Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)

Радиообмен имеет  свои  особенности в  самолетовождении.Да,  настоящий пилот  летит  впереди  самолета , а  думает  перед  полетом  .Кстати  меня  всегда  учили  кнопку связи  нажимать и говорить  с некой паузой,  происходит  запаздывание и  первые фразы подчас не доходят до  абонента.
Виталь  читаю  о  тебе ,  молодец. Конечно до линейщика тебе  пока далеко ,  но главное желание.......... 😉
Кстати  вспомнил случай летел  из Домны в Читу.  Слышу кто то запрашивает какую  то  Балалайку,  потом Гитару и  что  то  ещё с  позывным  001/позвной  Домны был  Домбра/большой чин.........потом  видать  надоело  и  прямо  в  эфир/наверно кнопки перепутал/.......как зае..али  эти  струнные  инструменты..........пришлось  напомнить,  Спасибо/мой позывной/........и  далее  все же  доорался приняли. ;D
 
@ 07177

@ Николай

Да, а главное — дкйствительно, некуда особо торопиться. Ну да, самолет летит, но он же не абы как летит! Он идет по известному маршруту, ты ко всему на этом маршруте готов. Диспетчер знает и маршрут, и свое дело. И у вас обоих задача, чтобы самолет долетел до пункта назначения без происшествий.

Собственно, я только тут понял что означают слова "диспетчер сидит там, чтобы помогать тебе".

@ fan444

Кстати, не так уж далеко 🙂. Я довольно сильно продвинулся, хотя, казалось бы, только PPL "бью". Но я много чего узнал попутно, и моя привычка всегда брать больше необходимого, учиться, мне очень помогает.
 
я только тут понял что означают слова "диспетчер сидит там, чтобы помогать тебе".

И это факт - не нужно их бояться. В штатах диспетчеры в основном сами пилоты(любители) или бывшие пилоты-профессионалы.
 
Я закончил одну очень большую работу, которую делал последние четыре месяца. Это бесплатное учебное пособие «Общие технические сведения», куда входит самая базовая аэродинамика и информация по системам самолёта. Помимо этого пособия я собираюсь написать ещё два: «Метеорология» и «Навигация».

Давайте подробнее расскажу что я создал и зачем. Ниже будет «многабукафф», так что, устраивайтесь поудобнее 🙂.

Полгода назад в России за три дня произошло сразу несколько катастроф. На форумах стали обсуждать произошедшее, и часто встречающаяся безграмотность среди пилотов-любителей сподвигла меня начать делать то, за что я собирался взяться ещё четыре года назад, сразу после того, как стал готовиться к израильским экзаменам на подтверждение своей российской ультралайтной лицензии. И вот я понял, что пришло время и мне «вернуть старые долги» и помочь пилотам из России. Там я начинал летать, всё, что я умею и знаю сегодня, лежит корнями там, на крошечных травяных аэродромчиках, над которыми жужжат цветные паралёты, дельталёты, и самолёты. Это мои истоки, и я чувствую, что должен сделать свой вклад в российскую авиацию, особенно отсюда, из благополучного Израиля, и особенно теперь, когда в России такие проблемы в отрасли.

Итак, я написал о том, зачем это нужно мне. Теперь расскажу для кого моё пособие и чем оно отличается ото всех других русскоязычных материалов на эту тему.

Своё интерактивное пособие я адресую тем, кто либо только начинает путь частного пилота, либо уже летает и планирует теперь просто летать в Европу, либо получить тамошнюю лицензию, или просто валидировать в Европе своё российское пилотское.

В моём пособии материал представлен максимально просто и понятно (тут я «срисовал» идею с израильских пособий, поразивших меня идеей и подачей), все слайды снабжены моими собственными иллюстрациями (предмет моей особой гордости, особенно в части теории винта, но об этом я напишу отдельный пост), после каждой темы даны вопросы и варианты ответов, как в реальном тесте в Израиле, с ссылками на слайды с ответами и решениями.

Важно сказать, что в пособии использована имперская система (футы, дюймы, узлы и пр.) и английские сокращения и символы в формулах. Во вступительном слове, в самом пособии уже, я объяснил почему принял это решение, не буду здесь повторяться.

В Европе, США и Израиле учебники можно в большинстве случаев получить бесплатно (как, например, PHAK на сайте FAA), а вот материалы с тестами, подобные моему, уже стоят денег, потому что в них содержится не только сам материал, но и помощь в подготовке к настоящим тестам для теоретических экзаменов. Я, однако, принципиально хочу отдать свой труд бесплатно. Одну причину я указал выше, другая заключается в том, что мне видится более важным приложить руку к безопасности полётов в России, чем заработать на этом. Если моя скромная работа поможет хотя бы одному пилоту лучше понимать происходящее с ним и машиной в воздухе, я бы сказал, что моя задача выполнена на 100%. Поэтому берите, пользуйтесь, в том числе, при обучении своих курсантов, если вы инструктор-одиночка.

