Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Спасибо читающим за теплые отзывы, я продолжаю.
3 сентября 2012 года
Спасибо тебе, дельталет! И до сви... а впрочем...
Собственно, «то, о чем так долго кричали большевики свершилось». Осуществилась моя самая большая мечта за крайние три года — да и за всю жизнь, наверное. Я обрел собственные, личные крылья! После долгих трех лет мучений, дорогих ошибок, замешанных на тяжелых событиях в собственной жизни, влезши во всевозможные долги и кредиты, я стал обладателем вот этого прекрасного итальянского аэроплана:
Jetfox-91D: теперь этот прекрасный итальянский самолет — мой!
Но обо всем по порядку. Поэтому сначала небольшое введение. Этот пост будет особо интересен тем из моих друзей, кто когда-либо задумывался о покупке собственного летательного аппарата. Пусть даже только в мечтах. Потому что если когда-нибудь дойдет до покупки, сможете не допустить моих ошибок. А в целом, думаю, прочесть его будет полезно всем, кому приходится иметь дело с моторной техникой: всякими машинами, мопедами и пр. А кому и это не интересно, просто может посмотреть на несколько красивых (и не очень) фоток летательных аппаратов. Но чтиво будет длинное, с деталями, и нелицеприятной, порой, правдой жизни, с которой я неожиданно для себя столкнулся.
Итак, вот вся моя история. Два с половиной года назад, выучившись летать на дельталете и выпустившись самостоятельно, я начал всерьез думать о своей технике. Так как я сразу предполагал сделать авиацию своей профессией, то решил идти путем «сначала выучусь, а потом, когда что-то начну понимать, выберу то, что мне подойдет». Сам подход, безусловно, верный, так и следует поступать. Но крайне важно иметь рядом хорошего, надежного советчика и помошника, желательно даже не одного, и желательно — с противоположными мнениями насчет того, на чем летать хорошо и на чем плохо. Такой подход помогает с большой вероятностью понять все слабые стороны каждого варианта и точно знать плюсы и минусы своего выбора. Увы, я так не сделал. Я пошел другим путем: попросил помочь только Костю, своего инструктора. Я сам нашел в интернете на большом авиационном сайте несколько подходящих по цене и качеству (насколько я тогда способен был оценить качество) дельталетов и попросил Костю поездить со мной и посмотреть. Так как я летал на дельталетах с автоконверсиями (это когда берут подходящий автомобильный двигатель и приспосабливают его на летательный аппарат), то и сам решил купить дельталет с автомобильным двигателем. Плюсы и минусы этого выбора я озвучу ниже.
Мы совсем уже было собрались ехать в Белоруссию, где я подыскал наиболее подходящий для себя по цене и характеристикам вариант, как об этом прослышал один из пилотов, летавших с нами на той же площадке. Зовут его Дмитрий Галежа — запомните это имя и если где услышите его, точно знайте с кем не надо связываться ни за что в жизни: увы, этот человек оставил памятный след в жизни многих незадачливых, доверившихся ему людей. Он предложил мне выгодный бартер: я делаю ему сайт его нового аэроклуба, он за это помогает мне с покупкой телеги (так в нашей среде именуется корпус дельталета), двигателя, редуктора, винта и собирает дельталет. Недорогое, с налетом, крылышко мне помог подобрать Костя. К нему, к Косте, я и пошел советоваться насчет этой идеи Дмитрия. Я обрисовал предполагаемые характеристики дельталета (двигатель планировалось купить от Хонды Цивика в 130 л.с.), они получались очень заманчивыми. Дмитрий обещал за пару-тройку месяцев все сделать. Эх, мне бы еще с кем-нибудь посоветоваться, но я доверился мнению Кости и наслушался велеречивых слов Дмитрия о том, как все это просто, как он не раз уже это делал и как все будет хорошо летать. Одним словом, я принял решение действовать именно так. Телегу я заказал у человека, который делает и продает их одному отечественному производителю дельталетов. «От первого лица», так сказать. Я бросил на кон все, что было: продал машину, все, что зарабатывал, тратил только на дельталет. Телега готовилась всю зиму, и, наконец, поздней весной, мы с Мишкой приехали забирать ее, чтобы докатить до того подвальчика, в котором Дмитрий планировал превратить отдельные части в летательный аппарат. Я даже тогда на радостях опубликовал у себя в ЖЖ вот эту фотку:
Как раз к этому времени «по случаю» нашелся подходящий мотор. Что мотор этот в момент продажи его мне принадлежал другому человеку и был продан без его согласия, я тогда и предположит не мог. Дмитрий, скорее всего, догадывался об этом, но такие вещи его не занимали и он не стал обращать внимания на эту мелочь. Забегая вперед, скажу, что хозяин мотора случайно вышел на меня, позвонил, я обрисовал ему всю ситуацию, так что ко мне у него претензий не было, он хотел только найти этого незадачливого продавца мотора и разобраться непосредственно с ним... с помощью суда 🙂.
Но, как я сказал, происхождение мотора мне в то время не было известно, я доверял Дмитрию, поскольку сам тогда в моторах и технике не понимал вообще ничего. Потянулось долгое время ожидания. Дмитрий что-то лениво поделывал. Все необходимое для мотора приходилось покупать мне (не в смысле денег — это предполагалось, а в смысле выбора правильных комплектующих), Дмитрий палец о палец не ударил — ну, не любит человек лишней заботы, можно понять. Сайт-то уже работает, чего напрягаться зря: пусть клиент сам побегает. Я вздыхал, но делал: договор-то был на словах, «джентельменский» (чтобы я после этого случая хоть раз еще договаривался о чем-либо без бумаги! Ни в жисть!), да и дело нужно больше мне, чем ему. У него всегда «времени не было, давай-ка ты сам купишь что надо, там несложно». И я послушно бегал по автомагазинам, покупал, потом ездил менять... А время шло и шло. Уже было в разгаре лето — мое худшее лето в жизни — я как-то пытался держаться на плаву, цепляться за жизнь и надеялся, что скоро мои крылья поднимут меня в небо и я хоть на какое-то время смогу забыться, оставив всю боль на земле...
Вот так должна была выглядеть моя птичка. Только лучше: более мощный мотор, широкие, закрытые килевыми обтекателями колеса...
Ага, щас. Прошло лето, а дельталет все еще не был готов. В итоге, поняв, что человек просто врет и бездельничает, с Дмитрием я разругался и увез дельталет на другую площадку — как раз в наше нынешнее Батюшково, где мы с Костей собирались обосноваться. Настал сентябрь. Тут бы мне и сообразить, что летательный аппарат не должен быть собран на коленке, что даже автомобильный двигатель применительно к авиации есть специфическая область, которой должен заниматься профессионал... Нет, я послушал еще одного дурного совета, повелся на фразу «опытный двигателист» и отдал дельт в руки уже другого Димы, занимающегося ремонтом машин, доведения автомобилей до раллийного состояния (!), заядлого гонщика и действительно очень квалифицированного автомобильного мастера. Ну что сказать: все, что было возможно, он сделал. Из убогой основы, заложенной Галежей, он собрал на дельталете двигатель. Подключение японских инжекторных моторов на дельталет имеет некоторые особенности: никто пока не сподобился перепрограммировать японские «мозги». Зато перепрограммированию очень хорошо поддается ВАЗовский «Январь» — «мозги» отечественного производства. Но система датчиков у отечественного автопрома... отличается от японских. И дальше начинается подгонка квадратного к круглому. Надо ли объяснять, что процесс требует опыта именно в этом деле, да еще и авиационная область применения двигателя накладывает необходимость учесть ряд серьезных вещей, о которых человек «не в теме» вообще не имеет никакого представления? Галежа и этого бы не сделал никогда в жизни. Но, повторюсь, как смог, Дима справился. И зимой я привез аппарат на поле:
В тот день, как назло, выпал снег. Лыж для дельталета у меня не было, денег на них тоже — я вложил в дельталет все, что было и даже сверх того. Ну, зимой летать много не приходится, Костя давал возможность летать на своем аппарате, мы с Костей, к тому времени, уже успели вместе поработать — я, чтобы хоть как-то заработать, летом очень много катал пассажиров пока Костя отдыхал полтора месяца — сначала выкатывал его клиентов, потом брал пассажиров из тех, кто приходит к нам на площадку покататься. Когда Костя вернулся, я стал искать заказы на аэрофотосъемку — мы несколько раз неплохо заработали на съемке строящихся поселков. В общем, я крутился все лето как белка в колесе, летая в выходные по пять часов в день, пытаясь заработать денег на то, чтобы довести свою птичку до ума. Я ждал его как манны небесной — чтобы развязать себе руки и летать уже только на себя, на своей технике.
3 сентября 2012 года
Спасибо тебе, дельталет! И до сви... а впрочем...
Собственно, «то, о чем так долго кричали большевики свершилось». Осуществилась моя самая большая мечта за крайние три года — да и за всю жизнь, наверное. Я обрел собственные, личные крылья! После долгих трех лет мучений, дорогих ошибок, замешанных на тяжелых событиях в собственной жизни, влезши во всевозможные долги и кредиты, я стал обладателем вот этого прекрасного итальянского аэроплана:
Jetfox-91D: теперь этот прекрасный итальянский самолет — мой!
Но обо всем по порядку. Поэтому сначала небольшое введение. Этот пост будет особо интересен тем из моих друзей, кто когда-либо задумывался о покупке собственного летательного аппарата. Пусть даже только в мечтах. Потому что если когда-нибудь дойдет до покупки, сможете не допустить моих ошибок. А в целом, думаю, прочесть его будет полезно всем, кому приходится иметь дело с моторной техникой: всякими машинами, мопедами и пр. А кому и это не интересно, просто может посмотреть на несколько красивых (и не очень) фоток летательных аппаратов. Но чтиво будет длинное, с деталями, и нелицеприятной, порой, правдой жизни, с которой я неожиданно для себя столкнулся.
Итак, вот вся моя история. Два с половиной года назад, выучившись летать на дельталете и выпустившись самостоятельно, я начал всерьез думать о своей технике. Так как я сразу предполагал сделать авиацию своей профессией, то решил идти путем «сначала выучусь, а потом, когда что-то начну понимать, выберу то, что мне подойдет». Сам подход, безусловно, верный, так и следует поступать. Но крайне важно иметь рядом хорошего, надежного советчика и помошника, желательно даже не одного, и желательно — с противоположными мнениями насчет того, на чем летать хорошо и на чем плохо. Такой подход помогает с большой вероятностью понять все слабые стороны каждого варианта и точно знать плюсы и минусы своего выбора. Увы, я так не сделал. Я пошел другим путем: попросил помочь только Костю, своего инструктора. Я сам нашел в интернете на большом авиационном сайте несколько подходящих по цене и качеству (насколько я тогда способен был оценить качество) дельталетов и попросил Костю поездить со мной и посмотреть. Так как я летал на дельталетах с автоконверсиями (это когда берут подходящий автомобильный двигатель и приспосабливают его на летательный аппарат), то и сам решил купить дельталет с автомобильным двигателем. Плюсы и минусы этого выбора я озвучу ниже.
Мы совсем уже было собрались ехать в Белоруссию, где я подыскал наиболее подходящий для себя по цене и характеристикам вариант, как об этом прослышал один из пилотов, летавших с нами на той же площадке. Зовут его Дмитрий Галежа — запомните это имя и если где услышите его, точно знайте с кем не надо связываться ни за что в жизни: увы, этот человек оставил памятный след в жизни многих незадачливых, доверившихся ему людей. Он предложил мне выгодный бартер: я делаю ему сайт его нового аэроклуба, он за это помогает мне с покупкой телеги (так в нашей среде именуется корпус дельталета), двигателя, редуктора, винта и собирает дельталет. Недорогое, с налетом, крылышко мне помог подобрать Костя. К нему, к Косте, я и пошел советоваться насчет этой идеи Дмитрия. Я обрисовал предполагаемые характеристики дельталета (двигатель планировалось купить от Хонды Цивика в 130 л.с.), они получались очень заманчивыми. Дмитрий обещал за пару-тройку месяцев все сделать. Эх, мне бы еще с кем-нибудь посоветоваться, но я доверился мнению Кости и наслушался велеречивых слов Дмитрия о том, как все это просто, как он не раз уже это делал и как все будет хорошо летать. Одним словом, я принял решение действовать именно так. Телегу я заказал у человека, который делает и продает их одному отечественному производителю дельталетов. «От первого лица», так сказать. Я бросил на кон все, что было: продал машину, все, что зарабатывал, тратил только на дельталет. Телега готовилась всю зиму, и, наконец, поздней весной, мы с Мишкой приехали забирать ее, чтобы докатить до того подвальчика, в котором Дмитрий планировал превратить отдельные части в летательный аппарат. Я даже тогда на радостях опубликовал у себя в ЖЖ вот эту фотку:
Как раз к этому времени «по случаю» нашелся подходящий мотор. Что мотор этот в момент продажи его мне принадлежал другому человеку и был продан без его согласия, я тогда и предположит не мог. Дмитрий, скорее всего, догадывался об этом, но такие вещи его не занимали и он не стал обращать внимания на эту мелочь. Забегая вперед, скажу, что хозяин мотора случайно вышел на меня, позвонил, я обрисовал ему всю ситуацию, так что ко мне у него претензий не было, он хотел только найти этого незадачливого продавца мотора и разобраться непосредственно с ним... с помощью суда 🙂.
