Ну такой БРЕД! Не узнаю еврея(они всегда умные были).
Аксиальные поршневые двигатели
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
@ Бриг
Как же вы досталм!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Промнм@ Бриг
Как же Вы достали!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ЗЫ. Уральский(яицкий) казак, а не ряженный
Как же вы досталм!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Промнм@ Бриг
Как же Вы достали!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ЗЫ. Уральский(яицкий) казак, а не ряженный
- Откуда
- Санкт - Петербург
Не являюсь спецом в транзисторах, но в механике самая надежная деталь та, которой нет.
Если грамотно сделано рулевое управление (даже в самолете), то и усилитель не нужен.
Я раньше ездил на Таврии, так у нее было рулевое не тяжелее, чем у меня сейчас на Импрезе.
То же самое касается тормозов...
А у Брига ничего больше в голове нет. А помет надо метать.... 🙁
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
То есть Таврия имела ту же массу и ту же нагрузку на ведущий мост как и Импреза? ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
Нет, конечно. Таврия была намного легче Импрезы. Но управление было очень легкое - его делал очень известный конструктор, который умел это делать.Alex_520 сказал(а):
А вот на ВАЗ 2112 управление было как в бетономешалке. ;D
Это которые тоже с рулем... ;D
Андрей, вот ты обижаешься, но даже здесь пишешь такой бред, как будто это блондинка сказала.
(про рулевое). Да и про тормоза тоже(они имеют усилитель, у легковых - вакуумный).
А ведь ты двигателями занимался, в железках понимаешь вроде бы, а такую пургу несешь!
Я про эту строчку из твоего поста: Если грамотно сделано рулевое управление (даже в самолете), то и усилитель не нужен. Усилитель везде нужен, где человеческой силы не хватает.
Простой пример: древняя Волга без рулевого усилителя - не пробовал ворочать рулем? Попробуй! Только не говори, что рулевое там неграмотно сделано. Тогда не умели или не хотели ГУР добавить.
(про рулевое). Да и про тормоза тоже(они имеют усилитель, у легковых - вакуумный).
А ведь ты двигателями занимался, в железках понимаешь вроде бы, а такую пургу несешь!
Я про эту строчку из твоего поста: Если грамотно сделано рулевое управление (даже в самолете), то и усилитель не нужен. Усилитель везде нужен, где человеческой силы не хватает.
Простой пример: древняя Волга без рулевого усилителя - не пробовал ворочать рулем? Попробуй! Только не говори, что рулевое там неграмотно сделано. Тогда не умели или не хотели ГУР добавить.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Благородный дон что-нибудь про "роговую" компенсацию слыхал(форум как-никак авиационный)? ;DBrig сказал(а):
Так и во всём, грамотный, думающий человек всегда может использовать "отходы - в доходы!"(с) КПСС
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ну наконец то Ваши мозги стали содержать хоть что то ценное... ;D
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Посмотрите на ВО(киль+руль направления) например ПО-2 и Вы увидите, что руль имеет выступающий вперёд относительно оси вращения выступ-"рог"(потому так и называется). При отклонении руля на нём возникал момент противоположный моменту на руле. Тоже самое и на ГО. Применялось в авиации практически повсеместно до появления усилителей для снижения усилий на ручке/педалях. На элеронах применялось реже, хотя есть случаи.
Официальный сайт http://www.dukeengines.com/
[media]http://www.youtube.com/watch?v=c19kn3drdFU[/media]
Двигатель внутреннего сгорания с параллельным расположением поршней и выходного (коленчатого у двигателя с циклом Отто) вала принято называть аксиальным.
Возвратно-поступательное движение поршней, которые крепятся к одной плоской детали («шайбе»), преобразуется во вращательное движение этой детали (вала) вокруг своей оси.
Главное преимущество такого двигателя заключается в его компактности, так как в нём вал расположен параллельно оси поршней.
Первые разработки в этом направлении были осуществлены ещё в начале 20-го века русскими инженерами Микулиным и Стечкиным, а также американскими учёными. Точную дату появления первого аксиального двигателя назвать сложно, так как разработки в этой области вело много людей. Скажем, одним из первых двигателей такого типа стал АМБС-1 – авиационный бензиновый двухтактный двигатель с силовым механизмом косая шайба, изобретённый в 1916 году вышеупомянутыми соотечественниками.
С тех пор прошло около ста лет и разработки в этой области всё ещё продолжаются, правда, уже в других странах. За это время аксиальный двигатель совершенствовался и дорабатывался. В качестве двигателя он устанавливается на некоторые торпеды, на винтовые самолёты и некоторые автомобили. Конструктивно, до 1970 года такие двигатели имели различие по принципу передачи крутящего момента на выходной вал. Существовали двигатели с «косой шайбой», которая была жёстко закреплена на валу и «качающейся» - свободной относительно вала.