Я прошу помочь распространить пособие как можно шире. Мне кажется, я сделал хорошую и важную работу, уверен, она должна найти своих адресатов. А я, тем временем, продолжу работать над двумя оставшимися пособиями, которые будут сделаны по тому же принципу, что и «Общие технические сведения»: максимально просто и понятно поданый материал, параллельно русские и английские термины, тестирование после каждой темы с ответами.

Если у вас будут комментарии, или вы заметите в пособии ошибки/помарки, пожалуйста, не стесняйтесь и пишите мне на почту, в вацап, мессенджер и пр. Так как я в данном случае «сам себе режиссёр» — я и пишу, и иллюстрирую, и делаю интерактив, и правлю стилистику-грамматику, и корректирую — без блох вряд ли может обойтись. Критических ошибок быть не должно, я много времени посвятил тому, чтобы всё проверить и перепроверить. И тем не менее.

Спасибо большое за внимание, желаю вам безопасных полётов!

https://drive.google.com/folderview?id=1SGoJAjbfsm6G-8W5Ie8IC3n8A0nIWlBR
 
мне видится более важным приложить руку к безопасности полётов в России, чем заработать на этом. Если моя скромная работа поможет хотя бы одному пилоту лучше понимать происходящее с ним и машиной в воздухе, я бы сказал, что моя задача выполнена на 100%. Поэтому берите, пользуйтесь,
Виталий, спасибо, что не забываешь гнезда,из которого вылетел самостоятельно, что видишь и понимаешь наши проблемы, что стремишься помочь и реально помогаешь своими трудами.
С Новым годом! Летного долголетия и безаварийного налета!
 
@ =ALFA=

Я буду очень-очень рад, если он, что я сделал и ещё собираюсь сделать реально принесёт пользу!

Спасибо за теплый отзыв 🙂. С новым годом!
 
Так, я обещал рассказать побольше о своём пособии. И первое, что хочу сделать (причём, отдельным постом), это поблагодарить двух людей: Владимира Мысенко и Мансура Мустафин за помощь в вычитке, поиске ошибок и помарок. Сегодня я выложил обновленную версию, наиболее чистую на сей момент. Она действительно очень вычищенная, так что, пожалуйста, кто успел скачать — скачайте обновленный файл. Ссылка та же (даю её здесь, в посте), название файла то же.

Володе Мысенко ещё скажу отдельное спасибо. Володя мало того, что помогает, он делает это крайне деликатно, к тому же, предложил свою помощь в освящении темы, про которую я в своём пособии не сказал ни слова, а между тем, для задач, которые я перед собой ставил, это может оказаться важным. А именно, речь идёт об особенностях дельталётного крыла. Таким образом, в ближайшее время будет дополнен раздел «Профиль крыла» (поговорим о крутке крыла, в частности), и несколько слайдов будет посвящено именно теме балансирного управления. По аналогии с тем, как это сделано у американцев в Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. И, разумеется, будет сохранён формат «для частников — просто и понятно о сложном и важном».

Ну и вообще хочу поблагодарить всех тех, кто так или иначе отозвался. Очень много теплых отзывов, моей труд хорошо приняли, и это приятно. Даёт силы двигаться дальше и писать остальные два задуманных пособия.

https://drive.google.com/drive/mobile/folders/1SGoJAjbfsm6G-8W5Ie8IC3n8A0nIWlBR
 
Подошла порция исправлений для моего пособия. Пожалуйста, обновите, кому актуально.

Не один человек написал или устно предложил мне сделать некоторые правки, поменять формат. Народ, огромное всем спасибо за помощь, добрые советы и отзывы, я постепенно сделаю бо[ch769]льшую часть правок, потому что большая часть из того, что вы сказали — это хорошо и очень полезно. Я не устаю говорить вам всем спасибо за помощь 🙂.

https://drive.google.com/drive/mobile/folders/1SGoJAjbfsm6G-8W5Ie8IC3n8A0nIWlBR
 
Ну так вот. Около 15:00 сегодня, 03.02.2020, я официально получил своё пилотское: третье в жизни, второе в Израиле и первое — в классе general aviation. Дальше будет «многабукафф», так что, приготовьтесь читать.

Какой был к этому в Израиле путь — это несколько томов можно писать. Кто мне помогал на этом пути, тоже можно издать отдельной книгой.

По самому экзамену... Здесь, в Израиле, чекрайд это две части, их летают в два разных дня. Первую я отлетал 12 января (а должен был летать вообще 25 декабря, я рассказывал). Сюда входят разнообразные манёвры в зоне аэродрома и демонстрация отработки манёвров и нештатных ситуаций в тренировочной зоне.

