Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
.
Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Неожиданный случай во время вчерашних полётов. Летаем с друзьями, как говорят американцы, «сверлим дырки в небе» себе в удовольствие. Вдруг на частоте появляется борт с довольно резвым английским и представляется каким-то там рейсовым позывным. Я прямо зримо ощущаю, как у диспетчера на нашей хайфской вышке глаза выпадают на стол, он их вставляет обратно, протирает и переспрашивает у борта позывной. Тот говорит что-то вроде того (дословно уже не вспомню), что он рейсовый борт, приближается к воздушному пространству Израиля, летит в Бен Гурион и немного неодупляет, на какой частоте ему надо общаться. Наш диспетчер быстро объясняет ему, что сейчас он разговаривает с Хайфой, а нужен ему Подход Бен Гуриона, и даёт верную частоту.
Мне, вот, интересно: это где же пилот того рейсового копался, чтобы найти частоту нашей хайфской вышки, когда наш аэропорт ему даже в качестве запасного не подойдёт ))? Это же реально надо постараться отыскать. Как, откуда? У Израиля, в общем, всего три междунароных аэропорта, которые способны принимать тяжёлые лайнеры. Притом, в центре, куда он явно летел, есть только один. Остальные в пустыне и в Эйлате. Процедуры все для входа в ВП Израиля и захода все стандартнее некуда. Разве только, глушение GPS что-то выверуло в системах самолёта, и тот, «видя» себя в Бейруте нашёл пилоту ближайший подходящий аэропорт в Израиле, если смотреть с севера... В общем, загадка. Но было определённо забавно.
Мне, вот, интересно: это где же пилот того рейсового копался, чтобы найти частоту нашей хайфской вышки, когда наш аэропорт ему даже в качестве запасного не подойдёт ))? Это же реально надо постараться отыскать. Как, откуда? У Израиля, в общем, всего три междунароных аэропорта, которые способны принимать тяжёлые лайнеры. Притом, в центре, куда он явно летел, есть только один. Остальные в пустыне и в Эйлате. Процедуры все для входа в ВП Израиля и захода все стандартнее некуда. Разве только, глушение GPS что-то выверуло в системах самолёта, и тот, «видя» себя в Бейруте нашёл пилоту ближайший подходящий аэропорт в Израиле, если смотреть с севера... В общем, загадка. Но было определённо забавно.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Тоже, вот, забавное про самолётики, с прошлой недели ещё осталось нерассказанное.
Опять же, перед полётом из-за задержек образовалось свободное время, а я всегда если так получается стараюсь провести гостям экскурсию, показать-рассказать что-нибудь интересное об авиации, показать наших хайфских птичек, как тут всё устроено и работает. Вот и в этот раз так же получилось. Ходим по стоянкам, смотрим, и тут на посадку заходит вертолёт. Я, конечно, зову гостей поближе, посмотреть на это дело, и внезапно замечаю бортовой номер белого вертолета. Пока вытащил телефон, пока раскочегарил его, вертолёт пролетел вперёд, и его номер оказался засвеченным. Но всё же, разглядеть его на фотке можно: 4X-BOG.
Так что, было нам в хайфском аэропорту явление с небес Самого. И аз уверовав 😆☝!
Опять же, перед полётом из-за задержек образовалось свободное время, а я всегда если так получается стараюсь провести гостям экскурсию, показать-рассказать что-нибудь интересное об авиации, показать наших хайфских птичек, как тут всё устроено и работает. Вот и в этот раз так же получилось. Ходим по стоянкам, смотрим, и тут на посадку заходит вертолёт. Я, конечно, зову гостей поближе, посмотреть на это дело, и внезапно замечаю бортовой номер белого вертолета. Пока вытащил телефон, пока раскочегарил его, вертолёт пролетел вперёд, и его номер оказался засвеченным. Но всё же, разглядеть его на фотке можно: 4X-BOG.
Так что, было нам в хайфском аэропорту явление с небес Самого. И аз уверовав 😆☝!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Вот как это всегда так получается: подлетаешь к району Герцлии, слушаешь частоту на втором радио, чтобы убедиться каким курсом работает аэродром, а на частоте никого. Но стоит оказаться ближе, как самолёты появляются будто из ниоткуда и начинают сновать во все стороны туда-сюда!
— Герцелия, Дельта-Альфа-Оскар на связи, Бацра 2000', посадка.
— Дельта-Альфа-Оскар, снижайтесь 1200', 2996, 28, первый.
Да, в Герцлии не рассусоливают: давление 2996, полоса 28, номер один на посадку. Тут всё происходит быстро, и пока диспетчер как из пулемёта выстреливает в тебя цифры, ты уже должен начать гасить скорость и выпускать закрылки, одновременно возвращая кавитацию, иначе не успеешь. А предпосадочный чек-лист должен быть сделан ещё раньше.
Садимся красиво, даже несмотря на нагретую, долго держащую нас на «экране» полосу.
— Дельта-Альфа-Оскар, освободил по Кило-2, прошу предварительный 28 обратно в Хайфу.
— Занимайте предварительный 28, Дельта-Альфа-Оскар, после взлёта набор 800' на Бацру.
Как я и сказал, только что не было никого, и вот уже мы третьи в очереди на вылет. Пока я неспеша качусь по рулёжке вдоль полосы и машу рукой споттеру, снимающему нас из-за забора, по самой полосе ревя двигателями разбегается двухмоторник. А самолёт вдалеке уже стоящий на предварительном по команде диспетчера занимает полосу.
Я выполняю чек-лист перед взлётом, когда внезапно в наушниках раздаётся голос пилота двухмоторника: подозрение на дым в правом двигателе. Реакция диспетчера мгновенная. Следует команда Цессне перед нами освободить полосу, что немедленно исполняется, и снова мы становимся вторыми в очереди на исполнительный. Но это не важно, поскольку физически ощущается, как все, кто слушает частоту напрягаются, силясь понять насколько ситуация критичная. Проходят несколько долгих секунд, и двухмоторник, разобравшись в своих двигателях сообщает, что всё в порядке, моторы работают ровно и никаких неисправностей не обнаружено. Он готов продолжать маршрут. Все успокаиваются, диспетчер вновь даёт самолёту перед нами занять полосу. Мы следующие в очереди на взлёт. Я ещё раз пробегаю глазами по приборной панели — на всякий, знаете ли, случай.
Выйдя на маршрут и связавшись с Северным контролем, получаю информацию, что предыдущий самолёт заметил в районе Зихрон Якова трёх «свободников» — парапланеристов — прямо на высоте маршрута. Связи у них нет, лицензии этим людям-птицам не требуется. Вот внимания и осторожности бы им побольше... Вспоминаю фразу не раз слышанную ещё у нас в Батюшково (боже мой, сколько жизней назад это было!): чем мягче крыло, тем безбашенней пилот. Нет, я, конечно, третьего дня тоже сажал самолёт на рулёжку, но это ж на симуляторе, дома. Хотя, во времена оны, бывало, и на своём Джетфоксе хулиганил, когда на аэродроме и КДП никого не было, а проверить точность глаза и силу рук хотелось... но те времена прошли, сейчас я с людьми в кабине, на маршруте, вокруг самолёты и вертолёты. И ещё война на севере...
Лечу, головой верчу, про себя ворчу. Говорю пассажирам: поглядывайте по сторонам, а то сейчас как сделаем порцию фарша над нашим Израилем, а оно нам не надо!