Но, как я сказал, происхождение мотора мне в то время не было известно, я доверял Дмитрию, поскольку сам тогда в моторах и технике не понимал вообще ничего. Потянулось долгое время ожидания. Дмитрий что-то лениво поделывал. Все необходимое для мотора приходилось покупать мне (не в смысле денег — это предполагалось, а в смысле выбора правильных комплектующих), Дмитрий палец о палец не ударил — ну, не любит человек лишней заботы, можно понять. Сайт-то уже работает, чего напрягаться зря: пусть клиент сам побегает. Я вздыхал, но делал: договор-то был на словах, «джентельменский» (чтобы я после этого случая хоть раз еще договаривался о чем-либо без бумаги! Ни в жисть!), да и дело нужно больше мне, чем ему. У него всегда «времени не было, давай-ка ты сам купишь что надо, там несложно». И я послушно бегал по автомагазинам, покупал, потом ездил менять... А время шло и шло. Уже было в разгаре лето — мое худшее лето в жизни — я как-то пытался держаться на плаву, цепляться за жизнь и надеялся, что скоро мои крылья поднимут меня в небо и я хоть на какое-то время смогу забыться, оставив всю боль на земле...
Вот так должна была выглядеть моя птичка. Только лучше: более мощный мотор, широкие, закрытые килевыми обтекателями колеса...
Ага, щас. Прошло лето, а дельталет все еще не был готов. В итоге, поняв, что человек просто врет и бездельничает, с Дмитрием я разругался и увез дельталет на другую площадку — как раз в наше нынешнее Батюшково, где мы с Костей собирались обосноваться. Настал сентябрь. Тут бы мне и сообразить, что летательный аппарат не должен быть собран на коленке, что даже автомобильный двигатель применительно к авиации есть специфическая область, которой должен заниматься профессионал... Нет, я послушал еще одного дурного совета, повелся на фразу «опытный двигателист» и отдал дельт в руки уже другого Димы, занимающегося ремонтом машин, доведения автомобилей до раллийного состояния (!), заядлого гонщика и действительно очень квалифицированного автомобильного мастера. Ну что сказать: все, что было возможно, он сделал. Из убогой основы, заложенной Галежей, он собрал на дельталете двигатель. Подключение японских инжекторных моторов на дельталет имеет некоторые особенности: никто пока не сподобился перепрограммировать японские «мозги». Зато перепрограммированию очень хорошо поддается ВАЗовский «Январь» — «мозги» отечественного производства. Но система датчиков у отечественного автопрома... отличается от японских. И дальше начинается подгонка квадратного к круглому. Надо ли объяснять, что процесс требует опыта именно в этом деле, да еще и авиационная область применения двигателя накладывает необходимость учесть ряд серьезных вещей, о которых человек «не в теме» вообще не имеет никакого представления? Галежа и этого бы не сделал никогда в жизни. Но, повторюсь, как смог, Дима справился. И зимой я привез аппарат на поле:
В тот день, как назло, выпал снег. Лыж для дельталета у меня не было, денег на них тоже — я вложил в дельталет все, что было и даже сверх того. Ну, зимой летать много не приходится, Костя давал возможность летать на своем аппарате, мы с Костей, к тому времени, уже успели вместе поработать — я, чтобы хоть как-то заработать, летом очень много катал пассажиров пока Костя отдыхал полтора месяца — сначала выкатывал его клиентов, потом брал пассажиров из тех, кто приходит к нам на площадку покататься. Когда Костя вернулся, я стал искать заказы на аэрофотосъемку — мы несколько раз неплохо заработали на съемке строящихся поселков. В общем, я крутился все лето как белка в колесе, летая в выходные по пять часов в день, пытаясь заработать денег на то, чтобы довести свою птичку до ума. Я ждал его как манны небесной — чтобы развязать себе руки и летать уже только на себя, на своей технике.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Как я сказал, аппарат был готов ровно к выпавшему снегу — это была прошлая зима. Но я уже не беспокоился: вот он, стоит ждет сезона. Как только сойдет снег, Костя его облетает — и можно будет начинать работу. Крылышко надежно (как я был уверен) лежало на старом аэродроме, я не торопился забирать его — что с ним сделается? По снегу, черти откуда вести его сюда, как-то устраивать его хранение... уж лучше весной сделать все разом, благо это будет легко и недолго — и вот оно, мое первое крылатое лето, свой, полноценный сезон!
Настала весна, которой я так ждал. Я подошел к Косте с просьбой съездить за крылом и облетать птичку. Костя резонно предложил сначала добыть динамометр и померить тягу. Что я и проделал. И тут начался «третий раунд». Мой ад и кошмар. Динамометр показал 150 кг. (тогда как подобный двигатель на дельталетах отечественной фирмы выдает от 270 кг.) Тяга была явно маловата. Я заметался — опять проблемы, опять можно не успеть. Собрал себя в кулак со вздохом ринулся в новое сражение. Дима приехал, осмотрел дельталет, увез его. Над ним опять поработали его знакомые программисты, но тяга не появилась. Я повез дельталет к другому мастеру — тот тоже ничего не смог сделать. А уже настало лето. Я понял, что опять попадаю на деньги и остаюсь без аппарата. Тут, наконец, пообщавшись уже с другими нашими авиаторами, до меня дошло, что если кто-то что-то и сделает с дельталетом, то это человек, сведущий именно в дельталетах. Я обратился к производителю, использующему эти моторы.
Кроме того, покрутившись почти год на аэродроме, пообщавшись с высококлассными пилотами, почитав кучу литературы и перелопатив гору информации, я начал понимать, что сделал категорически неверный выбор. Летательный аппарат следует покупать исправным и летающим. Никогда, слышите — никогда не езьте в то, в чем не разбираетесь, особенно в технику, от которой будет зависеть ваша жизнь! И еще несколько важных уроков: по-возможности, следует избегать всего, до чего касались ручки российских мастеров. У нас есть светлые головы и золотые руки — безусловно. Но найти их, и найти то, что нужно — это большая проблема. К тому же, наш родной менталитет накладывает на все свой грубый отпечаток: либо все будет стоить запредельно дорого, либо займет дофига времени. А скорее всего, и то и другое вместе взятое. И еще гора неожиданных проблем. Выходит так, что купить аппарат с налетом из Европы или Америки выйдет едва ли не дешевле (и уж точно надежнее!), чем аналогичный здесь. Вы за меньшие деньги получите честный аппарат, к тому же, в отличной комплектации (почти не видел «иностранцев» без радиостанции, интеркома и гарнитур, например. А я, поверьте, много чего перелопатил). Насчет автомобильных двигателей: весь мир летает на нормальных, даже двухтактных — но проверенных временем, надежных (при должном обслуживании) авиадвигателях. И только бывший СССР (кроме некоторых производителей Украины с мировым именем и бывших западных республик, которые теперь в Евросоюзе и имеют доступ к хорошей технике), не сумев произвести ни одного вменяемого своего двигателя, использует автоконверсии. Потому что дешевле (хотя, удивительным образом, конечному покупателю это выйдет дороже, чем иномарка с авиационным мотором! Парадокс!). И вот наши производители годами мучая ни в чем неповинные японские автомоторы, сумели добиться определенных успехов в этой области. Тем не менее, я на своем опыте убедился, что к выбору техники следует подходить так: если вам нужен аппарат для себя — так, изредка полетать на выходных, своих родственников и приятелей покатать, ну, там, на рыбалку с друзьями пару раз за лето слетать (при этом, вы не очень богаты) — то выгоднее купить нашу автоконверсию. Потому что все, касающееся текущего ремонта, в этом случае выйдет дешевле. А уж с 90% такого ремонта (именно ремонта, а не изначальной установки и настройки мотора!) справится любой автомеханик. Да и с запчастями проблем почти не будет. А вот если вам нужна рабочая лошадка, на которой вы попытаетесь заработать денег — то выбор только в пользу иностранного авиадвигателя. Пусть даже двухтактный (четырехтактные авиадвижки по цене, конечно, подойдут только очень состоятельным гражданам), пусть он требует крайне бережного ухода и обращения (а что вы хотели? Это авиация, пусть и сверхлегкая!), пусть ремонт выходит в копеечку — но если вы будете внимательны и аккуратны, такой двигатель будет надежно работать на вас.
Итак, я обратился к производителю аналогичных аппаратов. Но, как я сказал выше, на меня, наконец, снизошло понимание, что именно требуется для моих целей, для моей работы. Я долго и мучительно думал (ибо понимание начало снисходить еще в начале зимы), искал, перебирал горы информации, в т.ч. иностранной, общался и общался с людьми. И думал, думал, думал... В итоге, пришел к выводу, что:
1. Дельталет надо тем или иным образом доделывать, ибо денег и сил в него вбухано уже немеряно. Его надо доводить до ума и продавать.
2. Мне нужен другой аппарат. Пусть не такой мощный, но сильный и надежный.
И еще. Я всю жизнь мечтал летать на самолете. Честно говоря, дельталет был выбран от недостатка денег. Тогда, разумеется, я не знал (и никак не мог бы это узнать), что и самолеты бывают по цене сравнимые с дельталетами, и купить такой самолет вполне реально. И обучение можно пройти не за баснословные 400-500 т.р., а существенно дешевле (своя техника, знакомые инструктора и пр. сопутствующие условия, о которых узнаешь только покрутившись в среде авиаторов и хотя бы как-то зарекомендовав себя).
И вот я принял решение назанимать денег, набрать кредитов, но купить летательный аппарат, предпочтительно самолет — теперь уже точно зная что мне нужно, кто, где и как поможет и проконтролирует процесс, где и у кого пройти переучивание, кто перевезет его (я однозначно решил покупать птицу за рубежом), кто соберет его тут (ведь перелететь из Европы на такой технике невозможо, значит, хоть немного, но придется аппарат разбирать и восстанавливать уже здесь). Я засел за компьютер с телефоном и начал искать. Сначала сузил круг доступных летательных аппаратов. Понял, что самолет — это вполне реально. Соответственно, стал выбирать тип самолета. Процесс был самым ответственным, ведь ошибиться было нельзя: я выбрал все возможные ресурсы и теперь должен попасть с первой попытки. Увлекательный процесс общения с эксплуатантами, чтения спец. литературы, просмотр статистики и причин авиапроисшествий с выбранными типами самолетов, диапазон цен на них, возможность доставки с наименьшими затратами из разных стран — все это длилось несколько месяцев.
Итак, по всем параметрам мне подходили три самолета из Европы и один из Америки: французский X-Air, американский Rans S-12, итальянский Jetfox-91 и его немецкая копия Ikarus C-22. В итоге, после долгих поисков, «перекрестных допросов» и пр. я нашел отличный Jetfox в Литве. Причем, заприметил я его почти в самом начале поисков, но он с виду был в таком прекрасном состоянии, что я подумал — на этот у меня никаких денег не хватит. Даже нашел аналогичный самолет на Украине. Но тогда сорвалось в деньгами, украинский самолет купить не удалось. И я написал в Литву — просто поинтересоваться. Оказалось, самолет в продаже и владелец хочет за него вменяемых денег (скажу по секрету — дельталет мне уже к тому времени обходился дороже)! Я бросился наводить справки. Оказалось, одного из продавцов хорошо знают наши дельталетчики — еще при Союзе вместе участвовали в дельтапланерных соревнованиях. Несколько человек отозвались о нем очень тепло, сказали, что человек заслуживает доверия. Я попросил побольше фотографий самолета и узлов, показал их разбирающимся людям. Практически все сошлись во мнении, что самолет в очень хорошем состоянии. И я решил рискнуть... Тут мне еще раз очень помог Дима-моторист, связав с надежным человеком, способным доставить самолет через все таможни в целости и сохранности, причем, тоже за вменяемые деньги. Как вы понимаете, доставка из-за границы самое тонкое место во всем плане. Ну, человек справился блестяще. И завертелось. Мишка Гантман очень помог с передачей денег в Литву (тоже нетривиальный процесс, как оказалось, ибо наши банки — такие, знаете ли, банки 🙁...), я координировал и контролировал процесс: горький опыт с дельталетом дал свои плоды, я все лето держал руку на пульсе, и даже из Сибири ухитрялся быть на связи с Литвой и Москвой...
А что же дельталет? Дельталет продолжал доставлять мне хлопоты: ведь я взялся за дело, в котором мало что понимал, и принужден был пройти весь путь создания дельталета с начала до конца — почти как его проходили отечественные производители подобной техники. Да еще пришлось преодолевать сопутствующие неприятности совершенно случайного свойства. Например, привезли крыло, стали раскладывать. И оно оказалось рваным. Оказывается, его без спросу кто-то взял, полетал на нем, порвал его — и бросил кое-как упаковав обратно в чехол. Подозреваю кто это мог быть, но доказательств-то нет. Ну, жизнь-таки его наказала: авиационный мирок тесен, если ты нечист на руку, об это станет известно довольно быстро и расплата последует незамедлительно. Так или иначе, проблему крыла мне тоже пришлось решать. Отвезли его с Костей производителю, там проверили и вынесли вердикт: вся обшивка под замену. Пришлось опять раскошеливаться. Зато, теперь у меня новое крыло (в дельталетных крыльях железо — вещь относительно недорогая, поскольку служить может очень долго, самое же дорогое — это парус, ткань. Вот ткань-то мне целиком и заменили). Справился с этой проблемой — появилась следующая: один идиот бросил свое крыло на землю прямо рядом с моим дельтиком, пришел грозовой шквал — его крыло перевернуло, и прямо на мой аппарат. Сломалась лопасть винта. А винт украинский, недешевый. Лопасть под замену — опять деньги и время!