Современные конструкции этих двигателей позволяют добиться существенной топливной экономичности по сравнению с ДВС, который имеет кривошипно-шатунный механизм (25-30%), благодаря возможности изменять степень сжатия (за счёт изменения хода поршня). Также эти двигатели обладают высокой уравновешенностью и пониженным шумом при работе. На них необязательно устанавливать дополнительный маховик, так как достаточным маховым моментом обладает шайба. Доказано, что для наиболее плавной работы требуется нечётное количество поршней. К недостаткам можно отнести сложность пуска, высокую габаритную мощность (отношение мощности, развиваемой двигателем, к занимаемому им объему), а также большие силовые напряжения в паре шатун - шайба.
Одна из проблем, с которой сталкиваются разработчики таких двигателей, это компоновка газораспределительного механизма. Ещё одна проблема заключается в уравновешивании двигателя с механизмом автоматического изменения степени сжатия. Очень интересное решение этих проблем придумали инженеры компании Duke Engines из Новой Зеландии, создав свой вполне работоспособный прототип. Трёхлитровый четырёхтактный двигатель имеет пять цилиндров, три свечи зажигания и столько же впрыскивающих топливо форсунок. Помимо своих скромных размеров (641x370x375 мм) и веса (106 кг) он выдаёт гигантский крутящий момент 328 Нм и обладает рядом преимуществ по сравнению с другими двигателями внутреннего сгорания.
Во-первых, двигатель обладает высокой уравновешенностью по сравнению с обычным ДВС, в котором применяются различные способы балансировки (дополнительные валы, и другие элементы усложняющие конструкцию). На двигателе Duke V3 установлен только классический маховик, а продвинутая кинематическая схема привода поршней вкупе с отсутствием сложной системы газораспределения демонстрируют потрясающе малую вибронагруженность и бесшумность работы. Кстати, несколько слов о механизме газораспределения: по принципу работы он схож с двухтактными двигателями (продувочные окна), однако всё же работает по четырёхтактному рабочему циклу. Работу системы можно посмотреть на видео.
Во-вторых, Duke V3 идеально реализует работу системы изменения степени сжатия в цилиндрах двигателя. Существующая тенденция создавать малокубатурные двигатели с принудительным наддувом, позволяющим снизить площадь трущихся поверхностей, по сравнению с объёмистыми, при сохранении мощностных характеристик и повышения КПД, не идеальна. По мнению инженеров из Duke Engines, наиболее эффективным направлением является развитие систем изменения степени сжатия. Это позволяет снизить требования к топливу, а так же перейти на альтернативные виды горючего. Таким образом, можно приспособить базовую конструкцию под работу на дизельном топливе, бензине, водороде, керосине, био-дизеле и других видах топлива.
V3 показал высокую стойкость к детонации по сравнению с обычными ДВС. В основном, благодаря снижению температуры внутри цилиндров двигателя, так как в системе, отсутствуют сильно разогревающиеся выпускные клапаны. Предусмотрено развитие конструкции с воспламенением горючей смеси от сжатия, но пока она не разработана.
За счёт простоты конструкции и малого количества рабочих элементов (нет клапанов и привода), двигатель легко раскручивается и обладает высокой мощностью. Современные болиды F1 оснащены двигателями, коленчатый вал которых может раскручиваться до 20000 об/мин, такая работа доступна и V3. Потенциал надувного двигателя V3 следующего поколения можно оценить в 300 кВт (402 л.с.) мощности на 8000 об/мин. Мощность текущего двигателя составляет 137 кВт (184 л.с.) и развивается она на 6000 об/мин.
Пока неизвестно, где двигатель найдёт своё применение, однако можно смело утверждать, что он сможет составить конкуренцию моторам современных автомобилей.
[media]http://www.youtube.com/watch?v=-bny77SEefQ[/media]
[media]http://www.youtube.com/watch?v=c19kn3drdFU[/media]
Двигатель внутреннего сгорания с параллельным расположением поршней и выходного (коленчатого у двигателя с циклом Отто) вала принято называть аксиальным.
Возвратно-поступательное движение поршней, которые крепятся к одной плоской детали («шайбе»), преобразуется во вращательное движение этой детали (вала) вокруг своей оси.
Главное преимущество такого двигателя заключается в его компактности, так как в нём вал расположен параллельно оси поршней.
Первые разработки в этом направлении были осуществлены ещё в начале 20-го века русскими инженерами Микулиным и Стечкиным, а также американскими учёными. Точную дату появления первого аксиального двигателя назвать сложно, так как разработки в этой области вело много людей. Скажем, одним из первых двигателей такого типа стал АМБС-1 – авиационный бензиновый двухтактный двигатель с силовым механизмом косая шайба, изобретённый в 1916 году вышеупомянутыми соотечественниками.
С тех пор прошло около ста лет и разработки в этой области всё ещё продолжаются, правда, уже в других странах. За это время аксиальный двигатель совершенствовался и дорабатывался. В качестве двигателя он устанавливается на некоторые торпеды, на винтовые самолёты и некоторые автомобили. Конструктивно, до 1970 года такие двигатели имели различие по принципу передачи крутящего момента на выходной вал. Существовали двигатели с «косой шайбой», которая была жёстко закреплена на валу и «качающейся» - свободной относительно вала.