Наконец, замечаю одного парапланериста перед нами, чуть правее. Он выпаривает на динамике, поднимающемуся по склону горы. Крыло, напоминающее серп, а под ним на невидимых стропах огромный мешок, в котором сей «пингвин прячет тело жирное». Вижу, заметил нас. Разворачивается, и я понимаю, что разворачивается он не для того, чтобы уйти с маршрута, а чтобы выбрать ракурс получше и рассмотреть нас поближе. Я, наоборот, хочу не поближе, а подальше. Он безмоторный, по правилам, у него приоритет. Я беру самую малость левее, чтобы пройти от него хоть немного дальше. Сам же докладываю, в свою очередь, Северному контролю, что свободника наблюдаю, хотя одного, а не трёх, как сообщал предыдущий пилот. Где же прячутся ещё двое? То, что я их не вижу совершенно не означает, что их тут нет и они внезапно не вывалятся из облака мне на голову. Потому продолжаю бдительно сканировать пространство вокруг самолёта пока маршрут не поворачивает в сторону моря. Здесь иногда бывают парамоторы, я их часто вижу, гуляя с Эладиком и Рафаэльчиком по променаду вдоль берега. Но они предпочитают летать низко, красуясь перед гуляющими и купающимися хайфовчанами.
А я, меж тем, приближаюсь к Хайфе. В воздухе спокойно и чисто, атмосфера к вечеру успокаивается, навстречу нам поднимается взлетевший самолёт, даря напоследок потрясающее ощущение движения и трёхмерности пространства.
Сажусь, заруливаю на стоянку. Ещё один маршрутный полёт в копилку. Но, главное — ещё один Полёт. И восхитительные полтора часа голубизны неба, моего прекрасного неба...
— Герцелия, Дельта-Альфа-Оскар на связи, Бацра 2000', посадка.
— Дельта-Альфа-Оскар, снижайтесь 1200', 2996, 28, первый.
Да, в Герцлии не рассусоливают: давление 2996, полоса 28, номер один на посадку. Тут всё происходит быстро, и пока диспетчер как из пулемёта выстреливает в тебя цифры, ты уже должен начать гасить скорость и выпускать закрылки, одновременно возвращая кавитацию, иначе не успеешь. А предпосадочный чек-лист должен быть сделан ещё раньше.
Садимся красиво, даже несмотря на нагретую, долго держащую нас на «экране» полосу.
— Дельта-Альфа-Оскар, освободил по Кило-2, прошу предварительный 28 обратно в Хайфу.
— Занимайте предварительный 28, Дельта-Альфа-Оскар, после взлёта набор 800' на Бацру.
Как я и сказал, только что не было никого, и вот уже мы третьи в очереди на вылет. Пока я неспеша качусь по рулёжке вдоль полосы и машу рукой споттеру, снимающему нас из-за забора, по самой полосе ревя двигателями разбегается двухмоторник. А самолёт вдалеке уже стоящий на предварительном по команде диспетчера занимает полосу.
Я выполняю чек-лист перед взлётом, когда внезапно в наушниках раздаётся голос пилота двухмоторника: подозрение на дым в правом двигателе. Реакция диспетчера мгновенная. Следует команда Цессне перед нами освободить полосу, что немедленно исполняется, и снова мы становимся вторыми в очереди на исполнительный. Но это не важно, поскольку физически ощущается, как все, кто слушает частоту напрягаются, силясь понять насколько ситуация критичная. Проходят несколько долгих секунд, и двухмоторник, разобравшись в своих двигателях сообщает, что всё в порядке, моторы работают ровно и никаких неисправностей не обнаружено. Он готов продолжать маршрут. Все успокаиваются, диспетчер вновь даёт самолёту перед нами занять полосу. Мы следующие в очереди на взлёт. Я ещё раз пробегаю глазами по приборной панели — на всякий, знаете ли, случай.
Выйдя на маршрут и связавшись с Северным контролем, получаю информацию, что предыдущий самолёт заметил в районе Зихрон Якова трёх «свободников» — парапланеристов — прямо на высоте маршрута. Связи у них нет, лицензии этим людям-птицам не требуется. Вот внимания и осторожности бы им побольше... Вспоминаю фразу не раз слышанную ещё у нас в Батюшково (боже мой, сколько жизней назад это было!): чем мягче крыло, тем безбашенней пилот. Нет, я, конечно, третьего дня тоже сажал самолёт на рулёжку, но это ж на симуляторе, дома. Хотя, во времена оны, бывало, и на своём Джетфоксе хулиганил, когда на аэродроме и КДП никого не было, а проверить точность глаза и силу рук хотелось... но те времена прошли, сейчас я с людьми в кабине, на маршруте, вокруг самолёты и вертолёты. И ещё война на севере...
Лечу, головой верчу, про себя ворчу. Говорю пассажирам: поглядывайте по сторонам, а то сейчас как сделаем порцию фарша над нашим Израилем, а оно нам не надо!
Наконец, замечаю одного парапланериста перед нами, чуть правее. Он выпаривает на динамике, поднимающемуся по склону горы. Крыло, напоминающее серп, а под ним на невидимых стропах огромный мешок, в котором сей «пингвин прячет тело жирное». Вижу, заметил нас. Разворачивается, и я понимаю, что разворачивается он не для того, чтобы уйти с маршрута, а чтобы выбрать ракурс получше и рассмотреть нас поближе. Я, наоборот, хочу не поближе, а подальше. Он безмоторный, по правилам, у него приоритет. Я беру самую малость левее, чтобы пройти от него хоть немного дальше. Сам же докладываю, в свою очередь, Северному контролю, что свободника наблюдаю, хотя одного, а не трёх, как сообщал предыдущий пилот. Где же прячутся ещё двое? То, что я их не вижу совершенно не означает, что их тут нет и они внезапно не вывалятся из облака мне на голову. Потому продолжаю бдительно сканировать пространство вокруг самолёта пока маршрут не поворачивает в сторону моря. Здесь иногда бывают парамоторы, я их часто вижу, гуляя с Эладиком и Рафаэльчиком по променаду вдоль берега. Но они предпочитают летать низко, красуясь перед гуляющими и купающимися хайфовчанами.
А я, меж тем, приближаюсь к Хайфе. В воздухе спокойно и чисто, атмосфера к вечеру успокаивается, навстречу нам поднимается взлетевший самолёт, даря напоследок потрясающее ощущение движения и трёхмерности пространства.
Сажусь, заруливаю на стоянку. Ещё один маршрутный полёт в копилку. Но, главное — ещё один Полёт. И восхитительные полтора часа голубизны неба, моего прекрасного неба...
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Как всегда щикарно и красочно, лирично и комично, в деталях и простая читаемость, позновательно и увлекательно. Умение всё это сочетать и получаются такими маленькими щедеврами.
Всегда с больщим интересом читаю тебя Виталий. !)
Всегда с больщим интересом читаю тебя Виталий. !)
- Откуда
- Санкт-Ленинград
Это в чем там у вас давление меряют?? 🤔
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Спасибо огромное! Очень приятно такое слышать 😊!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
У нас большинство приборов отградуированы в дюймах рт. ст., но по запросу есть и гектопаскали. Просто, большинство самолётов из Америки везут, вот и летаем в их системе )..
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Смотрю фото, и удивляюсь-у вас там зелени много, вот бы не подумал...
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Мы живём на севере, у нас тут довольно зелено, это правда. К концу лета, конечно, часть выгорает (леса остаются зелёными), но в городах и деревнях практически везде установлено наше знаменитое капельное орошение, так что, да, зелено почти везде. Хотя, для того, кто родился и вырос в средней полосе в россии, цвет, кончено не такой насыщенный, как привык )). И здесь почти все дикие растения жёсткие и колючие ). «Босиком бы пробежаться по росе» тут получится только в городских парках или на возделанных полях )).
- Откуда
- Санкт-Ленинград
Понятно. Просто сразу не понял, что дюймы без запятой... 😁
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Да, надо было поставить )).