Настала весна, которой я так ждал. Я подошел к Косте с просьбой съездить за крылом и облетать птичку. Костя резонно предложил сначала добыть динамометр и померить тягу. Что я и проделал. И тут начался «третий раунд». Мой ад и кошмар. Динамометр показал 150 кг. (тогда как подобный двигатель на дельталетах отечественной фирмы выдает от 270 кг.) Тяга была явно маловата. Я заметался — опять проблемы, опять можно не успеть. Собрал себя в кулак со вздохом ринулся в новое сражение. Дима приехал, осмотрел дельталет, увез его. Над ним опять поработали его знакомые программисты, но тяга не появилась. Я повез дельталет к другому мастеру — тот тоже ничего не смог сделать. А уже настало лето. Я понял, что опять попадаю на деньги и остаюсь без аппарата. Тут, наконец, пообщавшись уже с другими нашими авиаторами, до меня дошло, что если кто-то что-то и сделает с дельталетом, то это человек, сведущий именно в дельталетах. Я обратился к производителю, использующему эти моторы.
Кроме того, покрутившись почти год на аэродроме, пообщавшись с высококлассными пилотами, почитав кучу литературы и перелопатив гору информации, я начал понимать, что сделал категорически неверный выбор. Летательный аппарат следует покупать исправным и летающим. Никогда, слышите — никогда не езьте в то, в чем не разбираетесь, особенно в технику, от которой будет зависеть ваша жизнь! И еще несколько важных уроков: по-возможности, следует избегать всего, до чего касались ручки российских мастеров. У нас есть светлые головы и золотые руки — безусловно. Но найти их, и найти то, что нужно — это большая проблема. К тому же, наш родной менталитет накладывает на все свой грубый отпечаток: либо все будет стоить запредельно дорого, либо займет дофига времени. А скорее всего, и то и другое вместе взятое. И еще гора неожиданных проблем. Выходит так, что купить аппарат с налетом из Европы или Америки выйдет едва ли не дешевле (и уж точно надежнее!), чем аналогичный здесь. Вы за меньшие деньги получите честный аппарат, к тому же, в отличной комплектации (почти не видел «иностранцев» без радиостанции, интеркома и гарнитур, например. А я, поверьте, много чего перелопатил). Насчет автомобильных двигателей: весь мир летает на нормальных, даже двухтактных — но проверенных временем, надежных (при должном обслуживании) авиадвигателях. И только бывший СССР (кроме некоторых производителей Украины с мировым именем и бывших западных республик, которые теперь в Евросоюзе и имеют доступ к хорошей технике), не сумев произвести ни одного вменяемого своего двигателя, использует автоконверсии. Потому что дешевле (хотя, удивительным образом, конечному покупателю это выйдет дороже, чем иномарка с авиационным мотором! Парадокс!). И вот наши производители годами мучая ни в чем неповинные японские автомоторы, сумели добиться определенных успехов в этой области. Тем не менее, я на своем опыте убедился, что к выбору техники следует подходить так: если вам нужен аппарат для себя — так, изредка полетать на выходных, своих родственников и приятелей покатать, ну, там, на рыбалку с друзьями пару раз за лето слетать (при этом, вы не очень богаты) — то выгоднее купить нашу автоконверсию. Потому что все, касающееся текущего ремонта, в этом случае выйдет дешевле. А уж с 90% такого ремонта (именно ремонта, а не изначальной установки и настройки мотора!) справится любой автомеханик. Да и с запчастями проблем почти не будет. А вот если вам нужна рабочая лошадка, на которой вы попытаетесь заработать денег — то выбор только в пользу иностранного авиадвигателя. Пусть даже двухтактный (четырехтактные авиадвижки по цене, конечно, подойдут только очень состоятельным гражданам), пусть он требует крайне бережного ухода и обращения (а что вы хотели? Это авиация, пусть и сверхлегкая!), пусть ремонт выходит в копеечку — но если вы будете внимательны и аккуратны, такой двигатель будет надежно работать на вас.
Итак, я обратился к производителю аналогичных аппаратов. Но, как я сказал выше, на меня, наконец, снизошло понимание, что именно требуется для моих целей, для моей работы. Я долго и мучительно думал (ибо понимание начало снисходить еще в начале зимы), искал, перебирал горы информации, в т.ч. иностранной, общался и общался с людьми. И думал, думал, думал... В итоге, пришел к выводу, что:
1. Дельталет надо тем или иным образом доделывать, ибо денег и сил в него вбухано уже немеряно. Его надо доводить до ума и продавать.
2. Мне нужен другой аппарат. Пусть не такой мощный, но сильный и надежный.
И еще. Я всю жизнь мечтал летать на самолете. Честно говоря, дельталет был выбран от недостатка денег. Тогда, разумеется, я не знал (и никак не мог бы это узнать), что и самолеты бывают по цене сравнимые с дельталетами, и купить такой самолет вполне реально. И обучение можно пройти не за баснословные 400-500 т.р., а существенно дешевле (своя техника, знакомые инструктора и пр. сопутствующие условия, о которых узнаешь только покрутившись в среде авиаторов и хотя бы как-то зарекомендовав себя).
И вот я принял решение назанимать денег, набрать кредитов, но купить летательный аппарат, предпочтительно самолет — теперь уже точно зная что мне нужно, кто, где и как поможет и проконтролирует процесс, где и у кого пройти переучивание, кто перевезет его (я однозначно решил покупать птицу за рубежом), кто соберет его тут (ведь перелететь из Европы на такой технике невозможо, значит, хоть немного, но придется аппарат разбирать и восстанавливать уже здесь). Я засел за компьютер с телефоном и начал искать. Сначала сузил круг доступных летательных аппаратов. Понял, что самолет — это вполне реально. Соответственно, стал выбирать тип самолета. Процесс был самым ответственным, ведь ошибиться было нельзя: я выбрал все возможные ресурсы и теперь должен попасть с первой попытки. Увлекательный процесс общения с эксплуатантами, чтения спец. литературы, просмотр статистики и причин авиапроисшествий с выбранными типами самолетов, диапазон цен на них, возможность доставки с наименьшими затратами из разных стран — все это длилось несколько месяцев.
Итак, по всем параметрам мне подходили три самолета из Европы и один из Америки: французский X-Air, американский Rans S-12, итальянский Jetfox-91 и его немецкая копия Ikarus C-22. В итоге, после долгих поисков, «перекрестных допросов» и пр. я нашел отличный Jetfox в Литве. Причем, заприметил я его почти в самом начале поисков, но он с виду был в таком прекрасном состоянии, что я подумал — на этот у меня никаких денег не хватит. Даже нашел аналогичный самолет на Украине. Но тогда сорвалось в деньгами, украинский самолет купить не удалось. И я написал в Литву — просто поинтересоваться. Оказалось, самолет в продаже и владелец хочет за него вменяемых денег (скажу по секрету — дельталет мне уже к тому времени обходился дороже)! Я бросился наводить справки. Оказалось, одного из продавцов хорошо знают наши дельталетчики — еще при Союзе вместе участвовали в дельтапланерных соревнованиях. Несколько человек отозвались о нем очень тепло, сказали, что человек заслуживает доверия. Я попросил побольше фотографий самолета и узлов, показал их разбирающимся людям. Практически все сошлись во мнении, что самолет в очень хорошем состоянии. И я решил рискнуть... Тут мне еще раз очень помог Дима-моторист, связав с надежным человеком, способным доставить самолет через все таможни в целости и сохранности, причем, тоже за вменяемые деньги. Как вы понимаете, доставка из-за границы самое тонкое место во всем плане. Ну, человек справился блестяще. И завертелось. Мишка Гантман очень помог с передачей денег в Литву (тоже нетривиальный процесс, как оказалось, ибо наши банки — такие, знаете ли, банки 🙁...), я координировал и контролировал процесс: горький опыт с дельталетом дал свои плоды, я все лето держал руку на пульсе, и даже из Сибири ухитрялся быть на связи с Литвой и Москвой...
А что же дельталет? Дельталет продолжал доставлять мне хлопоты: ведь я взялся за дело, в котором мало что понимал, и принужден был пройти весь путь создания дельталета с начала до конца — почти как его проходили отечественные производители подобной техники. Да еще пришлось преодолевать сопутствующие неприятности совершенно случайного свойства. Например, привезли крыло, стали раскладывать. И оно оказалось рваным. Оказывается, его без спросу кто-то взял, полетал на нем, порвал его — и бросил кое-как упаковав обратно в чехол. Подозреваю кто это мог быть, но доказательств-то нет. Ну, жизнь-таки его наказала: авиационный мирок тесен, если ты нечист на руку, об это станет известно довольно быстро и расплата последует незамедлительно. Так или иначе, проблему крыла мне тоже пришлось решать. Отвезли его с Костей производителю, там проверили и вынесли вердикт: вся обшивка под замену. Пришлось опять раскошеливаться. Зато, теперь у меня новое крыло (в дельталетных крыльях железо — вещь относительно недорогая, поскольку служить может очень долго, самое же дорогое — это парус, ткань. Вот ткань-то мне целиком и заменили). Справился с этой проблемой — появилась следующая: один идиот бросил свое крыло на землю прямо рядом с моим дельтиком, пришел грозовой шквал — его крыло перевернуло, и прямо на мой аппарат. Сломалась лопасть винта. А винт украинский, недешевый. Лопасть под замену — опять деньги и время!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Но все рано или поздно заканчивается. И вот два события сошлись практически в одной точке. Завтра я еду забирать наконец-то готовый дельталет, который Костя, вернувшись из отдыха, наконец, облетает. И после облета я с удовольствием выставлю его на продажу. И пусть мои завершенные труды порадуют нового владельца.
Но самое главное — неделю назад, в субботу, ко мне приехал красавец-самолет. Очень надеюсь, что он станет мне счастливой отплатой за неудачи и ошибки с дельталетом. Я с большим удовольствием и благодарностью к дельталетам, открывшим мне путь в Небо, пересаживаюсь на самолет. Самолет, о котором мечтал всю жизнь. Тот, который — надеюсь, и приложу все усилия к тому! — станет мне надежным другом, моей рабочей лошадкой, чтобы дарить и вам, друзья, кусочек моего прекрасного Неба. Можно много слов наговорить о самолете, о его (уже бывшем 🙂) владельце-авиатехнике из Германии, который берег этот самолет пуще глаза. Но лучше это все потом — когда мы поднимем его в воздух. И случится это уже меньше чем через неделю. Я обязательно опишу это, может быть, даже сниму видео. А пока я, стиснув зубы и дрожа от нетерпения, засыпаю и просыпаюсь только с одной мыслью: у меня есть свой самолет. Лучший самолет в мире, сбывшаяся мечта. И я дам ему имя. Он будет назван в честь папы: «Врач Михаил Алексеевич Басенок». Потому что я так и не успел поднять папу в воздух своими руками. Папу, который безмерно любил авиацию, и который очень гордился мной — тем, что я первым в нашей многочисленной семье стал пилотом, научился летать. Если бы он мог увидеть этот наш самолет — его радости не было бы предела. Ну так пусть, птичка, тебе летается хорошо и долго. А я постараюсь быть тебе хорошим пилотом, постараюсь хранить тебя от жестких встреч с землей, буду внимателен к твоим безмолвным нуждам.
Полетаем 😉!
Но самое главное — неделю назад, в субботу, ко мне приехал красавец-самолет. Очень надеюсь, что он станет мне счастливой отплатой за неудачи и ошибки с дельталетом. Я с большим удовольствием и благодарностью к дельталетам, открывшим мне путь в Небо, пересаживаюсь на самолет. Самолет, о котором мечтал всю жизнь. Тот, который — надеюсь, и приложу все усилия к тому! — станет мне надежным другом, моей рабочей лошадкой, чтобы дарить и вам, друзья, кусочек моего прекрасного Неба. Можно много слов наговорить о самолете, о его (уже бывшем 🙂) владельце-авиатехнике из Германии, который берег этот самолет пуще глаза. Но лучше это все потом — когда мы поднимем его в воздух. И случится это уже меньше чем через неделю. Я обязательно опишу это, может быть, даже сниму видео. А пока я, стиснув зубы и дрожа от нетерпения, засыпаю и просыпаюсь только с одной мыслью: у меня есть свой самолет. Лучший самолет в мире, сбывшаяся мечта. И я дам ему имя. Он будет назван в честь папы: «Врач Михаил Алексеевич Басенок». Потому что я так и не успел поднять папу в воздух своими руками. Папу, который безмерно любил авиацию, и который очень гордился мной — тем, что я первым в нашей многочисленной семье стал пилотом, научился летать. Если бы он мог увидеть этот наш самолет — его радости не было бы предела. Ну так пусть, птичка, тебе летается хорошо и долго. А я постараюсь быть тебе хорошим пилотом, постараюсь хранить тебя от жестких встреч с землей, буду внимателен к твоим безмолвным нуждам.
Полетаем 😉!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
6 сентября 2012 года
Дельталет? Мотодельтаплан? Дельтаплан? Небольшой ликбез 🙂!
Комментарий: это я решил с помощью журнала заняться ликвидацией безграмотности и попытался разобраться с терминологией. Ну, "запустил в массы", а толку пока нет, все равно "можно полетать на мотодельтаплане?" 🙁. Так что опубликую только ради того, чтобы это увидели поисковики, может быть, будет толк со временем 🙂.