Современные конструкции этих двигателей позволяют добиться существенной топливной экономичности по сравнению с ДВС, который имеет кривошипно-шатунный механизм (25-30%), благодаря возможности изменять степень сжатия (за счёт изменения хода поршня). Также эти двигатели обладают высокой уравновешенностью и пониженным шумом при работе. На них необязательно устанавливать дополнительный маховик, так как достаточным маховым моментом обладает шайба. Доказано, что для наиболее плавной работы требуется нечётное количество поршней. К недостаткам можно отнести сложность пуска, высокую габаритную мощность (отношение мощности, развиваемой двигателем, к занимаемому им объему), а также большие силовые напряжения в паре шатун - шайба.
Одна из проблем, с которой сталкиваются разработчики таких двигателей, это компоновка газораспределительного механизма. Ещё одна проблема заключается в уравновешивании двигателя с механизмом автоматического изменения степени сжатия. Очень интересное решение этих проблем придумали инженеры компании Duke Engines из Новой Зеландии, создав свой вполне работоспособный прототип. Трёхлитровый четырёхтактный двигатель имеет пять цилиндров, три свечи зажигания и столько же впрыскивающих топливо форсунок. Помимо своих скромных размеров (641x370x375 мм) и веса (106 кг) он выдаёт гигантский крутящий момент 328 Нм и обладает рядом преимуществ по сравнению с другими двигателями внутреннего сгорания.
Во-первых, двигатель обладает высокой уравновешенностью по сравнению с обычным ДВС, в котором применяются различные способы балансировки (дополнительные валы, и другие элементы усложняющие конструкцию). На двигателе Duke V3 установлен только классический маховик, а продвинутая кинематическая схема привода поршней вкупе с отсутствием сложной системы газораспределения демонстрируют потрясающе малую вибронагруженность и бесшумность работы. Кстати, несколько слов о механизме газораспределения: по принципу работы он схож с двухтактными двигателями (продувочные окна), однако всё же работает по четырёхтактному рабочему циклу. Работу системы можно посмотреть на видео.
Во-вторых, Duke V3 идеально реализует работу системы изменения степени сжатия в цилиндрах двигателя. Существующая тенденция создавать малокубатурные двигатели с принудительным наддувом, позволяющим снизить площадь трущихся поверхностей, по сравнению с объёмистыми, при сохранении мощностных характеристик и повышения КПД, не идеальна. По мнению инженеров из Duke Engines, наиболее эффективным направлением является развитие систем изменения степени сжатия. Это позволяет снизить требования к топливу, а так же перейти на альтернативные виды горючего. Таким образом, можно приспособить базовую конструкцию под работу на дизельном топливе, бензине, водороде, керосине, био-дизеле и других видах топлива.
V3 показал высокую стойкость к детонации по сравнению с обычными ДВС. В основном, благодаря снижению температуры внутри цилиндров двигателя, так как в системе, отсутствуют сильно разогревающиеся выпускные клапаны. Предусмотрено развитие конструкции с воспламенением горючей смеси от сжатия, но пока она не разработана.
За счёт простоты конструкции и малого количества рабочих элементов (нет клапанов и привода), двигатель легко раскручивается и обладает высокой мощностью. Современные болиды F1 оснащены двигателями, коленчатый вал которых может раскручиваться до 20000 об/мин, такая работа доступна и V3. Потенциал надувного двигателя V3 следующего поколения можно оценить в 300 кВт (402 л.с.) мощности на 8000 об/мин. Мощность текущего двигателя составляет 137 кВт (184 л.с.) и развивается она на 6000 об/мин.
Пока неизвестно, где двигатель найдёт своё применение, однако можно смело утверждать, что он сможет составить конкуренцию моторам современных автомобилей.
[media]http://www.youtube.com/watch?v=-bny77SEefQ[/media]
Доброго всем вечера. Попалась интересная инфа по двигателям с ПДП, однако не с традиционным КШМ, а с качающимися шайбами. Информация датирована 2008 годом. Может кто знает, чем это закончилось? (а может имеет продолжение?)
ОАО "СКБМ"ведется разработка двухтактного (4-цилиндрового) двигателя внутреннего сгорания П-100ВДП со встречнодвижущимися поршнями и аксиальным расположением цилиндров мощностью 100 л.с. Работы находятся на стадии испытаний.
Характеристики.
Номинальная мощность – 100 л.с.
Частота вращения вала – 3500 об/мин.
Объем цилиндров – 1400 см. куб.
Удельный расход топлива – 220 г/л.с. час.
Удельная масса двигателя – 0,55 кг/л.с.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Есть и более новая. Уже без Кутенева - Яманин, Жаров и Зленко....
В электронном нету 🙁... А ты с какого городу? Если с Тюмени - могу так дать почитать...
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Вот пользительный сайт, правда там этой книжки нету, но есть много по АП-гидромашинам: http://www.twirpx.com/about/search/?searchid=139800&text=аксиально-поршневые
- Откуда
- Санкт - Петербург
Все уже давно было создано и испытано:
1966 год
Тема - ШРАП-Т4... ;D
1966 год
Тема - ШРАП-Т4... ;D