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ну вот, теперь прекрасное. Встать в 5:30, чтобы к 7:30 быть уже на аэродроме (приехав туда на велике), загрузить велик в самолёт (это, как раз, на фотке), дождаться друзей, загрузиться самим, долететь до Герцелии, перегнав туда птичку, и уже оттуда за 15 минут по парку на том же велике доехать до работы — done ✅🙂!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Видео о маленьком утреннем путешествии из предыдущего поста: сначала из дома на велосипеде до аэродрома, потом по воздуху на самолёте, потом по красивому парку на велике в офис. Кайф!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ну что, сегодня пост про авиацию, а также для любителей всякой мистики, страшилок и чертовщины: пятница 13-е принесла мне... новый опыт в моих израильских полётах. Всё как мы любим: полноценный отказ оборудования с последующим «выкрутимся, у нас же есть процедуры, есть какой-никакой опыт, голова на плечах... и немного удачи». В общем, слушайте порцию свежих «страшилок».
Сидим с друзьями в самолёте. Полные желания слетать часовой маршрутик: облететь морем электростанцию Хадеры и через городок (и пункт обязательного доклада по совместительству) с красивым именем Ольга вернуться назад в Хайфу. Так вот, сидим мы в самолёте. Я запрашиваю разрешение на запуск... и не получаю его. Звоню прямо из самолёта в Центральную диспетчерскую, там отвечают совершенно по-израильски: у нас система того, рухнула, пока не поднимем, в воздух на маршрут тоже никто не поднимется.
А тут ещё звонок из офиса школы. Я скинул ежегодный внутренний тест на вацап (раз в год школа хочет, чтобы её пилоты делали ни к чему особо не обязывающий тестик, чья основная задача заставить пилота повспоминать самую базовую информацию о самолёте и правилах полётов), а в нём обнаружилась пара ошибок. Без 100% правильных ответов теста лететь тоже нельзя. Так и так получается, что надо ждать. Ну, вылезаем, идём в домик нашей школы. Я быстро закрываю вопрос с тестом, тут на моей портативной радиостанции слышу, в Центральной раскочегалирили свои компьютеры, нашли все накопленные планы и одобряют их. Я зову друзей-пассажиров во второй раз пройти в терминал, выйти на лётное поле и таки пожужжать немного.
Снова запрашиваю запуск, получаю одобрение и радостно завожу птичку. Чеки, проверки... всё как всегда, всё в норме.
И вот мы на маршруте. Покидаю зону аэропорта Хайфы, Северный контроль даёт мне высоту и точку следующего доклада. Я возвращаю квитанцию... точнее, мне кажется, что я её возвращаю. Но только Плуто (такой позывной у нашего Северного контроля) почему-то переспрашивает меня. Я снова отвечаю, но меня опять и опять переспрашивают. Потом внимание диспетчера переходит на другие самолёты, коих сегодня было много. Вероятно, диспетчер видя меня на радаре и видя, что иду я точно по маршруту и на правильной высоте решает, что можно от меня отстать, всё равно я должен буду доложиться минут через десять. Диспетчер успокаивается, а вот я начинаю напрягаться. Пробую переключать радио, одно, другое. И вдруг, замечаю, что второе радио... выключено. Это ещё что такое? Пробую покрутить ручку радиостанции, но она в положении «вкл»! Пока я думаю над этой вводной, верхняя радиостанция начинает угрожающе мигать. И тут я понимаю, что остаюсь без связи, а возможно вообще без энергии. Я немедленно разворачиваюсь и ложусь на обратный курс, быстро занимая предписанные мне 1500'. Проверяю положение всех тубмлеров, переключателей и автоматов защиты сети. Всё, что должно быть включено, работает, даже заряд батареи, и тот идёт. Всё, что должно быть выключено — выключено... Тем не менее, похоже, я действительно потерял электричество. Та-ак, жизнь становится заметно интереснее. И как бы в ответ на эти мысли выдаёт ошибку и гаснет транспондер, подозрительно быстро истратив свою жалкую встроенную батарейку. А транспондер, братцы, штука важная. Это передатчик, транслирующий сигнал на заданной частоте, по которому диспетчер видит моё местоположение, высоту и ещё несколько важных параметров. Теперь я уже в совсем «интересном» положении: самолёт, который перестал отвечать на вызовы диспетчера, поменявший курс и выключивший транспондер. А я напоминаю, у нас тут война на севере, буквально в 50 км. от Хайфы. Иранские дроны шныряют. Ставлю себя на место диспетчера и думаю о том, когда по такому как я могут активировать перехват. Достаю из рюкзака собственную, резервную, как раз на такие случаи приобретённую портативную радиостанцию. Выставляю частоту Плуто. Куда там! Я-то их отлично слышу, но вот с маленьким портативным устройством докричаться до сидящего на другом конце страны диспетчера мне не под силу. Зато, я снова слышу окружающий мир. Немедленно, в первую же паузу выдаю в эфир своё местоположение и высоту, а также, что я возвращаюсь в Хайфу без радио. Повторяю всё дважды согласно процедуре blind transmission, которой принял решение следовать в сложившейся ситуации. Одновременно пытаюсь вызвать Хайфу, но она тоже ещё слишком далеко. Возвращаюсь на частоту Плуто и как хромая утка ползу в сторону Хайфы. Жестами показываю пассажирам, что мы не можем слышать друг друга, они понимающе кивают и продолжают наслаждаться видами и фотографировать. Время от времени я пробую докричаться до Хайфы, но сразу вновь возвращаюсь к Плуто: важно слышать мир вокруг. Мотор работает отлично, всё в зелёном секторе, он, по счастью, не зависит от электросети на борту. Я пытаюсь найти телефон вышки нашего хайфского аэропорта, но его в досягаемости нет, а ковыряться в бумагах в такой ситуации, когда в одной руке самолёт, в другой портативное радио не слишком удобно. Что ж, позвонить по телефону не получится. Принимаю окончательное решение добираться домой в нынешнем «формате».
И тут слышу: на частоте самолёт, который находится над самой южной точкой Хайфы, то есть, прямо с моей стороны, минутах в пяти по курсу! Просит разрешение сделать пару орбит и вернуться к себе в Герцлию. Как только выдаётся пауза, я вызываю этот борт, спрашиваю, слышит ли он меня. И — бинго! Он меня слышит! Объясняю свою ситуацию, прошу передать Плуто кто я, что у меня случилось и каковы мои планы на ближайшее будущее. И так как их переговоры с Плуто я слышу прекрасно, я понимаю, что Плуто даёт мне зелёный свет и сейчас же сообщит обо мне Хайфе. Всё, «добби свободен», можно смело продолжать следовать своему плану! Благодарю тот счастливый для меня самолёт, в ответ слышу «удачи, друг!» Лётное братство...
Подлетаю к Хайфе. На этот раз моего маломощного передатчика достаточно для связи. Я ещё раз объясняю вышке ситуацию. Голос диспетчера становится бесконечно успокаивающим, чётким и поизносящим слова нарочито разборчиво. Мне это особо не нужно, я и так спокоен и хладнокровен, да и самолёт летит нормально. Но у диспетчера свои процедуры.
Диспетчер интересуется, потерял ли я только связь или вообще всё электричество. Понимаю, что вопрос этот задан для того, чтобы понять как я буду садиться. Я отвечаю, что скорее всего, я без электричества, но покуда я лечу над водой, проверять ничего не буду. Вот как окажусь в зоне круга, над сушей, когда полоса под боком, тогда и буду экспериментировать.
Вхожу в круг. Пробую выпустить закрылки. Они не реагируют не переключатель. Сообщаю диспетчеру «радостную» новость, что всё-таки я без электричества. Садиться буду без закрылков. Диспетчер отвечает, что принял, что открывает запись для аварийной ситуации. Сразу даёт разрешение на посадку, сказав, что погоду сообщит дополнительно когда я буду на прямой, но отвечать ему мне не нужно, моё дело только посадить птичку. Я отвечаю, что принял и спокойно «рулю» к полосе.