Вообще-то, с терминологией не мешало разобраться уже давно. Что делать, если даже в среде авиаторов нет единого мнения насчет того, что подразумевать под каждым из этих слов?
Наиболее правильное разделение будет вот таким (хотя и на аэродроме вы можете услышать как дельталет называют дельтапланом и мотодельтапланом):
Дельталёт. Это как раз то, на чем летал Пуссин.
Это аппарат с корпусом (с обтекателем или без него), мотором, снабженным толкающим винтом и управляющийся крылом, аналогично крылу дельтаплана (но крыло дельталета имеет большую площадь — ведь ему приходится таскать больший вес). Бывают одно- двух- реже трехместные дельталеты, с расположением типа «тандем» (пилот и пассажир сидят друг за другом) или «парта» (соответственно, тут сидят рядом). Подавляющее большинство дельталетов имеют трехколесное шасси (зимой вместо колес ставятся лыжи), для полетов с воды дельталёты могут снабжаться поплавками. Иногда можно увидеть дельталет, у которого вместо колесного модуля стоит корпус, напоминающий лодку. Такой дельталет предназначен только для полетов с воды. Остальные различия слишком специфичны, их можно узнать из интернета и покрутившись среди авиаторов.
Мотодельтаплан. Обратите внимание на пропеллер сзади.
Это дельтаплан, снабженный небольшим моторчиком, позволяющим ему подняться в воздух и набрать высоту там, где нет гор, с которых можно просто прыгнуть. Кстати, Анжелло де Арриго, итальянец, который первым у нас в стране по приглашению биологов из МГУ провел стаю стерхов на зимний перелет (!), летел именно на мотодельтаплане, а не на дельталете. Объяснял он это тем, что мотодельтаплан позволяет максимально приблизиться к реальному птичьему полету, ведь птицы не постоянно машут крыльями, а только до того момента, как взлетят и найдут удобный восходящий поток, с помощью которого смогут набрать высоту, а потом, не тратя энергии, просто планировать вниз и вперед до следующего потока. Природа не глупа, птички ленивы и предпочитают не махать крыльями, а передвигаться на халяву. Чему и нам следует поучиться 😉.
Ближайшим аналогом мотодельтаплана в мире самолетов является мотопланер.
Дельтаплан. Собственно, это родоначальник и дельталета и мотодельтаплана.
Тут, полагаю, объяснять не надо — что такое дельтаплан, все себе представляют достаточно хорошо. Стартовать на дельтаплане можно прыгнув с горы, либо будучи затянутым вверх с помощью лебедки, небольшого самолета или дельталета. В этих случаях, дельтапланерист стартует с небольшой тележки на трех колесиках, которая остается на земле сразу после взлета.
Вот такой небольшой ликбез 🙂. Не путайтесь и летайте с удовольствием 🙂.
Дельталет? Мотодельтаплан? Дельтаплан? Небольшой ликбез 🙂!
Комментарий: это я решил с помощью журнала заняться ликвидацией безграмотности и попытался разобраться с терминологией. Ну, "запустил в массы", а толку пока нет, все равно "можно полетать на мотодельтаплане?" 🙁. Так что опубликую только ради того, чтобы это увидели поисковики, может быть, будет толк со временем 🙂.
Вообще-то, с терминологией не мешало разобраться уже давно. Что делать, если даже в среде авиаторов нет единого мнения насчет того, что подразумевать под каждым из этих слов?
Наиболее правильное разделение будет вот таким (хотя и на аэродроме вы можете услышать как дельталет называют дельтапланом и мотодельтапланом):
Дельталёт. Это как раз то, на чем летал Пуссин.
Это аппарат с корпусом (с обтекателем или без него), мотором, снабженным толкающим винтом и управляющийся крылом, аналогично крылу дельтаплана (но крыло дельталета имеет большую площадь — ведь ему приходится таскать больший вес). Бывают одно- двух- реже трехместные дельталеты, с расположением типа «тандем» (пилот и пассажир сидят друг за другом) или «парта» (соответственно, тут сидят рядом). Подавляющее большинство дельталетов имеют трехколесное шасси (зимой вместо колес ставятся лыжи), для полетов с воды дельталёты могут снабжаться поплавками. Иногда можно увидеть дельталет, у которого вместо колесного модуля стоит корпус, напоминающий лодку. Такой дельталет предназначен только для полетов с воды. Остальные различия слишком специфичны, их можно узнать из интернета и покрутившись среди авиаторов.
Мотодельтаплан. Обратите внимание на пропеллер сзади.
Это дельтаплан, снабженный небольшим моторчиком, позволяющим ему подняться в воздух и набрать высоту там, где нет гор, с которых можно просто прыгнуть. Кстати, Анжелло де Арриго, итальянец, который первым у нас в стране по приглашению биологов из МГУ провел стаю стерхов на зимний перелет (!), летел именно на мотодельтаплане, а не на дельталете. Объяснял он это тем, что мотодельтаплан позволяет максимально приблизиться к реальному птичьему полету, ведь птицы не постоянно машут крыльями, а только до того момента, как взлетят и найдут удобный восходящий поток, с помощью которого смогут набрать высоту, а потом, не тратя энергии, просто планировать вниз и вперед до следующего потока. Природа не глупа, птички ленивы и предпочитают не махать крыльями, а передвигаться на халяву. Чему и нам следует поучиться 😉.
Ближайшим аналогом мотодельтаплана в мире самолетов является мотопланер.
Дельтаплан. Собственно, это родоначальник и дельталета и мотодельтаплана.
Тут, полагаю, объяснять не надо — что такое дельтаплан, все себе представляют достаточно хорошо. Стартовать на дельтаплане можно прыгнув с горы, либо будучи затянутым вверх с помощью лебедки, небольшого самолета или дельталета. В этих случаях, дельтапланерист стартует с небольшой тележки на трех колесиках, которая остается на земле сразу после взлета.
Вот такой небольшой ликбез 🙂. Не путайтесь и летайте с удовольствием 🙂.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
9 сентября 2012 года
Самолет собрали практически без проблем. Вчера устроили первые прогоны двигателя и немного покатались по полю. Первые впечатления странные: незнакомая техника, все не так, как я привык. Хотя самолетом я немного управлял, но по авиационным меркам это даже не опыт — это едва тянет на знакомство. Руление, как ни странно, проблем не вызывает. Самая непривычная вещь — это газ, управляемый рукой. Ничего, научусь 🙂.
Мотор работает так, что аж приседаешь. Когда он вышел на взлетный режим в 6400 оборотов, я почувствовал какая в этом невзрачном на вид двухтактном моторчике таится мощь! Самолет под ним бился в стремлении рвануться ввысь и устремиться в новое для себя небо. Но придется еще подождать всех тестов. При перевозке постарали два небольших шланга подачи топлива в карбюраторы и забарахлил один из бензонасосов. Увы, без подобного обойтись не могло: слишком большое расстояние он преодолел на пути ко мне и слишком тонким механизмом является его двухтактное сердечко. Все остальное в полном порядке (хотя тестировать будем еще и еще, ибо нам с этим Лисом предстоит много летать), так что скоро попробуем размять крылышки.
Да, закрытая кабина — это совсем другая тема, скажу я вам. Сидишь себе без костюмов-шлемов, мотор хотя и ревет, но, во-первых, только на взлетном режиме, а во-вторых, делает это он где-то над головой и общаться не мешает даже без интеркома. С другой стороны, в закрытой пластиковой кабине сидишь как внутри барабана, поэтому любой скрип отдается так, что кажется — сейчас развалимся. Умом понимаешь, что это не так, со стороны видно как работают все рессоры. Но ощущение внутри… странное 🙂. Ничего, привыкну 🙂.
Вот, снял видео на телефон: взгляните как мой «гусенок» неуклюже бегает, переваливаясь, по земле 🙂. В небе, где ему самое место, он, конечно, будет выглядеть совсем по-другому. Но даже на земле: насколько же самолет выглядит благороднее других летательных аппаратов…
[media]http://youtu.be/8X8NeTgYb8A[/media]
Самолет собрали практически без проблем. Вчера устроили первые прогоны двигателя и немного покатались по полю. Первые впечатления странные: незнакомая техника, все не так, как я привык. Хотя самолетом я немного управлял, но по авиационным меркам это даже не опыт — это едва тянет на знакомство. Руление, как ни странно, проблем не вызывает. Самая непривычная вещь — это газ, управляемый рукой. Ничего, научусь 🙂.
Мотор работает так, что аж приседаешь. Когда он вышел на взлетный режим в 6400 оборотов, я почувствовал какая в этом невзрачном на вид двухтактном моторчике таится мощь! Самолет под ним бился в стремлении рвануться ввысь и устремиться в новое для себя небо. Но придется еще подождать всех тестов. При перевозке постарали два небольших шланга подачи топлива в карбюраторы и забарахлил один из бензонасосов. Увы, без подобного обойтись не могло: слишком большое расстояние он преодолел на пути ко мне и слишком тонким механизмом является его двухтактное сердечко. Все остальное в полном порядке (хотя тестировать будем еще и еще, ибо нам с этим Лисом предстоит много летать), так что скоро попробуем размять крылышки.
Да, закрытая кабина — это совсем другая тема, скажу я вам. Сидишь себе без костюмов-шлемов, мотор хотя и ревет, но, во-первых, только на взлетном режиме, а во-вторых, делает это он где-то над головой и общаться не мешает даже без интеркома. С другой стороны, в закрытой пластиковой кабине сидишь как внутри барабана, поэтому любой скрип отдается так, что кажется — сейчас развалимся. Умом понимаешь, что это не так, со стороны видно как работают все рессоры. Но ощущение внутри… странное 🙂. Ничего, привыкну 🙂.
Вот, снял видео на телефон: взгляните как мой «гусенок» неуклюже бегает, переваливаясь, по земле 🙂. В небе, где ему самое место, он, конечно, будет выглядеть совсем по-другому. Но даже на земле: насколько же самолет выглядит благороднее других летательных аппаратов…
[media]http://youtu.be/8X8NeTgYb8A[/media]
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
18 сентября 2012 года
Наблюдения, наблюдения...
Я тут уже все уши прожужжал своим любимым высказыванием «делай что должно и будь что будет». Тем не менее, в который раз это себе повторяю... и, глядя на опыт других людей, занимающихся самыми разными вещами, с удовольствием убеждаюсь в том, что далеко не я один руководствуюсь этим принципом. Даже если он не вербализован, часто, люди в реальности поступают сообразно с ним. Тем приятнее мне убеждаться на чужих примерах в своей правоте, ибо я шел (и иду) этим путем наощупь, самолично выясняя по пути его ценность.
Применительно к авиации, от тех, кто приходит к нам летать, я часто слышу один повторяющийся вопрос (собственно, он «достается» любому летчику): «страшно ли летать?» Несмотря на глупую банальность, часто пилотов считают некими «бесстрашными сорвиголовами», либо просто «адреналинщиками, не задумывающимися над тем, во что лезут». В большинстве случаев и то, и другое в корне неверно. Опять же, банальная вещь, но летчик боится еще побольше других — и как раз в силу того, что очень хорошо знает «во что лезет». И вот тут как раз срабатывает принцип «делай что должно и будь что будет». Небо, безусловно, манит: летать хочется. Но и жить хочется не меньше. Так вот, есть моменты, когда надо... не испугаться собственного страха. Немного «отойти в сторонку» и взглянуть на этот страх со стороны. Приведу одну цитату из книги летчика А.Маркуши «Вам — взлет!». Это Маркуша цитировал одного своего друга, военного летчика, поучавшего курсантов:
«И всегда меня возмущает, когда в газетах пишут что-нибудь в таком роде: „Этот не знающий страха ас вышел в лобовую атаку...“ Ну, и так далее, в таком духе. Читаю и думаю — пригласить бы того писаку заглянуть в дырки чужих пушек. А потом пусть расскажет про лобовую атаку и объяснит, страшно это или не страшно. Что значит не знать страха? Если бы мне до вылета известно было, как обстановка сложится, чем бой закончится, тогда, конечно, можно б, пожалуй, и не бояться... Для чего я вам, молодым летчикам, говорю об этом? А вот для чего: я хочу, чтобы в первом своем боевом полете, столкнувшись нос в нос со страхом, вы не испугались — это, ребята, самое важное! Я хочу, чтобы, почувствовав мурашки на спине, колючую сухость в глотке, вы знали, что это нормально, что так у всех бывает. И тогда задача сразу станет проще — не раздумывай, хуже ты или не хуже других, плюй страху в морду, не давай ему наваливаться и делай свое дело — то самое дело, ради которого служишь. Вот такая у меня точка зрения.»
Вот он и есть, тот самый, любимый мною принцип «делай что должно и будь что будет». Ты должен сделать ровно то, что можешь: заранее продумать, подготовиться, проверить все, что можешь проверить. Потом, когда (и если) придет время — посмотреть на страх «со стороны», зная что он нормален, но продолжая делать свое дело.
Так что, друзья — летчики очень даже боятся. И летчики, и (уверен!) люди иных профессий, которые связаны с риском. Да что там — дорогу перейти, порой, бывает страшно. И тут не имеет значения мера страха, нервная система и пр. Тут важно только то, найдешь ли эту «лазейку», через которую можно смотреть на себя со стороны.
