит на родном языке. Иврит сам по себе меня никак не ограничивает, но когда ты движешься в воздухе, когда занят кучей всяких дел одновременно и тебе ещё надо акцентироваться на чем-то для тебя сложном, внимание начинает рассеиваться, а реакции запаздывать. Кстати, если вам было когда-либо интересно, какими качествами должен обладать пилот, то одно из них — умение работать и не сдуваться в условиях такой вот многозадачности, могущей возникнуть внезапно, казалось бы, из ниоткуда.
Ну так вот. Мои сложности заключались в том, что понять, переварить полученную информацию и воплотить её в траекторию полёта своей птички никому не помешав, не подрезав и не сделав чего-нибудь ужасного у меня никак не выходило.
И вот здесь Даник мне очень помог. Как-то, в одном из первых наших с ним совместных полётов, он, увидев что я в очередной раз замешкался на маршруте от того, что уже пролетел точку доклада, но по причине наглухо забитого эфира и собственных натужных размышлений «как сказать все правильно» не смог вовремя доложить о себе (из-за нервов, естественно, стали «уходить» самые простые, банальные вещи, касающиеся пилотирования), Даник сказал:
— Слушай, чего ты так нервничаешь? У него твой план полета появился на компьютере ещё до того, как ты вообще из дома выехал. Он знает кто ты и куда летишь, он видит твой ответчик, так какого ты паришься?! Ну окей, представь себе: ты не доложился. Допустим, у тебя отказала связь. Какие твои действия в такой ситуации? Давай, показывай свои теоретические познания!
И тут я задумался. А действительно, ведь существет вполне определенная процедура на такие случаи. И она недвусмысленно говорит, что в подобной ситуации пилот обязан продолжить полёт по запланированному маршруту. Докладывать своё местоположение и высоту он должен все равно, причем, повторять каждый доклад дважды (ведь связь может не работать только на приём, а тебя окружающие при этом отлично слышат!). Ну и вход в зону аэродрома, как и посадка, осуществляется по определенной для данного аэродрома и для такого случая процедуре.
Одним словом, как только Даник озвучил мне эту нехитрую идею, я, внезапно, стал совершенно спокоен. И перед следующим полётом сказал ему:
— Сегодня ты увидишь в кабине совершенно другого пилота.
«И было по слову моему».
В общем, в основании моих проблем оказался самый банальный, самый тупой страх «вдруг я сделаю что-то не так, и меня отругают». Страх, который я на раз отсекаю в обычной жизни, но который совершенно не разглядел находясь в воздухе!
Вот на этом, собственно, можно сказать, что мои «диспетчерские страдания» завершились. Я, конечно, все ещё могу ошибиться, чего-то недопонять, но это уже не вызовет былого ужаса и нервов. Ну, не понял — переспрошу, какая проблема. В конце концов, я знаю главное: что я буду делать пока налаживается взаимопонимание. Но, кстати будет заметить, этот страх мешал понимать и принимать информацию, а когда он ушёл, то я стал лучше и быстрее слышать, что мне говорят, более того, стал наперёд ожидать возможные варианты развития событий и предугадывать их, что является, к слову сказать, одним из необходимых пилоту навыков.
Хороший инструктор подберёт ключик к пилоту! Эту мысль я тоже отложил в загашник на то время, когда сам должен буду вкусить инструкторского хлеба на своем пути в кабину лайнера.
Так что, некоторые комментарии сделаны исключительно для непосвящённых 🙂.
---------
Я все собирался описать трудности своего радиообмена и то, как Даник, инструктор, мне помог с ними справиться. Ну, давайте расскажу.
В России, как уже все тут, наверное, знают, я летал на ультралайтах. И везде, где бы я ни базировался, радиообмен был не нужен, а иногда даже вреден (особенности полетов в России). В принципе, там всегда бытовала концепция «трынди поменьше, поменьше обращай на себя внимания, и тебе же будет лучше».