На предпосадочной прямой полуденный рваный ветер начинает трепать меня, но я и в обычные-то времена на такое не покупаюсь, а уж сейчас и подавно. Самолёт летит на идеально выдерживаемой скорости в 65 узлов, скользя вниз точно по рассчитанной мною траектории. Садимся нормально. Запрашиваю руление на стоянку. Получаю от диспетчера разрешение рулить к перрону. Заодно, он сообщает, что за мной едет «иллюминация», и чтобы я не беспокоился по этому поводу. Я освобождаю полосу влево, по рулёжке Альфа и вижу следом за нами нечто очень похожее на рекламный ролик «праздник к нам приходит»: вереница сверкающих всеми фарами и мигалками машин: пожарные, скорые, аэропортовские службы... встречают по первой категории, одним словом. Я машу рукой привлекая внимание пассажиров и показываю им за окно. Тут у них делаются круглые глаза, и, кажется, до них и начинает доходить, что полёт получился... несколько странный. Я улыбаюсь: свою-то работу я уже закончил на пятёрку с минусом (всё номера телефонов должны быть под рукой!).
Паркуемся. Я выхожу из самолёта. Пожарный обходит птичку по кругу, спрашивает, не было ли какого дыма или чего другого в этом роде. Благодарю его, отвечаю, что всё нормально, проблемы были только с электричеством, которое всё вытекло. Спрашивает пассажиров, как они себя чувствуют. Они удивлённо отвечают, что им вообще всё норм, только полетали меньше чем рассчитывали, но зато, виды были о-о-о!
Ну а дальше бумажная волокита: туда позвони, этим отчёт напиши, подтверждение отправь тому... Первый раз в жизни я воспользовался красными страничками бортжурнала: «пилот Виталий Басенок, неисправность: отказ электросистемы в полёте». И пускай теперь техники разбираются, куда там «кулоны подевались». А я... я поеду домой. Очень есть хочется. А завтра ещё Рафаэлькин день рождения в третий раз вместе с его друганами отмечать.
Сидим с друзьями в самолёте. Полные желания слетать часовой маршрутик: облететь морем электростанцию Хадеры и через городок (и пункт обязательного доклада по совместительству) с красивым именем Ольга вернуться назад в Хайфу. Так вот, сидим мы в самолёте. Я запрашиваю разрешение на запуск... и не получаю его. Звоню прямо из самолёта в Центральную диспетчерскую, там отвечают совершенно по-израильски: у нас система того, рухнула, пока не поднимем, в воздух на маршрут тоже никто не поднимется.
А тут ещё звонок из офиса школы. Я скинул ежегодный внутренний тест на вацап (раз в год школа хочет, чтобы её пилоты делали ни к чему особо не обязывающий тестик, чья основная задача заставить пилота повспоминать самую базовую информацию о самолёте и правилах полётов), а в нём обнаружилась пара ошибок. Без 100% правильных ответов теста лететь тоже нельзя. Так и так получается, что надо ждать. Ну, вылезаем, идём в домик нашей школы. Я быстро закрываю вопрос с тестом, тут на моей портативной радиостанции слышу, в Центральной раскочегалирили свои компьютеры, нашли все накопленные планы и одобряют их. Я зову друзей-пассажиров во второй раз пройти в терминал, выйти на лётное поле и таки пожужжать немного.
Снова запрашиваю запуск, получаю одобрение и радостно завожу птичку. Чеки, проверки... всё как всегда, всё в норме.
И вот мы на маршруте. Покидаю зону аэропорта Хайфы, Северный контроль даёт мне высоту и точку следующего доклада. Я возвращаю квитанцию... точнее, мне кажется, что я её возвращаю. Но только Плуто (такой позывной у нашего Северного контроля) почему-то переспрашивает меня. Я снова отвечаю, но меня опять и опять переспрашивают. Потом внимание диспетчера переходит на другие самолёты, коих сегодня было много. Вероятно, диспетчер видя меня на радаре и видя, что иду я точно по маршруту и на правильной высоте решает, что можно от меня отстать, всё равно я должен буду доложиться минут через десять. Диспетчер успокаивается, а вот я начинаю напрягаться. Пробую переключать радио, одно, другое. И вдруг, замечаю, что второе радио... выключено. Это ещё что такое? Пробую покрутить ручку радиостанции, но она в положении «вкл»! Пока я думаю над этой вводной, верхняя радиостанция начинает угрожающе мигать. И тут я понимаю, что остаюсь без связи, а возможно вообще без энергии. Я немедленно разворачиваюсь и ложусь на обратный курс, быстро занимая предписанные мне 1500'. Проверяю положение всех тубмлеров, переключателей и автоматов защиты сети. Всё, что должно быть включено, работает, даже заряд батареи, и тот идёт. Всё, что должно быть выключено — выключено... Тем не менее, похоже, я действительно потерял электричество. Та-ак, жизнь становится заметно интереснее. И как бы в ответ на эти мысли выдаёт ошибку и гаснет транспондер, подозрительно быстро истратив свою жалкую встроенную батарейку. А транспондер, братцы, штука важная. Это передатчик, транслирующий сигнал на заданной частоте, по которому диспетчер видит моё местоположение, высоту и ещё несколько важных параметров. Теперь я уже в совсем «интересном» положении: самолёт, который перестал отвечать на вызовы диспетчера, поменявший курс и выключивший транспондер. А я напоминаю, у нас тут война на севере, буквально в 50 км. от Хайфы. Иранские дроны шныряют. Ставлю себя на место диспетчера и думаю о том, когда по такому как я могут активировать перехват. Достаю из рюкзака собственную, резервную, как раз на такие случаи приобретённую портативную радиостанцию. Выставляю частоту Плуто. Куда там! Я-то их отлично слышу, но вот с маленьким портативным устройством докричаться до сидящего на другом конце страны диспетчера мне не под силу. Зато, я снова слышу окружающий мир. Немедленно, в первую же паузу выдаю в эфир своё местоположение и высоту, а также, что я возвращаюсь в Хайфу без радио. Повторяю всё дважды согласно процедуре blind transmission, которой принял решение следовать в сложившейся ситуации. Одновременно пытаюсь вызвать Хайфу, но она тоже ещё слишком далеко. Возвращаюсь на частоту Плуто и как хромая утка ползу в сторону Хайфы. Жестами показываю пассажирам, что мы не можем слышать друг друга, они понимающе кивают и продолжают наслаждаться видами и фотографировать. Время от времени я пробую докричаться до Хайфы, но сразу вновь возвращаюсь к Плуто: важно слышать мир вокруг. Мотор работает отлично, всё в зелёном секторе, он, по счастью, не зависит от электросети на борту. Я пытаюсь найти телефон вышки нашего хайфского аэропорта, но его в досягаемости нет, а ковыряться в бумагах в такой ситуации, когда в одной руке самолёт, в другой портативное радио не слишком удобно. Что ж, позвонить по телефону не получится. Принимаю окончательное решение добираться домой в нынешнем «формате».
И тут слышу: на частоте самолёт, который находится над самой южной точкой Хайфы, то есть, прямо с моей стороны, минутах в пяти по курсу! Просит разрешение сделать пару орбит и вернуться к себе в Герцлию. Как только выдаётся пауза, я вызываю этот борт, спрашиваю, слышит ли он меня. И — бинго! Он меня слышит! Объясняю свою ситуацию, прошу передать Плуто кто я, что у меня случилось и каковы мои планы на ближайшее будущее. И так как их переговоры с Плуто я слышу прекрасно, я понимаю, что Плуто даёт мне зелёный свет и сейчас же сообщит обо мне Хайфе. Всё, «добби свободен», можно смело продолжать следовать своему плану! Благодарю тот счастливый для меня самолёт, в ответ слышу «удачи, друг!» Лётное братство...