Увы, я не раз наблюдал, как люди по разным причинам боятся этого критического взгляда на себя. Один раз (я вообще обалдел, когда это услышал), человек, с которым я захотел поделиться великолепием ночного неба, отказался смотреть и слушать, потому что черная бесконечность космоса его пугала. Помните слова одного из рубаев Хаяма, сказанных о человеке: «он ничтожен, и он же безмерно велик»? Я их понимаю так, что даже осознавая свою ничтожность перед теми же звездами, не следует забывать о том, что мыслью, знанием, ты способен дотянуться до них. Ты способен и на свою ничтожность взглянуть со стороны Бесконечности.
Поэтому летчика не назовешь храбрецом: он человек и ему свойственен страх. Просто он приучил себя смотреть на страх «со стороны Вечности» и поэтому способен работать даже при его наличии. Причем, к этому не привыкнешь, это каждый раз приходится проделывать над собой заново. Я вот сейчас это пишу, вспоминаю какие-то свои страшные ситуации (и не только связанные с полетами), понимаю, что не застрахован от них в будущем — и мне опять становится страшно. Но что же теперь — не летать? Мне и на сцену страшно выходить — так что же, не петь и не играть на гитаре? Нет. Надо просто стараться получше подготовиться к тому, что страшно, и когда такой момент наступит, просто «делать что должно»: т.е. выполнять то, к чему готовился, принимать решения и исполнять их.
Если еще говорить о полетах, то знаете какая для меня самая большая награда? Ну, одна из самых больших 😉? Когда мои пассажиры говорят, что со мной летать очень спокойно и надежно. Не раз уже это слышал, и не перестаю этому удивляться: никто из них, похоже, и не подозревает как я внутри боюсь 🙂.
Апдейт: а в качестве бонуса вот вам фотки Саши Гандкина, сделанные в прошедшие выходные как раз на аэродроме:
Наблюдения, наблюдения...
Я тут уже все уши прожужжал своим любимым высказыванием «делай что должно и будь что будет». Тем не менее, в который раз это себе повторяю... и, глядя на опыт других людей, занимающихся самыми разными вещами, с удовольствием убеждаюсь в том, что далеко не я один руководствуюсь этим принципом. Даже если он не вербализован, часто, люди в реальности поступают сообразно с ним. Тем приятнее мне убеждаться на чужих примерах в своей правоте, ибо я шел (и иду) этим путем наощупь, самолично выясняя по пути его ценность.
Применительно к авиации, от тех, кто приходит к нам летать, я часто слышу один повторяющийся вопрос (собственно, он «достается» любому летчику): «страшно ли летать?» Несмотря на глупую банальность, часто пилотов считают некими «бесстрашными сорвиголовами», либо просто «адреналинщиками, не задумывающимися над тем, во что лезут». В большинстве случаев и то, и другое в корне неверно. Опять же, банальная вещь, но летчик боится еще побольше других — и как раз в силу того, что очень хорошо знает «во что лезет». И вот тут как раз срабатывает принцип «делай что должно и будь что будет». Небо, безусловно, манит: летать хочется. Но и жить хочется не меньше. Так вот, есть моменты, когда надо... не испугаться собственного страха. Немного «отойти в сторонку» и взглянуть на этот страх со стороны. Приведу одну цитату из книги летчика А.Маркуши «Вам — взлет!». Это Маркуша цитировал одного своего друга, военного летчика, поучавшего курсантов:
«И всегда меня возмущает, когда в газетах пишут что-нибудь в таком роде: „Этот не знающий страха ас вышел в лобовую атаку...“ Ну, и так далее, в таком духе. Читаю и думаю — пригласить бы того писаку заглянуть в дырки чужих пушек. А потом пусть расскажет про лобовую атаку и объяснит, страшно это или не страшно. Что значит не знать страха? Если бы мне до вылета известно было, как обстановка сложится, чем бой закончится, тогда, конечно, можно б, пожалуй, и не бояться... Для чего я вам, молодым летчикам, говорю об этом? А вот для чего: я хочу, чтобы в первом своем боевом полете, столкнувшись нос в нос со страхом, вы не испугались — это, ребята, самое важное! Я хочу, чтобы, почувствовав мурашки на спине, колючую сухость в глотке, вы знали, что это нормально, что так у всех бывает. И тогда задача сразу станет проще — не раздумывай, хуже ты или не хуже других, плюй страху в морду, не давай ему наваливаться и делай свое дело — то самое дело, ради которого служишь. Вот такая у меня точка зрения.»
Вот он и есть, тот самый, любимый мною принцип «делай что должно и будь что будет». Ты должен сделать ровно то, что можешь: заранее продумать, подготовиться, проверить все, что можешь проверить. Потом, когда (и если) придет время — посмотреть на страх «со стороны», зная что он нормален, но продолжая делать свое дело.
Так что, друзья — летчики очень даже боятся. И летчики, и (уверен!) люди иных профессий, которые связаны с риском. Да что там — дорогу перейти, порой, бывает страшно. И тут не имеет значения мера страха, нервная система и пр. Тут важно только то, найдешь ли эту «лазейку», через которую можно смотреть на себя со стороны.
Увы, я не раз наблюдал, как люди по разным причинам боятся этого критического взгляда на себя. Один раз (я вообще обалдел, когда это услышал), человек, с которым я захотел поделиться великолепием ночного неба, отказался смотреть и слушать, потому что черная бесконечность космоса его пугала. Помните слова одного из рубаев Хаяма, сказанных о человеке: «он ничтожен, и он же безмерно велик»? Я их понимаю так, что даже осознавая свою ничтожность перед теми же звездами, не следует забывать о том, что мыслью, знанием, ты способен дотянуться до них. Ты способен и на свою ничтожность взглянуть со стороны Бесконечности.
Поэтому летчика не назовешь храбрецом: он человек и ему свойственен страх. Просто он приучил себя смотреть на страх «со стороны Вечности» и поэтому способен работать даже при его наличии. Причем, к этому не привыкнешь, это каждый раз приходится проделывать над собой заново. Я вот сейчас это пишу, вспоминаю какие-то свои страшные ситуации (и не только связанные с полетами), понимаю, что не застрахован от них в будущем — и мне опять становится страшно. Но что же теперь — не летать? Мне и на сцену страшно выходить — так что же, не петь и не играть на гитаре? Нет. Надо просто стараться получше подготовиться к тому, что страшно, и когда такой момент наступит, просто «делать что должно»: т.е. выполнять то, к чему готовился, принимать решения и исполнять их.
Если еще говорить о полетах, то знаете какая для меня самая большая награда? Ну, одна из самых больших 😉? Когда мои пассажиры говорят, что со мной летать очень спокойно и надежно. Не раз уже это слышал, и не перестаю этому удивляться: никто из них, похоже, и не подозревает как я внутри боюсь 🙂.
Апдейт: а в качестве бонуса вот вам фотки Саши Гандкина, сделанные в прошедшие выходные как раз на аэродроме:
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
А, да, к модераторам вопрос: вроде как, ветка не совсем уже про дельталеты получается. Может быть, перенести ее куда-нибудь, оставив тут копию? Я не к тому, что обязательно переносить надо, просто не хочется структуру форума ломать. Так что просто обращу внимание модераторов на этот свой вопрос.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
22 сентября 2012 года
Ну что же, вчера мой Jetfox-91D перелетел из района Монино в Батюшково, где и будет постоянно базироваться.
Под катом видео одного из заключительных облетов, после которых было принято решение перелетать на свою базу. Собственно, самое интересное на 1.10 и 3.40 минутах 🙂.
[media]http://youtu.be/IqnjMe6tVYA[/media]
Знаете, странное это чувство — управлять своим собственным самолетом. Те, кто водят машину, знают это фантастическое ощущение того, что вещь в которой вот прямо сейчас сидишь и которой управляешь, принадлежит тебе. А теперь я познал это же незабываемое чувство своего летательного аппарата. У нас с ним впереди, надеюсь, много часов Неба, много работы... Но это вот незабываемое — «держусь за ручку своего первого летательного аппарата, везущего меня по Небу» — это не повторится уже никогда, какие бы иные свои, пусть и более серьезные, воздушные суда не возили меня в дальнейшем.
Это был долгий путь, и он пройден. Теперь впереди другой, не менее долгий и, надеюсь, более захватывающий. Три года, три самых жестоких для меня года — и это как один из важнейших итогов. Ничего лучшего и более значимого для себя, пожалуй, я в жизни не делал. К тому же, я первый авиатор в нашей многочисленной семье, что тоже приятно осознавать.
«Какой ты летчик, летчик для меня — это форма» 🙂))).
Ну и да, теперь открываю серию постов «переучиваюсь на самолет». Так вышло, что первые 40 учебных минут маршрутного полета я уже сделал 🙂. Как раз пока мы с Алексеем, собравшим самолет, летели в Батюшково. Что сказать? Во-первых, само ощущение полета на самолете очень отличается от такового на дельте. Здесь в болтанку колбасит не отдельно руки и задницу, а сразу все целиком 🙂. Соответственно, тело ощущает пространство несколько иначе, хотя для привычного человека воздух всегда воздухом и остается. Зато следить в самолете требуется за большим числом параметров, чем на дельталете. Теперь измеритель скорости стал моим главным прибором: если дельталету потеря скорости ничем кроме того, что он начнет снижаться не грозит, то самолету требуется постоянный контроль скорости. При её нехватке мой птиц существенно просядет (это еще очень по-божески, более серьезные самолеты тут срываются в штопор), при превышении может разрушиться. Конечно, диапазон скоростей и возможности самолета не идут ни в какое сравнение с дельталетом. И это разговор не о безопасности (которую мой птиц обеспечивает максимально — неспроста я выбирал самый неприхотливый простой и надежный аппарат!), а об опасных режимах, которые отличаются от дельталетных и которые надо знать. На дельте я не переходил границы, хотя пару раз подходил к ним вплотную, не буду переходить их и на самолете. Так или иначе, теперь я должен крайне внимательно следить за тем, чтобы стрелка указателя скорости оставалась в зеленом секторе и уж точно не выскакивала в желтый.
Крейсерская и максимальная скорости у меня выше средних дельталетных, посадочная, благодаря закрылкам, ниже — что хорошо, ибо возможности для дальних перелетов и посадок на короткие полосы существенно выросли 🙂. Выросли и требования к двигателю: для своих размеров, двигатель у меня довольно мощный, поэтому требует внимательного и бережного к себе отношения. В частности, в полете надо внимательно следить за температурой и оборотами, а до полета как следует прогревать, разбавлять бензин с маслом в строго указанных пропорциях и следить за качеством топлива.
Несмотря на то, что Алексей, будучи очень неплохим пилотом, довольно хорошо отозвался о том, как я летел (а это была осенняя, пусть и не очень сильная, но болтанка середины дня), сам я, конечно, не слишком доволен. Курс я держал неплохо, отрабатывал все что надо, но вот мои дельталетные, резкие движения тут уже не работают: самолет просто не успевает «сообразить» что мне от него надо. Тут требуются более плавные, хотя и энергичные движения. Ну и не наработанная еще моторика тоже немного злит 🙂. «Фиксировать ручку», т.е. понять насколько нужно сработать органом управления и где задержать его, чтобы самолет плавно вышел в горизонт, пока еще сложно. Впрочем, я понимаю, что моторика нарабатывается задницей, и твердо намерен наработать ее.
А в остальном — все не так сложно. Самолетное управление более эргономичное, интуитивно понятное. Газ рукой, конечно, непривычно, а вот ручка и педали особых вопросов не вызывают. Даже стороны пока не путаю, что после дельталета удивительно 🙂.
Тяжело рулить на земле, вот тут обратное управление на педалях заставляет вскипать мозг. Но и в этом я нашел любопытный психологический выход. Педали применительно к рулю направления, почему-то, воспринимаются совершенно логично. Может быть, еще потому, что легко понимаются вкупе с ручкой: «ручку вправо-дай правую педаль, ручку влево — дай левую педаль». Таким образом, поворот носа самолета абсолютно точно ассоциируется с направлением разворота. Так вот, если на земле «включить» образ полета, то руление становится заметно проще: «дай педаль в сторону разворота».
Ну вот, как-то так. Про дальнейшее тоже буду рассказывать подробно. Если интересно 😉.
Ну что же, вчера мой Jetfox-91D перелетел из района Монино в Батюшково, где и будет постоянно базироваться.
Под катом видео одного из заключительных облетов, после которых было принято решение перелетать на свою базу. Собственно, самое интересное на 1.10 и 3.40 минутах 🙂.
[media]http://youtu.be/IqnjMe6tVYA[/media]
Знаете, странное это чувство — управлять своим собственным самолетом. Те, кто водят машину, знают это фантастическое ощущение того, что вещь в которой вот прямо сейчас сидишь и которой управляешь, принадлежит тебе. А теперь я познал это же незабываемое чувство своего летательного аппарата. У нас с ним впереди, надеюсь, много часов Неба, много работы... Но это вот незабываемое — «держусь за ручку своего первого летательного аппарата, везущего меня по Небу» — это не повторится уже никогда, какие бы иные свои, пусть и более серьезные, воздушные суда не возили меня в дальнейшем.
Это был долгий путь, и он пройден. Теперь впереди другой, не менее долгий и, надеюсь, более захватывающий. Три года, три самых жестоких для меня года — и это как один из важнейших итогов. Ничего лучшего и более значимого для себя, пожалуй, я в жизни не делал. К тому же, я первый авиатор в нашей многочисленной семье, что тоже приятно осознавать.