Здесь, в Израиле, всё не то что не так, а не так до наоборот. Практически, все полёты частной авиации здесь (за небольшим исключением, которого я не буду сейчас касаться) проходят по правилам CVFR, что означает Control Visual Flight Rules, то есть, самолёт всегда летит под контролем диспетчера и по известным, опубликованным в чартах маршрутам. К этому следует добавить, что Израиль — страна небольшая, поэтому точки докладов встречаются довольно часто. Таким образом, летая здесь, нужно всегда быть на связи с диспетчером, а иногда в воздухе такая плотность, что доклады в наушниках просто не замолкают — слово вставить невозможно.
Именно ведение радиообмена и составляло все мои сложности. Говорю в прошедшем времени, так как не считая разного рода помарок, последние три навигационных полета показали, что навыки в этом деле у меня привились и даже более-менее устоялись.
Так в чем же были сложности? Во-первых, далеко не всегда я успевал четко расслышать на иврите все то, что мне выдавал в эфир диспетчер, особенно, когда в воздухе было плотно и рассусоливать-разъяснять не было физической возможности. Во-вторых, мне требуется не просто понять, чего от меня хотят, но и, что называется, «вернуть квитанцию», то есть, быстро, не тупя, ответить, что я все правильно понял. Вот вам ниже один из вариантов такого диалога (на иврите, с переводом):
— [ch1492][ch1512][ch1510][ch1500][ch1497][ch1492] CHQ [ch1513][ch1500][ch1493][ch1501]
— [ch1502][ch1492][ch1512][ch1510][ch1500][ch1497][ch1492], CHQ [ch1513][ch1500][ch1493][ch1501]
— CHQ, [ch1489][ch1510][ch1512][ch1492] 2000 [ch1500][ch1504][ch1495][ch1497][ch1514][ch1492]
— CHQ [ch1502][ch1504][ch1502][ch1497][ch1498] 1200 [ch1488][ch1502][ch1510][ch1506] [ch1506][ch1501] [ch1492][ch1512][ch1493][ch1495] [ch1497][ch1502][ch1504][ch1497][ch1514] 29, 2997.
По-русски это бы выглядело примерно так (с комментариями для далёких от авиации):
— Герцлия, вызывает CHQ (мой позывной, читается как Чарли-Отель-Квебек), добрый день.
— CHQ, Герцлия, добрый день.
— CHQ, Бацра, 2000 (то есть, я нахожусь на высоте 2000', над пунктом доклада Бацра), на посадку.
— CHQ, снижайтесь 1200, траверз, полоса 29, правый круг, по давлению 2997.
-----
Последнее требует небольшого комментария: во всем мире круг аэродрома состоит из легов, то бишь, отрезков. Тот, который параллелен полосе назвается downwind (на иврите [ch1506][ch1501] [ch1492][ch1512][ch1493][ch1495]), то бишь, «по ветру». В России круг считается разворотами (углами прямоугольника, если упрощать), которые просто именуются по номерам: первый, второй, третий, четвертый. Таким образом, по-русски не получится перевести адекватно то, что диспетчер попросил меня войти в круг в середине между третьим и четвертым разворотами.
------
Не выглядит сложно, да? Но это на экране, когда спокойно читаешь дома, за чашкой чая. А переварить всю эту информацию на иврите, когда эфир не умолкает, и когда требуется производить определенные действия и следить за их результатом для человека в этом деле непытного представляет немалую сложность. Конечо, все эти варианты по каждому аэродрому (да и на маршруте) достаточно стандартны. Но это 1) когда у тебя уже есть опыт полётов тут 2) когда есть опыт ведения радиообмена в принципе 3) когда дело происходит на родном языке. Иврит сам по себе меня никак не ограничивает, но когда ты движешься в воздухе, когда занят кучей всяких дел одновременно и тебе ещё надо акцентироваться на чем-то для тебя сложном, внимание начинает рассеиваться, а реакции запаздывать. Кстати, если вам было когда-либо интересно, какими качествами должен обладать пилот, то одно из них — умение работать и не сдуваться в условиях такой вот многозадачности, могущей возникнуть внезапно, казалось бы, из ниоткуда.