Подлетаю к Хайфе. На этот раз моего маломощного передатчика достаточно для связи. Я ещё раз объясняю вышке ситуацию. Голос диспетчера становится бесконечно успокаивающим, чётким и поизносящим слова нарочито разборчиво. Мне это особо не нужно, я и так спокоен и хладнокровен, да и самолёт летит нормально. Но у диспетчера свои процедуры.
Диспетчер интересуется, потерял ли я только связь или вообще всё электричество. Понимаю, что вопрос этот задан для того, чтобы понять как я буду садиться. Я отвечаю, что скорее всего, я без электричества, но покуда я лечу над водой, проверять ничего не буду. Вот как окажусь в зоне круга, над сушей, когда полоса под боком, тогда и буду экспериментировать.
Вхожу в круг. Пробую выпустить закрылки. Они не реагируют не переключатель. Сообщаю диспетчеру «радостную» новость, что всё-таки я без электричества. Садиться буду без закрылков. Диспетчер отвечает, что принял, что открывает запись для аварийной ситуации. Сразу даёт разрешение на посадку, сказав, что погоду сообщит дополнительно когда я буду на прямой, но отвечать ему мне не нужно, моё дело только посадить птичку. Я отвечаю, что принял и спокойно «рулю» к полосе.
На предпосадочной прямой полуденный рваный ветер начинает трепать меня, но я и в обычные-то времена на такое не покупаюсь, а уж сейчас и подавно. Самолёт летит на идеально выдерживаемой скорости в 65 узлов, скользя вниз точно по рассчитанной мною траектории. Садимся нормально. Запрашиваю руление на стоянку. Получаю от диспетчера разрешение рулить к перрону. Заодно, он сообщает, что за мной едет «иллюминация», и чтобы я не беспокоился по этому поводу. Я освобождаю полосу влево, по рулёжке Альфа и вижу следом за нами нечто очень похожее на рекламный ролик «праздник к нам приходит»: вереница сверкающих всеми фарами и мигалками машин: пожарные, скорые, аэропортовские службы... встречают по первой категории, одним словом. Я машу рукой привлекая внимание пассажиров и показываю им за окно. Тут у них делаются круглые глаза, и, кажется, до них и начинает доходить, что полёт получился... несколько странный. Я улыбаюсь: свою-то работу я уже закончил на пятёрку с минусом (всё номера телефонов должны быть под рукой!).
Паркуемся. Я выхожу из самолёта. Пожарный обходит птичку по кругу, спрашивает, не было ли какого дыма или чего другого в этом роде. Благодарю его, отвечаю, что всё нормально, проблемы были только с электричеством, которое всё вытекло. Спрашивает пассажиров, как они себя чувствуют. Они удивлённо отвечают, что им вообще всё норм, только полетали меньше чем рассчитывали, но зато, виды были о-о-о!
Ну а дальше бумажная волокита: туда позвони, этим отчёт напиши, подтверждение отправь тому... Первый раз в жизни я воспользовался красными страничками бортжурнала: «пилот Виталий Басенок, неисправность: отказ электросистемы в полёте». И пускай теперь техники разбираются, куда там «кулоны подевались». А я... я поеду домой. Очень есть хочется. А завтра ещё Рафаэлькин день рождения в третий раз вместе с его друганами отмечать.
Последнее редактирование:
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Вчера в очередной раз (уже да, можно говорить «в очередной» 🙂) перегонял самолёт из Хайфы в Герцлию. Никто не изъявил желания составить мне компанию, что вполне объяснимо: сорваться в будний день, когда решение надо принять накануне вечером... А я поймал себя на мысли, что вообще не помню уже, когда в последний раз сидел в самолёте один. Я безумно люблю летать с людьми, для меня это как на сцене выступать: я обожаю рассказывать о самолётах, обожаю знакомить со своим миром тех, кому он интересен. Я в такие моменты чувствую себя немножко Дедом Морозом с мешком, полным подарков для каждого. Но иногда нужно время, чтобы побыть одному. И вчера мне выпало как раз такое время. Снова закинул велосипед на «диванчик» за пилотским креслом, всё подготовил, проверил и полетел.
Кстати, это был тот самый самолёт, на котором у меня давеча упала электросистема. Техник всё починил, подписал самолёт на единоразовый перегон до основной ремонтной базы. На этот раз всё было в порядке. Можете себе представить насколько внимательно я отнёсся к проверке именно электросистемы ))). Прошёлся по каждому выключателю, глядя на реакцию вольтметра. Но и остальное не забыл, разумеется. Такие случаи, на самом деле, хорошо помогают встряхнуться. Становишься ещё более внимательным, в Руководство самолёта вечером лишний раз заглядываешь. Полистать, повспоминать процедуры и цифры...
Но, как я сказал, самолёт был в полном порядке. И вот я один в утреннем израильском небе. Удаляюсь от пылающего войной севера на юг, в центр. Видимость идеальная, только начинающие зарождаться кучевые облака проплывают значительно выше меня, а облака верхнего яруса так и вообще кажутся отсюда неподвижными. Самолёт управляется даже не лёгким движением рулей, а изменением положения тела. Отодвигаю кресло чуть назад, и самолётик начинает немного забирать вверх: центровка уехала. Сам подшучиваю над собой, мол, отрастил себе, уже одной только задницей управляю самолётом.
Подо мной просыпающаяся земля. Дороги лениво наполняются машинами, справа поезд-бодрячок силится опередить меня, добравшись до Герцлии раньше нас с птичкой. Но «красной сосиске», как называют такие поезда Элад с Рафаэлем, это не удаётся, и поезд устало отдуваясь останавливается в Хадере, чтобы немного отдышаться. Я сверху мысленно желаю ему счастливого пути и продолжаю свой спокойный полёт.
Постепенно эфир наполняется докладами и переговорами. Пилоты — ранние пташки. Слушаю частоту Герцлии, а там уже толкотня. Первый раз в жизни я прилетаю настолько рано, что застаю заход с моря. Я с этого курса в Герцлии не садился ни разу, так что достаю карту, чтобы ещё раз пробежаться глазами по ориентирам: пролететь над большой треугольной развязкой, над вторым шоссе начать разворот влево (здесь уже наступит время гасить скорость и вываливать закрылки) и начать аккуратно подкрадываться к полосе. На деле всё оказывается совершенно несложно. Просто смотрю, что делают и куда летят самолёты передо мной и повторяю их манёвры.
Подо мной дома с красными крышами, они накреняются, и поворачиваются, как будто кто-то руками вертит громадный часовой циферблат, и впереди по курсу возникает полоса со стоянками самолётов прямо в торце. Успеваю даже заметить, что одна из подходящих мне стоянок свободна. Наконец, все дома, шоссе и аэродромная инфраструктура остаются позади, а края полосы расходятся к стороны, будто руки друга, зовущего в приветственные объятья. Раздаётся характерный свист системы предупреждения о сваливании и колёса касаются чёрного асфальта.
Время одиночества заканчивается, нужно снова погружаться в обычную жизнь земного человека. Но вдохновения от этих сорока минут хватит ещё надолго. Я улыбаюсь, крепко швартую самолёт и достаю из кабины велосипед...
Кстати, это был тот самый самолёт, на котором у меня давеча упала электросистема. Техник всё починил, подписал самолёт на единоразовый перегон до основной ремонтной базы. На этот раз всё было в порядке. Можете себе представить насколько внимательно я отнёсся к проверке именно электросистемы ))). Прошёлся по каждому выключателю, глядя на реакцию вольтметра. Но и остальное не забыл, разумеется. Такие случаи, на самом деле, хорошо помогают встряхнуться. Становишься ещё более внимательным, в Руководство самолёта вечером лишний раз заглядываешь. Полистать, повспоминать процедуры и цифры...