«Какой ты летчик, летчик для меня — это форма» 🙂))).
Ну и да, теперь открываю серию постов «переучиваюсь на самолет». Так вышло, что первые 40 учебных минут маршрутного полета я уже сделал 🙂. Как раз пока мы с Алексеем, собравшим самолет, летели в Батюшково. Что сказать? Во-первых, само ощущение полета на самолете очень отличается от такового на дельте. Здесь в болтанку колбасит не отдельно руки и задницу, а сразу все целиком 🙂. Соответственно, тело ощущает пространство несколько иначе, хотя для привычного человека воздух всегда воздухом и остается. Зато следить в самолете требуется за большим числом параметров, чем на дельталете. Теперь измеритель скорости стал моим главным прибором: если дельталету потеря скорости ничем кроме того, что он начнет снижаться не грозит, то самолету требуется постоянный контроль скорости. При её нехватке мой птиц существенно просядет (это еще очень по-божески, более серьезные самолеты тут срываются в штопор), при превышении может разрушиться. Конечно, диапазон скоростей и возможности самолета не идут ни в какое сравнение с дельталетом. И это разговор не о безопасности (которую мой птиц обеспечивает максимально — неспроста я выбирал самый неприхотливый простой и надежный аппарат!), а об опасных режимах, которые отличаются от дельталетных и которые надо знать. На дельте я не переходил границы, хотя пару раз подходил к ним вплотную, не буду переходить их и на самолете. Так или иначе, теперь я должен крайне внимательно следить за тем, чтобы стрелка указателя скорости оставалась в зеленом секторе и уж точно не выскакивала в желтый.
Крейсерская и максимальная скорости у меня выше средних дельталетных, посадочная, благодаря закрылкам, ниже — что хорошо, ибо возможности для дальних перелетов и посадок на короткие полосы существенно выросли 🙂. Выросли и требования к двигателю: для своих размеров, двигатель у меня довольно мощный, поэтому требует внимательного и бережного к себе отношения. В частности, в полете надо внимательно следить за температурой и оборотами, а до полета как следует прогревать, разбавлять бензин с маслом в строго указанных пропорциях и следить за качеством топлива.
Несмотря на то, что Алексей, будучи очень неплохим пилотом, довольно хорошо отозвался о том, как я летел (а это была осенняя, пусть и не очень сильная, но болтанка середины дня), сам я, конечно, не слишком доволен. Курс я держал неплохо, отрабатывал все что надо, но вот мои дельталетные, резкие движения тут уже не работают: самолет просто не успевает «сообразить» что мне от него надо. Тут требуются более плавные, хотя и энергичные движения. Ну и не наработанная еще моторика тоже немного злит 🙂. «Фиксировать ручку», т.е. понять насколько нужно сработать органом управления и где задержать его, чтобы самолет плавно вышел в горизонт, пока еще сложно. Впрочем, я понимаю, что моторика нарабатывается задницей, и твердо намерен наработать ее.
А в остальном — все не так сложно. Самолетное управление более эргономичное, интуитивно понятное. Газ рукой, конечно, непривычно, а вот ручка и педали особых вопросов не вызывают. Даже стороны пока не путаю, что после дельталета удивительно 🙂.
Тяжело рулить на земле, вот тут обратное управление на педалях заставляет вскипать мозг. Но и в этом я нашел любопытный психологический выход. Педали применительно к рулю направления, почему-то, воспринимаются совершенно логично. Может быть, еще потому, что легко понимаются вкупе с ручкой: «ручку вправо-дай правую педаль, ручку влево — дай левую педаль». Таким образом, поворот носа самолета абсолютно точно ассоциируется с направлением разворота. Так вот, если на земле «включить» образ полета, то руление становится заметно проще: «дай педаль в сторону разворота».
Ну вот, как-то так. Про дальнейшее тоже буду рассказывать подробно. Если интересно 😉.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
4 октября 2012 года
Полетами навеянное
После тяжелого трудового дня по облету Керженского заповедника, мой новый хороший знакомый, Костя из Нижнего Новгорода, владелец дельталета и половины доли самолета, покатал меня по окрестностям, показал местные красоты. И вот после восьмичасового летного дня я сидел пассажиром в кабине небольшого самолетика и просто наслаждался полетом и видами чудесной нижегородской земли. Я смотрел на землю, а она смотрела на меня. Смотрела глазами деревенских парней, задирающих головы и провожающих наш самолет взглядом. Знаете, совершенно не чувствуешь там себя ни богом, ни всесильным великаном. Там, в Небе, хочется просто пожелать всем внизу счастья. А тем, кто провожает самолет взглядом дольше остальных — своего собственного Полета.
Проходили низко над полем, искали потенциальную площадку для посадки. А там коровы на этом поле. И так они смешно бегут, испугавшись нас — вытянув шею и высоко взбрыкивая ногами 🙂!
Макарьевский монастырь, стоящий на берегу Волги. Издалека выглядит как огромный белый корабль.
Ну и о летной работе тоже думалось. Четыре часа непосредственно в воздухе. Над лесами и болотами — новая грань страха. Не сиюминутного, а постоянно беспокоящего. Садиться в случае отказа некуда, и проблема состоит не в том, чтобы просто дернуть спассистему, а в том, чтобы исхитриться дернуть ее над лесом, а не над болотом, в которое, кажется, может уйти весь дельталет с экипажем. Но и сквозь это... беспокойство в душу врывается вольный ветер лучшей на свете профессии — профессии летчика. И восторг сидящего сзади инспектора заповедника примешивается к собственному восторгу и чувству профессиональной состоятельности. А под нами болота сменяются вот такими красотами:
Река Керженец.
Летать над заповедником запрещено, мы летим по спецзаданию, поэтому весь полет я стараюсь хорошенько запомнить: вряд ли придется часто здесь бывать и уж точно маловероятно, что доведется еще раз пролететь над этими прекрасными местами.
Река сверху выглядит нарисованной густой тушью. Время от времени попадаются кремовые языки песчаных отмелей.
На северо-западе заповедника стоит единственный поселок на много километров вокруг — Рустай. Садится негде, инспектор предлагает сесть на «небольшой прямой участок дороги без столбов и деревьев перед мостом», для чего по его смс-ке дорогу перекрывают егеря. Такая картина открылась мне на подлете:
Вот перед подкосом (выше) и есть тот «прямой участок без столбов и деревьев перед мостом». Мягко говоря, выглядит не слишком подходящим для посадки.
Делаю первый вираж — присмотреться. Второй раз планирую «прощупать асфальт колесами» и на третий — если все в порядке — сесть. Ныряю между деревьев, борюсь с боковым ветром, который ниже деревьев внезапно (но ожидаемо) стихает. Колеса касаются асфальта, в наушниках слышится испуганное «ого, ничего себе!» инспектора — и мы катимся по автодороге. Колеса хорошо зацепились за асфальт — зачем крутить виражи, если уже нормально сели? Сразу подходят-подъезжают сотрудники заповедника. Правда я уже занят другим — выскочив из аппарата тут же сливаю отстой на обочину 🙂.
Так выглядит моя «посадочная площадка» с земли. Со стороны тех деревьев я и садился. А прямо за спиной — мост. Можете составить впечатление 🙂.
Люди подходят, осматривают дельталет. Я отвечаю на вопросы об аппарате, все показываю-рассказываю. Вижу неподдельное уважение в их глазах, и чувствую себя среди этих суровых мужчин на своем месте. Моя работа здесь почетна и необходима. И я горд этим.
На ту дорогу пришлось садиться еще раз. Само наличие этой импровизированной посадочной площадки помогло сэкономить массу времени и топлива. Если бы не удалось тут подсесть, то пришлось бы после сорока минут работы над точкой возвращаться обратно к Волге на базу, чтобы заправиться и лететь назад. Это по часу в каждую сторону. А так всю работу сделал тут же, хватило дополнительной 20-литровой канистры в багажном отделении, взятой с собой «на всякий случай». Так что я отсюда же вылетел на задание с другим егерем, он отфотографировал что было необходимо, после этого я снова взял на борт первого инспектора и мы, отработав еще один круг, взяли курс на базу.
И вот весь этот рабочий день неспешно проплывает перед внутренним взором, в то время как за кабиной самолета низко под крылом проносится берег Волги:
[media]http://youtu.be/NIPHbVphn1g[/media]
И еще я думаю о том, что желал бы каждому ощутить хоть половину того удовлетворения от работы, которое получил я от этого большого трудового дня. Будьте счастливы на своем месте. А если несчастливы — бросайте его к черту, влезайте в долги, бедствуйте — но занимайтесь тем, что вас достойно. Лучше хотя бы на краткий миг ощутить Жизнь во всей полноте, чем нудно влачить существование занимаясь тем, что чуждо.
Посему — берите себя за задницу и заставляйте стать счастливыми 😉.
Полетами навеянное
После тяжелого трудового дня по облету Керженского заповедника, мой новый хороший знакомый, Костя из Нижнего Новгорода, владелец дельталета и половины доли самолета, покатал меня по окрестностям, показал местные красоты. И вот после восьмичасового летного дня я сидел пассажиром в кабине небольшого самолетика и просто наслаждался полетом и видами чудесной нижегородской земли. Я смотрел на землю, а она смотрела на меня. Смотрела глазами деревенских парней, задирающих головы и провожающих наш самолет взглядом. Знаете, совершенно не чувствуешь там себя ни богом, ни всесильным великаном. Там, в Небе, хочется просто пожелать всем внизу счастья. А тем, кто провожает самолет взглядом дольше остальных — своего собственного Полета.
Проходили низко над полем, искали потенциальную площадку для посадки. А там коровы на этом поле. И так они смешно бегут, испугавшись нас — вытянув шею и высоко взбрыкивая ногами 🙂!
Макарьевский монастырь, стоящий на берегу Волги. Издалека выглядит как огромный белый корабль.
Ну и о летной работе тоже думалось. Четыре часа непосредственно в воздухе. Над лесами и болотами — новая грань страха. Не сиюминутного, а постоянно беспокоящего. Садиться в случае отказа некуда, и проблема состоит не в том, чтобы просто дернуть спассистему, а в том, чтобы исхитриться дернуть ее над лесом, а не над болотом, в которое, кажется, может уйти весь дельталет с экипажем. Но и сквозь это... беспокойство в душу врывается вольный ветер лучшей на свете профессии — профессии летчика. И восторг сидящего сзади инспектора заповедника примешивается к собственному восторгу и чувству профессиональной состоятельности. А под нами болота сменяются вот такими красотами:
Река Керженец.
Летать над заповедником запрещено, мы летим по спецзаданию, поэтому весь полет я стараюсь хорошенько запомнить: вряд ли придется часто здесь бывать и уж точно маловероятно, что доведется еще раз пролететь над этими прекрасными местами.
Река сверху выглядит нарисованной густой тушью. Время от времени попадаются кремовые языки песчаных отмелей.
На северо-западе заповедника стоит единственный поселок на много километров вокруг — Рустай. Садится негде, инспектор предлагает сесть на «небольшой прямой участок дороги без столбов и деревьев перед мостом», для чего по его смс-ке дорогу перекрывают егеря. Такая картина открылась мне на подлете:
Вот перед подкосом (выше) и есть тот «прямой участок без столбов и деревьев перед мостом». Мягко говоря, выглядит не слишком подходящим для посадки.
Делаю первый вираж — присмотреться. Второй раз планирую «прощупать асфальт колесами» и на третий — если все в порядке — сесть. Ныряю между деревьев, борюсь с боковым ветром, который ниже деревьев внезапно (но ожидаемо) стихает. Колеса касаются асфальта, в наушниках слышится испуганное «ого, ничего себе!» инспектора — и мы катимся по автодороге. Колеса хорошо зацепились за асфальт — зачем крутить виражи, если уже нормально сели? Сразу подходят-подъезжают сотрудники заповедника. Правда я уже занят другим — выскочив из аппарата тут же сливаю отстой на обочину 🙂.
Так выглядит моя «посадочная площадка» с земли. Со стороны тех деревьев я и садился. А прямо за спиной — мост. Можете составить впечатление 🙂.
Люди подходят, осматривают дельталет. Я отвечаю на вопросы об аппарате, все показываю-рассказываю. Вижу неподдельное уважение в их глазах, и чувствую себя среди этих суровых мужчин на своем месте. Моя работа здесь почетна и необходима. И я горд этим.
На ту дорогу пришлось садиться еще раз. Само наличие этой импровизированной посадочной площадки помогло сэкономить массу времени и топлива. Если бы не удалось тут подсесть, то пришлось бы после сорока минут работы над точкой возвращаться обратно к Волге на базу, чтобы заправиться и лететь назад. Это по часу в каждую сторону. А так всю работу сделал тут же, хватило дополнительной 20-литровой канистры в багажном отделении, взятой с собой «на всякий случай». Так что я отсюда же вылетел на задание с другим егерем, он отфотографировал что было необходимо, после этого я снова взял на борт первого инспектора и мы, отработав еще один круг, взяли курс на базу.
И вот весь этот рабочий день неспешно проплывает перед внутренним взором, в то время как за кабиной самолета низко под крылом проносится берег Волги:
[media]http://youtu.be/NIPHbVphn1g[/media]
И еще я думаю о том, что желал бы каждому ощутить хоть половину того удовлетворения от работы, которое получил я от этого большого трудового дня. Будьте счастливы на своем месте. А если несчастливы — бросайте его к черту, влезайте в долги, бедствуйте — но занимайтесь тем, что вас достойно. Лучше хотя бы на краткий миг ощутить Жизнь во всей полноте, чем нудно влачить существование занимаясь тем, что чуждо.