После первого полёта экзаменатор меня буквально убил. Я был уверен, что отлетал очень хорошо. Как пример — одно из упражнений: замедление. То есть, нужно на скорости, которую попросит экзаменатор, лететь так, чтобы не терять высоту, скорость, и вообще ничего не терять [ch128578]. И вот, я выполняю полёт на скорости 50 узлов с выпущенными закрылками, разумеется. А тут диспетчер мне говорит: «выполняй два раза по 360° вправо, за тобой рейсовый самолёт». И я, видя, что экзаменатор как-то не очень ко мне расположен, решаю показать ему то, в чём я уверен и что действительно умею хорошо — пилотировать. Сообщаю, что буду выполнять оба виража прямо в текущей конфигурации. Надо пояснить для тех, кто не имеет к авиации отношения, что самолёт на такой скорости и в таком положении должен управляться предельно аккуратно, никакие резкие движения и манёвры невозможны. И я выполнил оба виража на одних педалях и газе не потеряв ни сантиметра высоты.

Это было одно из упражнений, а их, упражнений был ещё вагон и маленькая тележка.

И вот после этого экзаменатор говорит мне «я даже не знаю, пропускать ли тебя дальше. Нет, летаешь ты просто отлично, за это я тебе ставлю высший бал с плюсом (дословно, он сказал «у тебя крепкая рука»). Но радиообмен ужасный, и вот я теперь думаю как поступить. Может сам откажешься и придёшь в следующий раз?»

У меня всё опустилось. Конечно, радиосвязь не моя сильная сторона, но я много и тяжело учился, улучшал именно авиационный иврит, тренировался, слушал эфир, летал. И что, и — вот так? Всё на этом опять станет?

— Нет, — говорю, — я сражаюсь до конца. Если пропускаешь, то я иду дальше.
— Окей, — говорит мне экзаменатор, — твой выбор. Учти, в следующем полёте кроме всех твоих задач по навигации я буду ещё «держать под прожектором» твой радиообмен.

Я всё равно не верю своим ушам. То есть, я знаю, что ошибался, но не фатально. У точно не так, как мне только что в красках расписали. Но что делать, здесь моя работа, но не моё решение. На три недели дело зависает, я использую его с толком для того, чтобы ещё и ещё тренироваться в радиообмене. Денег летать нет, потому я день за днём «пролетаю» по карте маршрут, вспоминая десятки вариантов того, что происходило там-то и там-то, а в ушах у меня не переставая звучит эфир вышки Герцлии, единственный доступный свободно на иврите радиообмен в сети. Через три недели проверяющий снизошёл и назначил дату второго, навигационного полёта.

И вот, сегодня я летал вторую часть сего «марлезонского балета». За день до этого я не сумел сдать тромбоциты для Марины из-за простуды, и теперь в таком полуболезненном состоянии иду летать экзамен. Отменить нельзя, потому что этого экзаменатора в другой раз фиг дождёшься, я уже научился понимать как такие вещи в Израиле делаются. Куй железо пока горячо.

У меня в жизни оно, обычно, так: если я делаю что-то важное, обязательно где-нибудь что-нибудь случится. Вот и в этот раз я не обманулся в ожиданиях. Сначала долго ждал техника, который пришёл, попинал колесо, покрутил штурвал и поставил в бортжурнал подпись, скрепив её красной печатью. Можно лететь. Мы с экзаменатором занимаем места в самолёте, запрашиваем запуск, и тут по полосе с характерным скрежетом, на скорости, юзом проезжает Цессна. Мы выскакиваем из самолёта. Цессна — это как Нокиа 3310: скорее, все кругом разрушит, чем сама разрушится. Подбежав к предварительному старту видим картину: самолёт съехал с полосы, рядом уже нарисовались пожарная и скорая. Все целы, вообще никто не пострадал, самолёт даже не «разделся» (обычно, от такого движения боком слетают покрышки). Но аэродром закрыли. Я по радио слышу: прилетевший с юга борт отправляют обратно, какой-то двухмоторник встает над аэродромом в зону ожидания и крутит восьмёрки, Хайфа никого не принимает.

Я звоню в центр, чтобы перенести одобренный ранее полётный план, получаю ответ «пока Хайфа не откроется, ничего не переносим, звоните позже». Хвала небесам, хотя бы экзаменатор готов ждать.

Наконец, спустя час, самолёт убирают с полосы, все расходятся, воздушная гавань Хайфы снова открыта. Я мгновенно подаю новый план («помогите, у меня экзамен, а тут полный балаган») и мы, наконец, вылетаем. В воздухе довольно плотно, ничего хорошего мне это не сулит. И без того непросто, ещё и народу кругом как сардин в банке.

Пролетаю мимо нашего дома, качаю Танюшке крыльями, экзаменатор смотрит крайне неодобрительно. Объясняюсь: жена, сын из окна на папу смотрит. А что делать?