Но, как я сказал, самолёт был в полном порядке. И вот я один в утреннем израильском небе. Удаляюсь от пылающего войной севера на юг, в центр. Видимость идеальная, только начинающие зарождаться кучевые облака проплывают значительно выше меня, а облака верхнего яруса так и вообще кажутся отсюда неподвижными. Самолёт управляется даже не лёгким движением рулей, а изменением положения тела. Отодвигаю кресло чуть назад, и самолётик начинает немного забирать вверх: центровка уехала. Сам подшучиваю над собой, мол, отрастил себе, уже одной только задницей управляю самолётом.
Подо мной просыпающаяся земля. Дороги лениво наполняются машинами, справа поезд-бодрячок силится опередить меня, добравшись до Герцлии раньше нас с птичкой. Но «красной сосиске», как называют такие поезда Элад с Рафаэлем, это не удаётся, и поезд устало отдуваясь останавливается в Хадере, чтобы немного отдышаться. Я сверху мысленно желаю ему счастливого пути и продолжаю свой спокойный полёт.
Постепенно эфир наполняется докладами и переговорами. Пилоты — ранние пташки. Слушаю частоту Герцлии, а там уже толкотня. Первый раз в жизни я прилетаю настолько рано, что застаю заход с моря. Я с этого курса в Герцлии не садился ни разу, так что достаю карту, чтобы ещё раз пробежаться глазами по ориентирам: пролететь над большой треугольной развязкой, над вторым шоссе начать разворот влево (здесь уже наступит время гасить скорость и вываливать закрылки) и начать аккуратно подкрадываться к полосе. На деле всё оказывается совершенно несложно. Просто смотрю, что делают и куда летят самолёты передо мной и повторяю их манёвры.
Подо мной дома с красными крышами, они накреняются, и поворачиваются, как будто кто-то руками вертит громадный часовой циферблат, и впереди по курсу возникает полоса со стоянками самолётов прямо в торце. Успеваю даже заметить, что одна из подходящих мне стоянок свободна. Наконец, все дома, шоссе и аэродромная инфраструктура остаются позади, а края полосы расходятся к стороны, будто руки друга, зовущего в приветственные объятья. Раздаётся характерный свист системы предупреждения о сваливании и колёса касаются чёрного асфальта.
Время одиночества заканчивается, нужно снова погружаться в обычную жизнь земного человека. Но вдохновения от этих сорока минут хватит ещё надолго. Я улыбаюсь, крепко швартую самолёт и достаю из кабины велосипед...
Последнее редактирование:
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
(запись от 23 октябрь 2025 )
...а полетать сегодня вечером не получилось. Кто-то из пилотов пожаловался на тормоза, техники так и эдак смотрели, но до моего прихода починить не успели. А тут уже и вечер опустился на Израиль, и я уже не успевал до темноты прилететь в Хайфу... и это вот тоже авиация: пока все не будут уверены, что самолёт полностью исправен, никто на нём никуда не полетит.
Я утром перегнал как раз этот самолётик на базу из Хайфы. И был предупреждён насчёт тормозов (а когда я предупреждён о чём-то подобном, я становлюсь особенно дотошным по части осмотра и проверки матчасти!). Потому я с утра приехал пораньше, облазил вдоль и поперёк весь самолёт, но ничего криминального не обнаружил. Нашёл пару мелких замечаний, которые устно изложил техникам уже в Герцлии, но на благополучный полёт они не влияют. Опробовал самолёт и на стоянке, и на рулении. Самолётики у нас, конечно, немолодые, летать на них надо бережно, тогда и они будут тебя возить надёжно.
Утром я летел в Герцлию один. И такой кайф был! Я редко когда летаю один, мне нравится делить своё небо с людьми. Но иногда, как и в жизни, с небом хорошо остаться наедине. Ветер утром был встречный, воздушное пространство незагружено, диспетчер отдала мне сразу весь маршрут и не беспокоила, так что я включил давно забытые ностальгические песни, и летел глядя вниз, на суетливую утреннюю землю. Летел в своём вечно меняющемся, но всегда неизменном в самом главном, в прекрасном прозрачном небе.
«...Так небеса нас учат писать стихи,
так нас посещает вечность, пока снега
летят, не касаясь черной, жадной земли».
(Г.М.Кружков)
...а полетать сегодня вечером не получилось. Кто-то из пилотов пожаловался на тормоза, техники так и эдак смотрели, но до моего прихода починить не успели. А тут уже и вечер опустился на Израиль, и я уже не успевал до темноты прилететь в Хайфу... и это вот тоже авиация: пока все не будут уверены, что самолёт полностью исправен, никто на нём никуда не полетит.
Я утром перегнал как раз этот самолётик на базу из Хайфы. И был предупреждён насчёт тормозов (а когда я предупреждён о чём-то подобном, я становлюсь особенно дотошным по части осмотра и проверки матчасти!). Потому я с утра приехал пораньше, облазил вдоль и поперёк весь самолёт, но ничего криминального не обнаружил. Нашёл пару мелких замечаний, которые устно изложил техникам уже в Герцлии, но на благополучный полёт они не влияют. Опробовал самолёт и на стоянке, и на рулении. Самолётики у нас, конечно, немолодые, летать на них надо бережно, тогда и они будут тебя возить надёжно.
Утром я летел в Герцлию один. И такой кайф был! Я редко когда летаю один, мне нравится делить своё небо с людьми. Но иногда, как и в жизни, с небом хорошо остаться наедине. Ветер утром был встречный, воздушное пространство незагружено, диспетчер отдала мне сразу весь маршрут и не беспокоила, так что я включил давно забытые ностальгические песни, и летел глядя вниз, на суетливую утреннюю землю. Летел в своём вечно меняющемся, но всегда неизменном в самом главном, в прекрасном прозрачном небе.
«...Так небеса нас учат писать стихи,
так нас посещает вечность, пока снега
летят, не касаясь черной, жадной земли».
(Г.М.Кружков)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
(запись от 20 декабрь 2025)
Я всегда рассказываю тем, кто со мной летает, что своими корнями авиация уходит в морское дело. Навигационные огни, высадка с левого борта (в англоязычной традиции вы и сегодня встретите понятие "port side" для левого борта и корабля, и самолёта) и многое другое. Даже привязывая самолёт, вы его, на самом деле, швартуете. Да что там, в самой аэродинамике для газовой (воздушной) среды используются модели, схожие с таковыми для водной среды.
Видео, которое я выложил в прошлом посте, когда двумя скрещивающимися струями встречают новый самолёт, тоже демонстрирует традицию, корнями уходящую в морское дело. На флоте подобными салютами моряки приветствовали или прощались с уходящими в поход кораблями, которым таким образом выказывалось особое уважение.
В авиации эта традиция, однако, внезапно оказалась довольно молодой. Впервые такую водную арку применила американская компания Дельта, провожая на пенсию своего заслуженного пилота. И было это в начале 90-х. С тех пор это стало традицией и распространилось по всему миру. Будь то первый прилёт нового самолёта в аэропорт, или первый рейс авиакомпании в конкретный аэропорт, или сама авиакомпания провожает пилота в его последний рейс — все такие события отмечаются водяным салютом из брандспойтов пожарных машин.
Вот и у нас вчера, в Хайфе, было как раз событие такого рода: прилетел очередной новенький самолёт авиакомпании Эйр Хайфа. Пятый из, если не ошибаюсь, девяти заказанных.
Когда эта птичка входила в воздушное пространство Хайфского аэропорта, в воздухе было довольно много машин. И вы бы слышали, какое разлилось тепло по частоте! Несмотря на плотный трафик и неумолкаемые переговоры, многие улучили секунду, чтобы вставить между докладами слова приветствия появившемуся на фоне облаков самолёту и его экипажу.