Посему — берите себя за задницу и заставляйте стать счастливыми 😉.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
23 октября 2012 года
Блин, не прошло и двух лет, как мой дельталет, наконец, был поднят в небо и облетан. Но как бы там ни было, вопреки всем димам-галежам Пегас все-таки полетел и сделал это прекрасно!
Облетывал Костя. Сначала он просто поездил по земле, потом сделал небольшой подлет, а затем открутил в воздухе 10 мин. в разных режимах. Видео не слишком интересное, но выложу все равно — для порядку 🙂.
После Кости я тоже пролетел на нем кружок. Работает чудесно. Двигатель жутко мощный, поэтому с одним мной вообще обороты [ch8776]3400-3500.Летит с такими оборотами удивительно тихо. Зато если дать тапку в пол, птичка устремляется вверх со скоростью 7-8 м/сек. Это круто, конечно. С таким запасом мощности можно брать самых толстых пассажиров 🙂! Летит очень гладко, управляется легко — что еще требуется от дельталета 🙂?
Эх, давно я не летал на Пегасах, положение ручки немного непривычное, места для ног очень много, длинный нос впереди. И красавец.
Ну и фотки:
Ну и да, воспользуюсь в кои веки своим ЖЖ для рекламы. Дельталет я, как и писал в теме о самолете, продаю. Не без некоторого сожаления, поскольку вложено в него было много средств, трудов и сил, да и получился прекрасный аппарат, в итоге. Но я пересел на самолет, это будет мой основной тип на ближайшие годы, и это решение окончательное, обжалованию не подлежит.
Ну так вот, если среди моих друзей есть те, кого заинтересует возможность летать на своих собственных крылышках (или вы знаете кого-то, кто хочет летать) — с удовольствием передам птичку в хорошие руки 🙂. Цену, если надо, напишу в личку или на почту, равно как и характеристики дельталета. В качестве бонуса, если покупатель не умеет летать, будет очень большая скидка на обучение — на весь курс. Обучаю не я, обучает один из лучших у нас в стране инструкторов 🙂.
(апдейт при публикации этого текста, чтобы не вводить в заблуждение: аппарат давно продан и, насколько мне известно, счастливо летает в Краснодарском районе. Кстати сказать, в его продаже не последнюю роль сыграла предыдущая публикация о моей истории его приобретения. Лишний раз то доказывает, что нет лучшего оружия, чем честность)
[media]http://youtu.be/-glZCqtXkoU[/media]
Блин, не прошло и двух лет, как мой дельталет, наконец, был поднят в небо и облетан. Но как бы там ни было, вопреки всем димам-галежам Пегас все-таки полетел и сделал это прекрасно!
Облетывал Костя. Сначала он просто поездил по земле, потом сделал небольшой подлет, а затем открутил в воздухе 10 мин. в разных режимах. Видео не слишком интересное, но выложу все равно — для порядку 🙂.
После Кости я тоже пролетел на нем кружок. Работает чудесно. Двигатель жутко мощный, поэтому с одним мной вообще обороты [ch8776]3400-3500.Летит с такими оборотами удивительно тихо. Зато если дать тапку в пол, птичка устремляется вверх со скоростью 7-8 м/сек. Это круто, конечно. С таким запасом мощности можно брать самых толстых пассажиров 🙂! Летит очень гладко, управляется легко — что еще требуется от дельталета 🙂?
Эх, давно я не летал на Пегасах, положение ручки немного непривычное, места для ног очень много, длинный нос впереди. И красавец.
Ну и фотки:
Ну и да, воспользуюсь в кои веки своим ЖЖ для рекламы. Дельталет я, как и писал в теме о самолете, продаю. Не без некоторого сожаления, поскольку вложено в него было много средств, трудов и сил, да и получился прекрасный аппарат, в итоге. Но я пересел на самолет, это будет мой основной тип на ближайшие годы, и это решение окончательное, обжалованию не подлежит.
Ну так вот, если среди моих друзей есть те, кого заинтересует возможность летать на своих собственных крылышках (или вы знаете кого-то, кто хочет летать) — с удовольствием передам птичку в хорошие руки 🙂. Цену, если надо, напишу в личку или на почту, равно как и характеристики дельталета. В качестве бонуса, если покупатель не умеет летать, будет очень большая скидка на обучение — на весь курс. Обучаю не я, обучает один из лучших у нас в стране инструкторов 🙂.
(апдейт при публикации этого текста, чтобы не вводить в заблуждение: аппарат давно продан и, насколько мне известно, счастливо летает в Краснодарском районе. Кстати сказать, в его продаже не последнюю роль сыграла предыдущая публикация о моей истории его приобретения. Лишний раз то доказывает, что нет лучшего оружия, чем честность)
[media]http://youtu.be/-glZCqtXkoU[/media]
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
4 ноября 2012 года
Неудачный полет
Я накрываю самолет чехлами. Игорь, летчик и инженер, которому несказанно нравится мой самолет и который очень помогает с текущим ремонтом, вместе со мной разобрается с креплениями. Мы негромко переговариваемся. Самолет стоит на двух шасси, третья, левая стойка, повреждена, под нее подложена старая покрышка. Колесо снято и лежит рядом, в мокрой от дождя траве. Передняя стойка, хотя тоже требует ремонта, пока находится на своем месте и держит самолет.
Вчерашний неудачный полет не выходит из головы.
— Это учебное поле, нам хватит его длины с запасом. Левее. Игорь, берите левее, садиться надо с краю, там есть следы. Все в порядке?
— В порядке. Болтает очень.
— Болтает, да. Садимся, или еще проход?
— Еще проход, попробую прямо над полосой.
— Ясно, принято.
Я чувствую в себе подступающую панику. Не Игорь летит впереди самолета — самолет вырывается из его рук, Игорь старается догнать, действует не наперед, а лишь отыгрывает броски. Шерудит РУДом, самолет — мой прекрасный крошечный самолетик! — встает на дыбы. Зря полетели. Я же видел: перед самым стартом в Игоре не было достаточной уверенности. Куда сунулись? Один неумеющий пилотировать самолет, переобучивающийся курсант, второй — пилот, летающий на более тяжелом Як-52, мыслящий иными скоростями, расстояниями и удалениями… Нет, паниковать нельзя. Сядет птичка, не подведет. Надо собраться и максимально помогать Игорю. Я убираю руки от управления и сосредотачиваю внимание на нашем местоположении и приборах. Говорю спокойно, будто ничего не происходит:
— Ну как самолет? Как управляется? Как ваши ощущения? Нам сейчас надо пролететь вот над той фермой, за ней правый разворот по кромке леса.
Игорь, прорываясь сквозь броски атмосферы, направляет нос самолета в указанном направлении. Какая медленная реакция… тьфу, не то. Надо не забыть о закрылках. Ставим на 10°, поле большое, этого достаточно. Бог мой, как же низко он разворачивается! Зачем так подкрадываться, места полно, ветер встречно-боковой, с ним сядем вообще с минимальным пробегом! Тьфу, не то… не лезть, это не дельталет к которому я привык, сейчас надо доверять пилотирующему. Черт, черт, как же мы низко висим! Все, убрал газ. Теперь нос вниз, пошли к земле… Куда, рано еще добирать, свалимся же!
Земля наплывает все медленнее, до нее остается около полутора метров, и тут самолет просаживается. Мы, будто притянутые магнитом, шмякаемся об землю. Самолет катится, но как-то странно. Я гляжу влево, под кабину, и вижу неестественно свернутое колесо…
Андрей Кареткин, дельталетный инструктор и высококлассный пилот, составивший нам в этом вылете компанию на своем дельталете, слетал и привез ящик с инструментами. Кое-как разогнув свернутую ось, мы потащили самолет на базу. Сколько возможно было ехать, я ехал по земле. Я говорил, что к рулению самолетом надо привыкать, поскольку оно отличается от дельталетного? Ха! В той экстремальной ситуации я спасал свой самолет, мозг работал четко и правильно: я рулил так, будто всю жизнь летал только на самолетах. Осенние размокшие поля — это кошмар. Самолет зарывался во все канавы, встречавшиеся на пути. Я вылезал, мы с Игорем поднимали по очереди крылья, протаскивали раненую птицу через препятствие, потом опять я садился в кабину, заводил мотор и ехал до следующей неровности. Начало темнеть, приехали на машине пилоты с аэродрома. На тросе вытянули самолет на дорогу, и началась вторая часть этого приключения: две машины, перед и за самолетом, и трое мужиков, толкающие самолет руками. Своим ходом нельзя: дорога узкая, по обочинам столбы и деревья, поврежденное колесо тянет в сторону, света нет. Забавно было наблюдать лица водителей и пассажиров редких встречных машин.
И вот сегодня, на следующий день после аварии, я накрываю чехлами самолет, который мы с Игорем целый день ремонтировали. Обсуждено все, что произошло, все выводы сделаны. Но я смотрю на неподвижный, затихший самолет и чувствую, что он смотрит на меня. Смотрит и посмеивается. Он понимает все, что возле него было сказано. Он видит заботу о нем. Видит, что ошибки поняты и усвоены. Видит, что мы понимаем, какую ничтожно малую цену заплатили за урок. В этот раз самолет спас меня. «Не сдрейфил» — думает он, — «умеет сохранять голову холодной. Теперь же научись еще не лезть туда, куда лезть не следует. Всегда помни про скорость. Я несложен в управлении, ты научишься летать. Но ты должен узнать меня, узнать все, на что я способен, и не переходить запретную границу. Тогда мы сможем летать вместе с тобой красиво и далеко. Ты сможешь. Иди, приводи меня в порядок, учись и больше не ошибайся».
Неудачный полет
Я накрываю самолет чехлами. Игорь, летчик и инженер, которому несказанно нравится мой самолет и который очень помогает с текущим ремонтом, вместе со мной разобрается с креплениями. Мы негромко переговариваемся. Самолет стоит на двух шасси, третья, левая стойка, повреждена, под нее подложена старая покрышка. Колесо снято и лежит рядом, в мокрой от дождя траве. Передняя стойка, хотя тоже требует ремонта, пока находится на своем месте и держит самолет.
Вчерашний неудачный полет не выходит из головы.
— Это учебное поле, нам хватит его длины с запасом. Левее. Игорь, берите левее, садиться надо с краю, там есть следы. Все в порядке?
— В порядке. Болтает очень.
— Болтает, да. Садимся, или еще проход?
— Еще проход, попробую прямо над полосой.
— Ясно, принято.
Я чувствую в себе подступающую панику. Не Игорь летит впереди самолета — самолет вырывается из его рук, Игорь старается догнать, действует не наперед, а лишь отыгрывает броски. Шерудит РУДом, самолет — мой прекрасный крошечный самолетик! — встает на дыбы. Зря полетели. Я же видел: перед самым стартом в Игоре не было достаточной уверенности. Куда сунулись? Один неумеющий пилотировать самолет, переобучивающийся курсант, второй — пилот, летающий на более тяжелом Як-52, мыслящий иными скоростями, расстояниями и удалениями… Нет, паниковать нельзя. Сядет птичка, не подведет. Надо собраться и максимально помогать Игорю. Я убираю руки от управления и сосредотачиваю внимание на нашем местоположении и приборах. Говорю спокойно, будто ничего не происходит:
— Ну как самолет? Как управляется? Как ваши ощущения? Нам сейчас надо пролететь вот над той фермой, за ней правый разворот по кромке леса.
Игорь, прорываясь сквозь броски атмосферы, направляет нос самолета в указанном направлении. Какая медленная реакция… тьфу, не то. Надо не забыть о закрылках. Ставим на 10°, поле большое, этого достаточно. Бог мой, как же низко он разворачивается! Зачем так подкрадываться, места полно, ветер встречно-боковой, с ним сядем вообще с минимальным пробегом! Тьфу, не то… не лезть, это не дельталет к которому я привык, сейчас надо доверять пилотирующему. Черт, черт, как же мы низко висим! Все, убрал газ. Теперь нос вниз, пошли к земле… Куда, рано еще добирать, свалимся же!
Земля наплывает все медленнее, до нее остается около полутора метров, и тут самолет просаживается. Мы, будто притянутые магнитом, шмякаемся об землю. Самолет катится, но как-то странно. Я гляжу влево, под кабину, и вижу неестественно свернутое колесо…
Андрей Кареткин, дельталетный инструктор и высококлассный пилот, составивший нам в этом вылете компанию на своем дельталете, слетал и привез ящик с инструментами. Кое-как разогнув свернутую ось, мы потащили самолет на базу. Сколько возможно было ехать, я ехал по земле. Я говорил, что к рулению самолетом надо привыкать, поскольку оно отличается от дельталетного? Ха! В той экстремальной ситуации я спасал свой самолет, мозг работал четко и правильно: я рулил так, будто всю жизнь летал только на самолетах. Осенние размокшие поля — это кошмар. Самолет зарывался во все канавы, встречавшиеся на пути. Я вылезал, мы с Игорем поднимали по очереди крылья, протаскивали раненую птицу через препятствие, потом опять я садился в кабину, заводил мотор и ехал до следующей неровности. Начало темнеть, приехали на машине пилоты с аэродрома. На тросе вытянули самолет на дорогу, и началась вторая часть этого приключения: две машины, перед и за самолетом, и трое мужиков, толкающие самолет руками. Своим ходом нельзя: дорога узкая, по обочинам столбы и деревья, поврежденное колесо тянет в сторону, света нет. Забавно было наблюдать лица водителей и пассажиров редких встречных машин.