Перехожу на частоту северного контроля, начинаю отсчёт времени, сличение карты с местностью и всё остальное, что положено делать. Управляю самолётом так, чтобы не на пять баллов, а на все десять: лечу как по ниточке, скорость-высота не просто в допустимых пределах, а идеально выдерживаются. Это то, что я умею делать, и хотя бы тут я должен показать себя.

— Вот это, слева, что за населённый пункт?

Демонстративно смотрю на часы, потом так же демонстративно разворачиваю карту, сверяю по временным насечкам наше предполагаемое местонахождение, выглядываю наружу, называю место. Экзаменатор кивает и отворачивается.

Подлетаем к Герцлии, включаю на второй радиостанции её частоту, слушаю несколько секунд. Быстро понимаю каким курсом работает аэродром, выключаю второе радио и мгновенно складываю в голове схему захода.

Северный контроль переводит меня на Герцлию, там в воздухе не протолкнуться, но я недаром столько времени слушал их эфир. Меня ожидаемо заводят пролётом через вышку, ставят четвёртым в очередь (третьего вижу прямо перед собой и ниже, очень, очень плотно!), снижение до высоты круга дают в последний момент, но я ко всему этому готов, так что работаю предельно чётко и аккуратно, все делая заранее. Сажусь, и тут же, не выключая двигателя, запрашиваю вылет обратно в Хайфу.

Снова выхожу на маршрут, опять работа с картой и с диспетчерами. За Хадерой прошу, как было запланировано, маршрут в сторону Афулы. Мне дают разрешение и... и через пару минут я теряюсь. Дело в том, что до того я здесь не летал ни разу. И даже просмотренные вдоль и поперёк по гугл-спутнику ориентиры на маршруте не очень помогают. Я чувствую, что мой экзамен летит к чертям. Ставлю на компасе запланированный на данном отрезке курс, принимаю решение лететь по нему, а там уже искать ориентиры. Вечер перестаёт быть томным и навигация превращается для меня из «комнатной навигации по Израилю» в самую что ни на есть настоящую.

— CGL, вы севернее маршрута, берите южнее шоссе.

Это диспетчер. Ага, значит, моё шоссе должно быть где-то там, справа. А на карте у нас что? Какая-то вода. О, вон и вода впереди, передо мной. Точно по курсу, а должна быть слева! Всё, сориентировался. Ну, теперь полегче, так ещё можно жить...

И вот, когда мы, после приключений и обязательного «а вот тут я хочу, чтобы ты срезал, так что, бери линейку,  рассчитывай новый курс, удаление и запрашивай диспетчера прямо на ходу», когда мы, наконец, долетаем почти до дома, экзаменатор делает мне последний сюрприз:

— А теперь работай с Хайфой на английском.

Ну что делать. Включаю «своё кунг-фу». До того ни разу в жизни не говорил в воздухе на английском. Но много слышал как это делают другие, это помогает (так рассказывают 🙂).

Правда, я ставлю раком весь аэродром, потому как теперь все вынуждены перейти на английский, а его не все помнят/знают в должной мере. Не то чтобы я радовался, что кому-то приходится хуже меня, но все же, экзаменатор, возможно, будет потом меня «жевать» не так сильно на фоне других...

Сели, зарулили. Передаю самолёт следующему после меня курсанту и его инструктору.

Экзаменатор спрашивает:
— Ну, как сам видишь свой полёт?

Терять мне нечего:
— Ошибался, даже заблудился разок. Но что совершенно точно, это то, что я безопасный пилот.

Он усмехнулся, забрал свои вещи и бросил:
— Закрывай самолёт, жду тебя в комнате.

Мозги мне прополоскал, конечно. Всё припомнил, даже покачивание крыльями над домом. Правда, надо сказать, большей частью, полоскал за дело. Но, всё же, качая головой и сокрушаясь, старый пилот эйрбаса лицензию мне дал, в конце концов.

В общем, как только заберу корочку из министерства, айда все кататься со мной [ch128578]!
 
Виталий,  инструктор у тебя был не простой,  проверял тебя на вшивость  при  твоей оценке полета и  честный ответ его наверняка удовлетворил. Поздравляю. :~)
 
Прими мои поздравления Виталий!  Рад за тебя..,дерзай и все у тебя получится..
 
@ тряпколет

Приезжай! Слетаем, на Кинерет сверху посмотрим 🙂! Можно через мессенджер, я всегда на связи.

@ Aviadvor

Спасибо огромное! Шаг немаленький, но до пилота авиалиний ещё далеко 🙂.
 
@ 5ZF

Понятно. Ну, мы живём в Хайфе, если соберётесь, маякните. Если полетать, то надо заранее знать время и заказать самолёт в школе под это дело ).
 
Назад
Вверх