С появлением Эйр Хайфы наш сонный аэропорт ожил и задвигался, наконец-то планы по расширению аэропорта из многолетних разговоров и бумаг перетекли в практическую плоскость: выделен бюджет, определён план реконструкции. Пускай авиации общего назначения стало труднее и менее вольготно жить, но тут лично я готов продвинуться. Аэропорт, его развитие хорошо во всех отношениях: и для отрасли, и для города, и даже шире — для всего северного региона Израиля. 18 рейсов в день из аэропорта — это не шутки. Это настоящий региональный аэропорт, который станет ещё лучше, ещё больше, ещё удобнее.
Надеюсь, ещё не одно событие в нём будет отмечено той самой, пришедшей к нам от моряков водной аркой, салютом приветствия.
Я всегда рассказываю тем, кто со мной летает, что своими корнями авиация уходит в морское дело. Навигационные огни, высадка с левого борта (в англоязычной традиции вы и сегодня встретите понятие "port side" для левого борта и корабля, и самолёта) и многое другое. Даже привязывая самолёт, вы его, на самом деле, швартуете. Да что там, в самой аэродинамике для газовой (воздушной) среды используются модели, схожие с таковыми для водной среды.
Видео, которое я выложил в прошлом посте, когда двумя скрещивающимися струями встречают новый самолёт, тоже демонстрирует традицию, корнями уходящую в морское дело. На флоте подобными салютами моряки приветствовали или прощались с уходящими в поход кораблями, которым таким образом выказывалось особое уважение.
В авиации эта традиция, однако, внезапно оказалась довольно молодой. Впервые такую водную арку применила американская компания Дельта, провожая на пенсию своего заслуженного пилота. И было это в начале 90-х. С тех пор это стало традицией и распространилось по всему миру. Будь то первый прилёт нового самолёта в аэропорт, или первый рейс авиакомпании в конкретный аэропорт, или сама авиакомпания провожает пилота в его последний рейс — все такие события отмечаются водяным салютом из брандспойтов пожарных машин.
Вот и у нас вчера, в Хайфе, было как раз событие такого рода: прилетел очередной новенький самолёт авиакомпании Эйр Хайфа. Пятый из, если не ошибаюсь, девяти заказанных.
Когда эта птичка входила в воздушное пространство Хайфского аэропорта, в воздухе было довольно много машин. И вы бы слышали, какое разлилось тепло по частоте! Несмотря на плотный трафик и неумолкаемые переговоры, многие улучили секунду, чтобы вставить между докладами слова приветствия появившемуся на фоне облаков самолёту и его экипажу.
С появлением Эйр Хайфы наш сонный аэропорт ожил и задвигался, наконец-то планы по расширению аэропорта из многолетних разговоров и бумаг перетекли в практическую плоскость: выделен бюджет, определён план реконструкции. Пускай авиации общего назначения стало труднее и менее вольготно жить, но тут лично я готов продвинуться. Аэропорт, его развитие хорошо во всех отношениях: и для отрасли, и для города, и даже шире — для всего северного региона Израиля. 18 рейсов в день из аэропорта — это не шутки. Это настоящий региональный аэропорт, который станет ещё лучше, ещё больше, ещё удобнее.
Надеюсь, ещё не одно событие в нём будет отмечено той самой, пришедшей к нам от моряков водной аркой, салютом приветствия.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
(Запись от 19 января 2026)
— Виталий, здравствуй. Это отдел расследования лётных происшествий, меня зовут Имярек, пожалуйста, перезвони мне.
Я прямо чувствую, как у меня начинает подниматься привычное российское «ну всё, какой-то звиздец будет». Заталкиваю эту гадость из прошлой жизни поглубже и набираю номер.
— Привет, спасибо что перезвонил. Я из отдела расследований лётных происшествий. Мы не регулятор, лицензии мы не выдаём и не отзываем, наша работа устанавливать произошедшее и делать так, чтобы это больше не повторялись. Скажи, такого-то числа в такое-то, примерно, время, ты был в воздухе?
Был, говорю. Летал часовой полёт по маршруту. Но во время моего полёта никаких происшествий у меня не было. Имярек отвечает: это ты думаешь, что не было, а на самом деле, была предпосылка в лётному происшествию.
Я, в принципе, начал догадываться, о чём может пойти речь (когда тебе звонят из подобных учреждений, любой делается удивительно догадливым и быстро соображающим), но решаю сначала дать высказаться инспектору. Я точно знаю, что никаких нарушений не допускал.
— Расскажи, пожалуйста, какие команды ты получал от диспетчеров и как ты их выполнял...
Время 14:00. Самолёт подготовлен. В кабине я и пассажир. Мы планируем прогулочный часовой полёт до Хадеры и обратно. Я планомерно выполняю все проверки следуя чеклисту. Нам разрешают занять полосу.
— Чарли-Дельта-Юниформ, после взлёта набор на Бат Галим 1000', ветер пять узлов, три-два-ноль, полоса три-три, взлёт разрешён.
Проверяю транспондер, выставляю поточнее компас по полосе, ещё раз быстро окидываю взглядом кабину и самолёт, возвращаю квитанцию и плавно вывожу двигатель на взлётный режим. Самолёт лёгкий, высоту мы набираем очень быстро. Если только возможно, я всегда, выходя на маршрут на юг прошу занять сразу 2000', потому что после точки Махлеф Дарóм всё равно согласно картам придётся подниматься на 2000'. А встречные там идут на 1500'. Это наше узкое место в Хайфе, и я всегда бываю тут на стрёме: пилоты меняют частоты и высоты, здесь надо быть внимательным.
Диспетчер, однако, не даёт мне занять 2000':
— Чарли-Дельта-Юниформ, отрицательно, встречный входящий в зону трафик на 1500', продолжайте Махлеф Дарóм 1000', подтвердите команду.
Я подтверждаю. Входящий трафик здесь — как раз то, что я меньше всего люблю. И я начинаю вертеть головой особенно внимательно. Знаю же, что мне пересекать его высоту. Приближаемся к выходу из зоны контроля Хайфского аэропорта.
— Чарли-Дельта-Юниформ, связь с Плуто, до обратного.
Возвращаю квитанцию, перехожу на заранее введённую частоту.
— Плуто, добрый день, Чарли-Дельта-Юниформ, 1000' Махлеф Дарóм, после взлёта из Хайфы, маршрут согласно плану.
Плуто, как часто бывает, выпаливает в меня скороговоркой давление, точку следующего доклада и команду «следуй по установленному маршруту». Я оглядываюсь, вижу тот самый трафик справа от меня (такая же как и у нас цессна) и даю газ уходя в набор. Расходимся метрах в 300 друг от друга, на одной высоте. Но я его вижу, потому согласно команде диспетчера спокойно набираю предписанную на маршруте высоту.
Через пару минут полёта Плуто, внезапно, спрашивает меня:
— Чарли-Дельта-Юниформ, у вас был визуальный контакт со входящим трафиком на Махлеф Дарóм?
Вопрос настолько нестандартный, что я переспрашиваю.
— Конечно, взиуальный контакт был, разошлись правыми бортами, Чарли-Дельта-Юниформ.
Дальше полёт прошёл совершенно как обычно... и очень красиво! Ну, что я вам рассказываю: полёт это всегда полёт!
— Ясно, Виталий, спасибо. Давай я проверю, что верно всё записал. Значит, ты говоришь, у тебя был визуальный контакт со встречным бортом? Какую точно команду ты получил от диспетчера Плуто? И, пожалуйста, дай номер своей лицензии, удостоверения личности и, если можешь, фотографию самолёта, на котором осуществлялся тот полёт.
Светлое воспоминание испаряется, я внимательно слушаю всё, что мне перечисляет инспектор, стараюсь как можно точнее отвечать на вопросы, старательно отгоняя звучащее эхом в голове «дай номер лицензии». Да, именно пересечение высот с трафиком и явилось тем самым, что в авиации называют «предпосылкой к лётному происшествию» и стало причиной моего общения с инспектором.