И вот сегодня, на следующий день после аварии, я накрываю чехлами самолет, который мы с Игорем целый день ремонтировали. Обсуждено все, что произошло, все выводы сделаны. Но я смотрю на неподвижный, затихший самолет и чувствую, что он смотрит на меня. Смотрит и посмеивается. Он понимает все, что возле него было сказано. Он видит заботу о нем. Видит, что ошибки поняты и усвоены. Видит, что мы понимаем, какую ничтожно малую цену заплатили за урок. В этот раз самолет спас меня. «Не сдрейфил» — думает он, — «умеет сохранять голову холодной. Теперь же научись еще не лезть туда, куда лезть не следует. Всегда помни про скорость. Я несложен в управлении, ты научишься летать. Но ты должен узнать меня, узнать все, на что я способен, и не переходить запретную границу. Тогда мы сможем летать вместе с тобой красиво и далеко. Ты сможешь. Иди, приводи меня в порядок, учись и больше не ошибайся».
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
27 ноября 2012 года
Дельталет сразу после взлета набирает высоту, входя, одновременно, в левый разворот с небольшим креном. Руки работают автоматически, я не задумываюсь об управлении машиной, все происходит будто бы само, взгляд «распущен», я вижу все бескрайнее небо в дымке облаков, расстилающихся от горизонта до горизонта.
У нас на аэродроме час назад образовался новый жилец: самолет украинского производства «Бекас». Его прилета мы ждем уже третий день, только сегодня природа позволила завершить перелет из Воскресенска, где машина с экипажем сидела под погодой, до нашего Батюшково: небольшого поля возле одной из многих крошечных деревенек, разбросанных по дмитровской земле. Сейчас самолет вновь поднялся в воздух, чтобы наш будущий клубный пилот мог пристреляться к площадке, для такого скоростного самолета, покамест, не слишком подходящей. Я же с еще одним дельталетчиком вылетел сразу за Бекасом, чтобы понаблюдать за его посадкой с воздуха. И вот теперь мы с Игорем на пару крутим «карусель» над площадкой: Игорь метрах в 50 выше самолета, а я еще на столько же выше Игоря. Возникло чувство, будто я какой-нибудь летчик времен Первой мировой, и кружим мы не в мирном небе Подмосковья, а ведем воздушный бой где-то над передовой Западного фронта...
Впрочем, бой нынче я веду совсем иного свойства: уже во второй раз погнулась при посадке ось левого колеса моего Джетфокса. На этот раз к тому было две причины: плохой металл и грубоватое приземление инструктора. Первое будет исправлено в течение двух-трех дней на специализированном предприятии, за что спасибо Саше, недавно выпустившемуся пилоту паралета. А вот второе... Никак самолетчики не могут приноровиться к моему легкому аэроплану. Он для них сложен своей простотой. В этот раз уже не помог даже мой бубнеж в интерком «скорость... скорость... скорость...» — все равно уронили самолет. Несильно, но для нежного европейца, некачественного отечественного металла и отечественного же неровного поля этого оказалось достаточно. Зато успел налетать 40 учебных минут. И то хлеб, но платить за каждые три посадки новой осью я не согласен. Так что конструкцию придется доработать в соответствии с окружающей действительностью.
Вообще, эти выходные получились богатыми на уроки. Дельталет, внезапно, устроил мне неожиданный «сюрприз», да такой, что впору было о памперсах мечтать. Но для этого придется сделать небольшой ликбез, чтобы вы полняли как устроено дельталетное крыло. За передней кромкой крыла находится металлический каркас, состоящий из двух мощнейших труб. Они соединяются на самом носу крыла специальной скобой и могут складываться. Это позволяет легко превратить крыло в 6-меровой длины компактный пакет, который легко перевозить на машине. Так вот, каждая из этих двух труб, чтобы крыло сохраняло форму и было натянуто, примерно в середине соединяется к еще одной, которые как лук растягивают всю конструкцию. Эти трубы называются поперечинами. Закрепляются они на килевой балке с помощью двойного троса. На этом тросе, в общем, висит вся жизнь экипажа, поэтому он и дублируется. Ибо если что-то случается с этими тросами, крыло складывается прямо в воздухе. Это означает смерть. Поэтому троса поперечины делаются и крепятся супернадежно и, как я сказал, дублируются. Где-то на середине этих тросов, ниже, находится специальный кубик, за который крыло крепится к мототележке с помощью, опять же, надежнейшей оси, на всякий случай страхуемой еще одним тросом. И эта ось, для удобства ее установки, имеет с одной стороны загнутую часть, за которую удобно браться.
Так вот, у меня каким-то макаром во время руления правый трос поперечины умудрился зацепиться за эту самую ручку. Понял я это только в воздухе с пассажиром, когда все крыло перекособочило и аппарат стал в полете усердно завалиться влево. Мягко говоря, я от страха готов был обделаться на месте. А еще сзади пассажир сидел, который страшно боялся летать. В общем, пока я разобрался что к чему, мы были уже над учебным полем, куда я немедленно сел. Привел трос в порядок и «блинчиком» полетел домой. Даже опытнейший дельталетчик Андрей Кареткин сказал, что только слышал про такое, а вживую никогда не видел. Я тоже мечтаю больше такого не видеть и не чувствовать, так что теперь взял за правило непосредственно перед взлетом, на исполнительном старте, еще раз глянуть наверх, чтобы убедиться, что такого больше не повторяется.
Дельталет мой (правда, без крыла) уехал в Ростов к новому владельцу. Хороших ему полетов! Надеюсь, прилетим к нему в гости летом, если получится. Только уже на своем самолете 🙂.
Успел сделать снимок того недолгого времени, когда я побыл владельцем «небольшой авикомпании» состоящей из двух бортов. Снимок вышел так себе, но другого нет и не предвидится уже, так что как есть:
Тут, правда, мой самолетик еще стоит на подпорке, левое колесо снято, ось ремонтируется.
А с дельталетом я вдруг почувствовал такую уверенность (не путать с самоуверенностью!) в управлении, что сам удивляюсь этому чувству слияния с машиной. Наш аэродром для таких скоростных аппаратов как Форсаж, все же непрост, особенно, северный заход, когда перед самой полосой дорога, насыпь, и садишься под уклон. Так вот, сейчас вопрос стоит не в том, попаду ли на полосу или нет, а в том, где и как я хочу коснуться колесами земли. Ветер, порывы и болтанка этому не мешают. Это просто сопутствующие условия, которые автоматически просчитываются и преодолеваются. Мечтаю поскорее достигнуть такого же слияния с самолетом. не останавливаться же на достигнутом 😉?
Дельталет сразу после взлета набирает высоту, входя, одновременно, в левый разворот с небольшим креном. Руки работают автоматически, я не задумываюсь об управлении машиной, все происходит будто бы само, взгляд «распущен», я вижу все бескрайнее небо в дымке облаков, расстилающихся от горизонта до горизонта.
У нас на аэродроме час назад образовался новый жилец: самолет украинского производства «Бекас». Его прилета мы ждем уже третий день, только сегодня природа позволила завершить перелет из Воскресенска, где машина с экипажем сидела под погодой, до нашего Батюшково: небольшого поля возле одной из многих крошечных деревенек, разбросанных по дмитровской земле. Сейчас самолет вновь поднялся в воздух, чтобы наш будущий клубный пилот мог пристреляться к площадке, для такого скоростного самолета, покамест, не слишком подходящей. Я же с еще одним дельталетчиком вылетел сразу за Бекасом, чтобы понаблюдать за его посадкой с воздуха. И вот теперь мы с Игорем на пару крутим «карусель» над площадкой: Игорь метрах в 50 выше самолета, а я еще на столько же выше Игоря. Возникло чувство, будто я какой-нибудь летчик времен Первой мировой, и кружим мы не в мирном небе Подмосковья, а ведем воздушный бой где-то над передовой Западного фронта...
Впрочем, бой нынче я веду совсем иного свойства: уже во второй раз погнулась при посадке ось левого колеса моего Джетфокса. На этот раз к тому было две причины: плохой металл и грубоватое приземление инструктора. Первое будет исправлено в течение двух-трех дней на специализированном предприятии, за что спасибо Саше, недавно выпустившемуся пилоту паралета. А вот второе... Никак самолетчики не могут приноровиться к моему легкому аэроплану. Он для них сложен своей простотой. В этот раз уже не помог даже мой бубнеж в интерком «скорость... скорость... скорость...» — все равно уронили самолет. Несильно, но для нежного европейца, некачественного отечественного металла и отечественного же неровного поля этого оказалось достаточно. Зато успел налетать 40 учебных минут. И то хлеб, но платить за каждые три посадки новой осью я не согласен. Так что конструкцию придется доработать в соответствии с окружающей действительностью.
Вообще, эти выходные получились богатыми на уроки. Дельталет, внезапно, устроил мне неожиданный «сюрприз», да такой, что впору было о памперсах мечтать. Но для этого придется сделать небольшой ликбез, чтобы вы полняли как устроено дельталетное крыло. За передней кромкой крыла находится металлический каркас, состоящий из двух мощнейших труб. Они соединяются на самом носу крыла специальной скобой и могут складываться. Это позволяет легко превратить крыло в 6-меровой длины компактный пакет, который легко перевозить на машине. Так вот, каждая из этих двух труб, чтобы крыло сохраняло форму и было натянуто, примерно в середине соединяется к еще одной, которые как лук растягивают всю конструкцию. Эти трубы называются поперечинами. Закрепляются они на килевой балке с помощью двойного троса. На этом тросе, в общем, висит вся жизнь экипажа, поэтому он и дублируется. Ибо если что-то случается с этими тросами, крыло складывается прямо в воздухе. Это означает смерть. Поэтому троса поперечины делаются и крепятся супернадежно и, как я сказал, дублируются. Где-то на середине этих тросов, ниже, находится специальный кубик, за который крыло крепится к мототележке с помощью, опять же, надежнейшей оси, на всякий случай страхуемой еще одним тросом. И эта ось, для удобства ее установки, имеет с одной стороны загнутую часть, за которую удобно браться.
Так вот, у меня каким-то макаром во время руления правый трос поперечины умудрился зацепиться за эту самую ручку. Понял я это только в воздухе с пассажиром, когда все крыло перекособочило и аппарат стал в полете усердно завалиться влево. Мягко говоря, я от страха готов был обделаться на месте. А еще сзади пассажир сидел, который страшно боялся летать. В общем, пока я разобрался что к чему, мы были уже над учебным полем, куда я немедленно сел. Привел трос в порядок и «блинчиком» полетел домой. Даже опытнейший дельталетчик Андрей Кареткин сказал, что только слышал про такое, а вживую никогда не видел. Я тоже мечтаю больше такого не видеть и не чувствовать, так что теперь взял за правило непосредственно перед взлетом, на исполнительном старте, еще раз глянуть наверх, чтобы убедиться, что такого больше не повторяется.
Дельталет мой (правда, без крыла) уехал в Ростов к новому владельцу. Хороших ему полетов! Надеюсь, прилетим к нему в гости летом, если получится. Только уже на своем самолете 🙂.
Успел сделать снимок того недолгого времени, когда я побыл владельцем «небольшой авикомпании» состоящей из двух бортов. Снимок вышел так себе, но другого нет и не предвидится уже, так что как есть:
Тут, правда, мой самолетик еще стоит на подпорке, левое колесо снято, ось ремонтируется.
А с дельталетом я вдруг почувствовал такую уверенность (не путать с самоуверенностью!) в управлении, что сам удивляюсь этому чувству слияния с машиной. Наш аэродром для таких скоростных аппаратов как Форсаж, все же непрост, особенно, северный заход, когда перед самой полосой дорога, насыпь, и садишься под уклон. Так вот, сейчас вопрос стоит не в том, попаду ли на полосу или нет, а в том, где и как я хочу коснуться колесами земли. Ветер, порывы и болтанка этому не мешают. Это просто сопутствующие условия, которые автоматически просчитываются и преодолеваются. Мечтаю поскорее достигнуть такого же слияния с самолетом. не останавливаться же на достигнутом 😉?
Ходжа
Pigs fly.
Интересный прицеп, на котором дельталёт уехал в Ростов (см. фото выше). Судя по всему такой не надо регистрировать. Есть тут кто из читающих, кто сможет толково объяснить легальность такого способа перевозки?
А то возить дельт на своих колёсах на "водиле" на большие расстояния - резины не напасёшься, а спец. прицеп покупать - встаёт вопрос где этот прицеп хранить.
А тут очень даже сбалансированное решение.
А то возить дельт на своих колёсах на "водиле" на большие расстояния - резины не напасёшься, а спец. прицеп покупать - встаёт вопрос где этот прицеп хранить.
А тут очень даже сбалансированное решение.
- Откуда
- Тула
Виталь! а что за движок стоял на пегасе ?
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
А это можно узнать у deltaniks. (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=viewprofile;username=2B2A233B2E2126243C4F0), нынешнего владельца бывшего моего Пегаса 🙂.
Там была (и есть) хонда 1.6 с аппарата Русака, совершенно стандартный мотор из Аэропромсервиса.