Ну так вот. Мои сложности заключались в том, что понять, переварить полученную информацию и воплотить её в траекторию полёта своей птички никому не помешав, не подрезав и не сделав чего-нибудь ужасного у меня никак не выходило.
И вот здесь Даник мне очень помог. Как-то, в одном из первых наших с ним совместных полётов, он, увидев что я в очередной раз замешкался на маршруте от того, что уже пролетел точку доклада, но по причине наглухо забитого эфира и собственных натужных размышлений «как сказать все правильно» не смог вовремя доложить о себе (из-за нервов, естественно, стали «уходить» самые простые, банальные вещи, касающиеся пилотирования), Даник сказал:
— Слушай, чего ты так нервничаешь? У него твой план полета появился на компьютере ещё до того, как ты вообще из дома выехал. Он знает кто ты и куда летишь, он видит твой ответчик, так какого ты паришься?! Ну окей, представь себе: ты не доложился. Допустим, у тебя отказала связь. Какие твои действия в такой ситуации? Давай, показывай свои теоретические познания!
И тут я задумался. А действительно, ведь существет вполне определенная процедура на такие случаи. И она недвусмысленно говорит, что в подобной ситуации пилот обязан продолжить полёт по запланированному маршруту. Докладывать своё местоположение и высоту он должен все равно, причем, повторять каждый доклад дважды (ведь связь может не работать только на приём, а тебя окружающие при этом отлично слышат!). Ну и вход в зону аэродрома, как и посадка, осуществляется по определенной для данного аэродрома и для такого случая процедуре.
Одним словом, как только Даник озвучил мне эту нехитрую идею, я, внезапно, стал совершенно спокоен. И перед следующим полётом сказал ему:
— Сегодня ты увидишь в кабине совершенно другого пилота.
«И было по слову моему».
В общем, в основании моих проблем оказался самый банальный, самый тупой страх «вдруг я сделаю что-то не так, и меня отругают». Страх, который я на раз отсекаю в обычной жизни, но который совершенно не разглядел находясь в воздухе!
Вот на этом, собственно, можно сказать, что мои «диспетчерские страдания» завершились. Я, конечно, все ещё могу ошибиться, чего-то недопонять, но это уже не вызовет былого ужаса и нервов. Ну, не понял — переспрошу, какая проблема. В конце концов, я знаю главное: что я буду делать пока налаживается взаимопонимание. Но, кстати будет заметить, этот страх мешал понимать и принимать информацию, а когда он ушёл, то я стал лучше и быстрее слышать, что мне говорят, более того, стал наперёд ожидать возможные варианты развития событий и предугадывать их, что является, к слову сказать, одним из необходимых пилоту навыков.
Хороший инструктор подберёт ключик к пилоту! Эту мысль я тоже отложил в загашник на то время, когда сам должен буду вкусить инструкторского хлеба на своем пути в кабину лайнера.
- Откуда
- Санкт-Ленинград
Совершенно в дырочку! По своему инструкторскому опыту могу сказать: очень часто курсант торопится с докладом, нажимает кнопку радио - и его "переклинивает". Поэтому, надо помнить, что хороший летчик всегда летит впереди самолета. Стало быть, до пролета пункта обязательного донесения нужно спросить себя: "Что я должен буду доложить? Что мне от диспетчера надо? Что примерно он мне ответит?" И после всего этого уже спокойно, без нервного трепета, докладаешь, что хотел, выслушиваешь ответ и даешь квитанцию. Давление, МКпос - повторяешь в обязалово. И помнить: за неправильный доклад тебя не расстреляют, на крайняк - переспросят. Удачи!
Совершенно точно сказали!
Я вначале тоже терялся при докладе прохождения точки,долго готовился что сказать и не ошибиться ,а инструктор в это время мне напоминал - [highlight]Коля ,а самолет то летит[/highlight]!