— Виталий, тебе есть что дополнить? Какие-то комментарии, возможно...
Первый раз за весь разговор я решаю вставить своё ценное мнение:
— Знаешь, я бы сказал, имеет смысл сделать две вещи. Первое, так как южная точка входа в зону контроля Хайфы является эдаким узким местом, где похожие ситуации могут случаться, имеет смысл по возможности диспетчеру Хайфы поднимать борта сразу на 2000', это уже уберёт все риски необходимости пересекать высоты. А второе, со своей стороны я сделал вывод, что даже при наличии визуального контакта с пересекающим и вне зависимости от команд диспетчера, я буду дополнительно запрашивать у него подтверждение на смену высоты, если в районе Махлеф Дарóм есть траффик помимо меня.
На аэродроме потом у «старших товарищей» я выяснил, что всё норм, я ничего не нарушил. Да и сам я прокрутив несколько раз в голове тот полёт не пришёл ни какому иному выводу кроме того, что нарушений с мой стороны не было, можно было бы только добавить чуть больше радиосмотрительности для надёжности.
И это вот тоже грань авиации. То, как авиация устроена, как работает. И какие ситуации могут послужить поводом к разбирательству. Как бы ни было неприятно, а если подумать, ведь в авиации только такой подход и бережёт жизни, делая полёты настолько безопасными, насколько они вообще могут быть таковыми.
— Виталий, здравствуй. Это отдел расследования лётных происшествий, меня зовут Имярек, пожалуйста, перезвони мне.
Я прямо чувствую, как у меня начинает подниматься привычное российское «ну всё, какой-то звиздец будет». Заталкиваю эту гадость из прошлой жизни поглубже и набираю номер.
— Привет, спасибо что перезвонил. Я из отдела расследований лётных происшествий. Мы не регулятор, лицензии мы не выдаём и не отзываем, наша работа устанавливать произошедшее и делать так, чтобы это больше не повторялись. Скажи, такого-то числа в такое-то, примерно, время, ты был в воздухе?
Был, говорю. Летал часовой полёт по маршруту. Но во время моего полёта никаких происшествий у меня не было. Имярек отвечает: это ты думаешь, что не было, а на самом деле, была предпосылка в лётному происшествию.
Я, в принципе, начал догадываться, о чём может пойти речь (когда тебе звонят из подобных учреждений, любой делается удивительно догадливым и быстро соображающим), но решаю сначала дать высказаться инспектору. Я точно знаю, что никаких нарушений не допускал.
— Расскажи, пожалуйста, какие команды ты получал от диспетчеров и как ты их выполнял...
Время 14:00. Самолёт подготовлен. В кабине я и пассажир. Мы планируем прогулочный часовой полёт до Хадеры и обратно. Я планомерно выполняю все проверки следуя чеклисту. Нам разрешают занять полосу.
— Чарли-Дельта-Юниформ, после взлёта набор на Бат Галим 1000', ветер пять узлов, три-два-ноль, полоса три-три, взлёт разрешён.
Проверяю транспондер, выставляю поточнее компас по полосе, ещё раз быстро окидываю взглядом кабину и самолёт, возвращаю квитанцию и плавно вывожу двигатель на взлётный режим. Самолёт лёгкий, высоту мы набираем очень быстро. Если только возможно, я всегда, выходя на маршрут на юг прошу занять сразу 2000', потому что после точки Махлеф Дарóм всё равно согласно картам придётся подниматься на 2000'. А встречные там идут на 1500'. Это наше узкое место в Хайфе, и я всегда бываю тут на стрёме: пилоты меняют частоты и высоты, здесь надо быть внимательным.
Диспетчер, однако, не даёт мне занять 2000':
— Чарли-Дельта-Юниформ, отрицательно, встречный входящий в зону трафик на 1500', продолжайте Махлеф Дарóм 1000', подтвердите команду.
Я подтверждаю. Входящий трафик здесь — как раз то, что я меньше всего люблю. И я начинаю вертеть головой особенно внимательно. Знаю же, что мне пересекать его высоту. Приближаемся к выходу из зоны контроля Хайфского аэропорта.
— Чарли-Дельта-Юниформ, связь с Плуто, до обратного.
Возвращаю квитанцию, перехожу на заранее введённую частоту.
— Плуто, добрый день, Чарли-Дельта-Юниформ, 1000' Махлеф Дарóм, после взлёта из Хайфы, маршрут согласно плану.
Плуто, как часто бывает, выпаливает в меня скороговоркой давление, точку следующего доклада и команду «следуй по установленному маршруту». Я оглядываюсь, вижу тот самый трафик справа от меня (такая же как и у нас цессна) и даю газ уходя в набор. Расходимся метрах в 300 друг от друга, на одной высоте. Но я его вижу, потому согласно команде диспетчера спокойно набираю предписанную на маршруте высоту.
Через пару минут полёта Плуто, внезапно, спрашивает меня:
— Чарли-Дельта-Юниформ, у вас был визуальный контакт со входящим трафиком на Махлеф Дарóм?
Вопрос настолько нестандартный, что я переспрашиваю.
— Конечно, взиуальный контакт был, разошлись правыми бортами, Чарли-Дельта-Юниформ.
Дальше полёт прошёл совершенно как обычно... и очень красиво! Ну, что я вам рассказываю: полёт это всегда полёт!
— Ясно, Виталий, спасибо. Давай я проверю, что верно всё записал. Значит, ты говоришь, у тебя был визуальный контакт со встречным бортом? Какую точно команду ты получил от диспетчера Плуто? И, пожалуйста, дай номер своей лицензии, удостоверения личности и, если можешь, фотографию самолёта, на котором осуществлялся тот полёт.
Светлое воспоминание испаряется, я внимательно слушаю всё, что мне перечисляет инспектор, стараюсь как можно точнее отвечать на вопросы, старательно отгоняя звучащее эхом в голове «дай номер лицензии». Да, именно пересечение высот с трафиком и явилось тем самым, что в авиации называют «предпосылкой к лётному происшествию» и стало причиной моего общения с инспектором.
— Виталий, тебе есть что дополнить? Какие-то комментарии, возможно...
Первый раз за весь разговор я решаю вставить своё ценное мнение:
— Знаешь, я бы сказал, имеет смысл сделать две вещи. Первое, так как южная точка входа в зону контроля Хайфы является эдаким узким местом, где похожие ситуации могут случаться, имеет смысл по возможности диспетчеру Хайфы поднимать борта сразу на 2000', это уже уберёт все риски необходимости пересекать высоты. А второе, со своей стороны я сделал вывод, что даже при наличии визуального контакта с пересекающим и вне зависимости от команд диспетчера, я буду дополнительно запрашивать у него подтверждение на смену высоты, если в районе Махлеф Дарóм есть траффик помимо меня.
На аэродроме потом у «старших товарищей» я выяснил, что всё норм, я ничего не нарушил. Да и сам я прокрутив несколько раз в голове тот полёт не пришёл ни какому иному выводу кроме того, что нарушений с мой стороны не было, можно было бы только добавить чуть больше радиосмотрительности для надёжности.
И это вот тоже грань авиации. То, как авиация устроена, как работает. И какие ситуации могут послужить поводом к разбирательству. Как бы ни было неприятно, а если подумать, ведь в авиации только такой подход и бережёт жизни, делая полёты настолько безопасными, насколько они вообще могут быть таковыми.
Последнее редактирование:
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Что может быть лучше, чем сын, покатавший маму на самолёте? В очередной раз перегонял один из наших аэропланов на реруглярное обслуживание в Герцлию, и взял маму с собой 🙂. Счастье в глазах мамы стоит больше всех богатств вселенной...
